Московская городская дума и частное предпринимательство в начале XX в.: проекты строительства метрополитена

Попович Никита Денисович ORCID: 0000-0002-4288-7151 ассистент на кафедре истории в Московском государственном техническом университете имени Н. Э. Баумана 105005, Россия, г. Москва, ул. 2-Я бауманская, 5с1 Popovich Nikita Denisovich Assistant at the Department of History, Bauman Moscow State Technical University 5c1 2nd baumanskaya str., Moscow, 105005, Russia niketa2011@mail.ru Другие публикации этого автора

Введение. Московское городское самоуправление периодически сотрудничает с представителями частного капитала. Такое сотрудничество оказывает положительное воздействие на развитие города. Например, предприниматели могут помочь со строительством больниц, детских садов или других важных учреждений. Похожее взаимодействие осуществлялось также и в Российской империи, что было неудивительно, ведь среди членов Городской думы было также много купцов, промышленников и других предпринимателей из известных династий (Бахрушиных, Морозовых, Гучковых др.). Тем не менее, по определённым вопросам между представителями частного капитала и Думой могли возникать конфликты. Пример этого – проект строительства московского метрополитена, который планировался ещё в дореволюционный период. Причиной для разногласий стал вопрос – кто будет осуществлять строительство: город или предприниматели? С нашей точки зрения, именно этот конфликт может частично объяснить, почему метро в Москве так и не было построено в дореволюционный период. Материалы данного исследования призваны определить, в чём были причины конфликта и могли ли быть ещё какие-то обстоятельства, вынуждавшие Думу не спешить с реализацией проекта московского метро. Источниковая база работы опирается на документы Центрального государственного архива Москвы, относящиеся к фонду «Московская городская дума и управа (1870-1917)». Среди отобранных нами материалов особую значимость имеет дело №322 «Стенографические отчёты о собраниях Мосгордумы за июнь месяц 1913 г.» ^[4]. В этом деле, которое прежде не было введено в научный оборот и никем ещё не исследовалось, содержится застенографированная дискуссия членов Думы по поводу вопроса о строительстве московского метро.

До выхода настоящей работы было опубликовано немало исследований, посвящённых Московской думе, частным предпринимателям или московскому метро. Среди советских исследований, посвящённых Городской думе, мы можем выделить работы Валерии Антониновны Нардовой, например, работу, о городском управлении Российской империи в пореформенный период ^[12]. В числе уже современных исследований большой вклад в изучение непосредственно Московской городской думы внесла монография Любови Фёдоровны Писарьковой «Московская городская дума, 1863-1917» ^[16], а также ещё более поздний труд «Городские реформы в России и Московская дума» ^[15]. В своих исследованиях автор ставит задачу воссоздать полную картину жизни городского общественного управления и уделить внимание таким важным аспектам, как организация Думы, источники бюджета, основные направления её деятельности и ещё многим другим ^{[16, с. 5]}. Помимо указанных исследований есть также труды, делающий акцент на деятельности гласных Московской думы, например работа Сергея Евгеньевича Вдовина ^[9]. По сравнению с этими исследованиями наша статья делает акцент на связях Думы и предпринимателей.

Одной из самых ранних работ на тему московского предпринимательства является публикация Павла Афанасьевича Бурышкина, посвящённая в первую очередь купечеству ^[8]. В числе более поздних исследований мы можем отметить коллективную монографию «Защита капитала: опыт российской бизнес-элиты XIX-начала XX века» под редакцией историков Юрия Александровича Петрова и Галины Николаевны Ульяновой ^[10]. Данная работа включает разбор многих деталей из жизни российских предпринимателей: от особенностей их образования и ведения бизнеса до публичной жизни и общественной детальности. Кроме неё хотим также выделить исследование, которое затрагивает как московское предпринимательство, так и Городскую думу – это работа Ю.А. Петрова «Московская буржуазия в начале XX в.» ^[14], которая в том числе уделяет внимание работе московских предпринимателей в органах городского самоуправления. С другой стороны, указанный труд охватывает также ряд других вопросов и делает больший упор на политической деятельности предпринимателей в отличие от нашего исследования.

Что касается трудов, напрямую посвящённых московскому метрополитену, они выражены в первую очередь публикациями советского периода, например, работой Катцена Ильи Ефремовича «Метро Москвы : К 800-летию Москвы. 1147-1947» ^[11]. С другой стороны, уже среди современных исследований мы можем выделить публикацию немецкого исследователя Дитмара Нойтатца «Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)» ^[13]. Данная работа подробно анализирует историю строительства метро, включая также период, изучаемый в настоящем исследовании. Между тем, в отличие от труда Д. Нойтатца наша статья рассматривает не сам проект московского метрополитена, а конфликт вокруг него между Городской думой и предпринимателями. Указанный конфликт также упоминается в работе Д. Нойтатца, однако он рассматривается поверхностно, в числе других тем, в то время как мы постараемся более глубоко проанализировать эту проблему.

Ход работы. В начале XX в. система городского транспорта в Москве активно развивалась. В первую очередь это выражалось в активном строительстве электрических железных дорог с целью замены конной тяги. В Городской думе данный вопрос являлся одним из основных и его обсуждали на многих собраниях, например, на заседании 23 мая 1906 г.. где решался вопрос строительстве железной дороги через Лефортово и другие важные районы ^{[5, Л. 47об.]}. Между тем, помимо планов развития надземного транспорта существовали также проекты московского метро. Один из них был отклонён в 1903 г. Причиной этого стало ходатайство Московской городской думы правительству. Как отмечает Дитмар Нойтадц, данный проект противоречил интересам городского самоуправления, потому что оно получало большие доходы от действовавшей в Москве трамвайной сети. Новый проект грозил передать контроль над ней частной иностранной компании и лишить город одного из источников доходов ^{[13, с. 49]}. На наш взгляд, данное опасение было не беспочвенным, ведь, согласно городовому положению 1892 г., Дума уже не могла взимать сборы с железных дорог, а также обслуживающих их зданий и сооружений ^{[1, с. 452]}. Исходя из этого можно понять, почему для городского бюджета было выгоднее продолжать развивать трамвайную сеть вместо строительства метрополитена. Значение этой сети для Думы подтверждает тот факт, с каким трудом она могла давать разрешение частным компаниям на строительство отдельных участков трамвайных линии. Пример этого собрание 8 августа 1900 г., на котором гласные городского управления рассматривали предложение от акционерного общества «Шуккерт и К». Речь шла о строительстве трамвайного пути от Покровского моста до границы земли Удельного ведомства за Семёновской заставой. Общество было готово взять на себя строительство части этой линии, при этом от города никаких выплат не требовалось, и у Думы сохранялось бессрочное право, чтобы указанную дорогу выкупить ^{[3, Л. 15]}. В конце концов, предложение было принято, однако некоторые гласные высказывались против, например, выборный от московского мещанского сословия Бородулин Михаил Васильевич, который, в частности, отмечал, что, если бы указанная трамвайная ветка находилась в руках и города, и предпринимателей, то это не принесло бы обеим сторонам никакой выгоды. Напротив, по его мнению, такая ситуация лишь создала бы дополнительные сложности для жителей Москвы, которым при поездке по этой ветке пришлось бы совершать пересадку на том отрезке, который принадлежал акционерному обществу ^{[3, Л. 16]}. Несмотря на этот довод и ещё многие другие, большинство гласных проголосовало «за» с небольшими поправками, поскольку предложение было финансово выгодно. На основании этого случая можно было бы сделать вывод, что городское управление было обеспокоено в первую очередь прибылью, однако мы с этим не согласны. На наш взгляд, получение доходов было не единственной причиной для действий Думы и среди её гласных многие, действительно, старались исходить из интересов жителей Москвы.

Подтверждение нашему предположению можно найти в документах Городской думы по заседанию 18 марта 1909 г. Во время заседания Дума обсуждала несколько предложений. Одно из них – проложить новую трамвайную линию через Кузнецкую улицу, чтобы соединить центр города с Замоскворечьем. Ввиду большого населения замоскворецкой окраины, равного по густоте среднему губернскому городу, создание этой линии обещало крупный приток средств в городскую казну и поэтому было выгодным для Думы ^{[6, Л. 81об.]}, однако несмотря на предполагаемые выгоды, данный проект было решено отложить, чтобы уделить внимание более важным направлениям, например, таганскому ^{[6, Л. 92]}. Из указанного примера можно сделать вывод, что при работе над транспортной сетью Москвы Городская дума не всегда ставила в приоритет заработок, хотя это также не означает, что вопрос доходности трамвайный линий исключался вовсе.

Следующая попытка создания в Москве метрополитена состоялась в 1911–1914 гг. Всего было несколько проектов. Один из них от самой Городской думы – соорудить подземный трамвайный тоннель под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, чтобы разгрузить движение в центре города. Несмотря на то, что речь шла в первую очередь о развитии трамвайной сети, эти туннели предполагалось использовать также и для будущих поездов метро ^{[13, с. 51]}. Помимо проекта Думы разрабатывались также проекты железнодорожного инженера К.К Руина и профессора Е.К. Кнорре ^{[13, с. 52]}. Важно отметить, что на завершающих этапах разработки проект Е.К. Кнорре и Думы были почти идентичными и отличались лишь способами строительства ^{[13, с. 53]}. Между тем, вопрос, кто именно будет заниматься строительством метро, оставался ключевым и, на наш взгляд, именно он тормозил весь процесс.

Почему Московская городская дума опасалась доверить строительство метро частному капиталу и правительственным ведомствам? Ответ на это можно найти в документах по её заседаниям, в частности, в стенографических отчётах 1913 г. Одна из наиболее длительных дискуссий по строительству метро произошла 4 июня на соединённом совещании Финансовой и Железнодорожной комиссии, а также Городской управы при участии гласных-юристов по общим вопросам. Официальной причиной заседания являлся вопрос о создании Междуведомственной комиссии для дальнейшего обсуждения проекта метрополитена. Между тем, в ходе своих выступлений очень многие гласные высказывали разные позиции относительно дальнейшей судьбы проекта. Например, гласный Сергей Павлович Патрикеев (из старинного рода купцов Патрикеевых) выступал за то, что город должен взять строительство метрополитена в свои руки ^{[4, Л. 15]}. Такая же позиция была у юриста Алексея Семёновича Шмакова, который считал, что министерство путей и сообщений вместе с частными концессионерами пытались оспаривать позиции города в этом вопросе, и поэтому следовало показать, что «строить метрополитен наше исключительное право…, здесь некому кроме нас быть хозяином» ^{[4, Л. 15об.]}. Как становится ясно из дальнейших выступлений, одной из главных причин для этого было нежелание упустить потенциальную выгоду. Многие гласные считали метро доходным предприятием, которое могло принести своему владельцу большую прибыль. Отсюда нежелание отдавать этот проект в руки частного капитала.

Ещё одной, не менее важной причиной, для строительства метро силами города являлась, на наш взгляд, проблема управления. В дореволюционный период Московская городская дума не могла свободно управлять транспортной сетью, потому что ряд железных дорог находились в частных руках, например, Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога. Взаимодействие с железнодорожными компаниями вызывали дополнительные сложности у Городской думы. В качестве подтверждения мы можем привести материалы заседания от 26 января 1899 г. На заседании обсуждался вопрос о выборе места для станции "Москва" на тогда ещё строящейся Московско-Виндаво Рыбинской железной дороге. Для строительства станции требовалось, чтобы Дума согласилась выделить владельцам дороги участок земли. Депутаты Думы не спешили давать своё согласие, считая, что частная компания может в будущем нарушить соглашение и не исполнить свои обязательства при строительстве вокзала, как это было в аналогичном случае с «Обществом Московско-Курской железной дороги ^{[2, Л. 53]}. Кроме того, необходимо было оградить права частной компании на владение речки Напрудной. В будущем Дума собиралась провести её через водосток, однако, если бы земля оказалась в руках «Общества Московско-Виндаво-Рыбинская железной дороги», оно могло не допустить Думу к проведению водостока ^{[2, Л. 53об.]}. Таким образом, мы видим, из-за того, что ряд железных дорог принадлежал частным организациям, Думе приходилось заниматься управлением города с оглядкой на них, что осложняло её деятельность. В случае, если бы частные предприниматели получили права на сооружение и эксплуатацию метро, положение Думы осложнилось бы ещё сильнее.

Самой первой альтернативой, представленной ранее, было строить метро силами самого города, если не в 1913 г., то когда-нибудь позже. Некоторые гласные выступали в поддержку именно такого заявления, однако не все были с ними до конца согласны. Присяжный поверенный окружной палаты Москвы Александр Алексеевич Котлецов считал, что проект, действительно, можно осуществить через десять лет, но необязательно силами города. По его мнению, частные предприниматели могли сделать это дешевле, потому что не были сильно связаны бюрократией как городские органы управления: «Всем известно, что самые бездоходные и невыгодные постройки это государства, затем города и затем частных предпринимателей…В предприятиях городского управления бюрократичность это неустранимый элемент...» ^{[4, Л. 16]}. Стоит отметить, что в 1913 г. строительство метро на средства города считалось разорительным. В отличие от частных компаний Дума не могла свободно тратить те средства, которые уже были отведены на выполнение других задач. Исключением могли быть расходы, связанные одной целью. Пример этого – решение на собрании городского управления 4 ноября 1906 г. о покупке участка для расширения Таганской улицы. Деньги на эту задачу согласились выделить из средств на строительство трамвая. Обоснованием послужил тот факт, что именно для трамвайных путей приобретали новый участок на Таганской улице ^{[7, Л. 502об.]}. Данный случай являлся, на наш взгляд, скорее исключением из правил. Поступить аналогично при строительстве метро и выделить на это средства из денег, идущих на расширение канализации, строительство ночлежных домов или иные цели, было нельзя.

По нашему мнению, недостаток средств, действительно, стал одной из главных причин, почему создание метрополитена так долго затягивалось. На это также указывал ещё Катцен И.Е. в работе 1947 г., хотя мы не можем согласиться до конца с его оценкой: «Городское управление не располагало необходимыми средствами для постройки такого крупного сооружения своими силами; для осуществления метрополитена оно могло только мечтать об иностранной концессии ^{[11, с. 14]}. Вопреки заявлению автора о том, что иностранный капитал занимался сооружением и трамвайных путей, и электростанций, и ещё многих других ключевых объектов города, Городское управление действовало не менее активно и старалось не допускать частных предпринимателей в вопросы, которые были ей подведомственны. Другими словами, несмотря на то, что у Московской городской думы не хватало средств, чтобы строить метрополитен своими силами, она также не могла позволить осуществить его строительство частному капиталу.

Некоторые гласные допускали, что, если бы Московская дума всё же решилась бы построить метрополитен, все её расходы были бы компенсированы будущей огромной прибылью от этой транспортной сети. Между тем, не все разделяли эту оптимистичную точку зрения. Например, А. А. Котлецов заявлял о том, что на практике метрополитен приносил лишь небольшой доход. В качестве подтверждения гласный ссылался на метро в Париже и Берлин: «эти дороги строят потому, что они нужны, а не потому, что прибыльны» ^{[4, Л. 16]}. Другими словами, А.А. Котлецов, скорее всего, подразумевал, что, даже если бы Дума потратилась на строительства метро в Москве, доходы с него не смогли бы покрыть убытки.

Хотим отметить, что, вероятно, указанное заявление являлось больше субъективным, потому что в своей речи А. А. Котлецов выступал против строительства метро вовсе: по крайней мере, в ближайшее время. Основной аргумент гласного состоял в опасении, что линии метро выведут часть населения за черту города. Согласно замечанию А. А. Котлецова, в центре Москвы пустовало огромное количество земли, а его население было, итак, невелико: "Если вы построите метрополитен и если за 30 верст можно будет за полчаса доехать до центра, то вы огромную часть из города выведете" ^{[4, Л. 16об.]}. На наш взгляд, этот аргумент достаточно спорный, учитывая, что в начале XX в. Москва переживала острый жилищный кризис. Об этом, в частности, пишут авторы монографии «Предпринимательство и предприниматели России от истоков до начала XX века». Согласно указанной работе, в 1898 г. одна пятая населения Москвы (примерно 200 тыс. человек) проживала в так называемых «коечно-каморочных квартирах»: «Обитатели московского «дна» жили в помещениях сырых, полуподвальных, где не привыкший человек и минуты не мог оставаться из-за зловония» ^{[17, с. 124]}. Хотим к этому добавить, что в наше время значительная часть населения живёт не в центре города, а на окраинах, где жильё дешевле, а иногда и вовсе за пределами Москвы. Без налаженной транспортной сети указанному населению было бы тяжело добираться до основной части города. Есть вероятность, что А. А. Котлецов больше опасался увеличения в городе приезжего малоимущего населения, которое часто вызывало негативную реакцию у коренных жителей Москвы. Наглядным примером является заявление от жителей Таганской местности Рогожской части с протестом против строительства нового ночлежного дома для приезжих людей: «Городская дума хочет быть матерью для всех стекающих в Москву со всех концов бедняков, среди которых немало тунеядцев и пропойцев, которые, конечно, не несут никаких городских повинностей, а являются бременем для города…» ^{[4, Л. 29об.]}. Стоит отметить, что данное заявление рассматривалось в тот же день, что и вопрос о строительстве метро. Другими словами, проблема перенаселения Москвы и транспорта были тесно связаны, что могло также повлиять на вопрос о строительстве метро в городе.

Заключение. Таким образом конфликт между Думой и предпринимательством вокруг вопроса о строительстве метро оказался глубже и сложнее, чем, например, представлено в работе Д. Нойдатца. С одной стороны, основной причиной были, действительно, деньги. С другой, как уже было отмечено, метрополитен начала XX в. не приносил больших доходов и в других странах строился больше для необходимости. Кроме того, нами было продемонстрировано, что Городская дума не всегда гналась за прибылью и старалась действовать в интересах жителей Москвы. Между тем, существовали и другие причины, чтобы не уступать метро предпринимателям. Во-первых, передача проекта частному капиталу могла привести к уменьшению сферы деятельности Московской думы. Ей пришлось бы вести переговоры с владельцами метро по каждому связанному с ним вопросу так же, как и с владельцами частных железных дорог. Во-вторых, была отдельная проблема, связанная с увеличением населения в Москве. Строительство метро грозило уменьшить число жителей в центре города, так как больше людей смогло бы селиться на окраинах (хотя мы уже отмечали, что находим эту проблему сомнительной). Тем не менее, весь этот комплекс причин вместе с многими другими и привёл к тому, что строительство московского метро так и не было реализовано до разгара первой мировой войны и последовавшей за ней революцией, которые сделали этот вопрос неактуальным почти на два десятилетия.