Транспортная труднодоступность Грузии в 1770-ые—1860-ые гг.

Бугаев Денис Сергеевич соискатель степени кандидата исторических наук при отделе Этнографии Кавказа, Музей антропологии и этнографии имени Петра Великого "Кунсткамера" 198330, Россия, г. Санкт-Петербург, г. Санкт-Петербург, пр. Маршала Жукова, 43, корпус 1, кв. 138 Bugaev Denis Sergeevich Applicant for PhD in History, the department of Ethnography of Caucasus, Museum of Anthropology and Ethnography named after Peter the Great "The Kunstkamera" 198330, Russia, g. Sankt-Peterburg, g. Saint Petersburg, pr. Marshala Zhukova, 43, korpus 1, kv. 138 denisbugaev@yahoo.com

Введение

В последние десятилетия вопреки деколонизации, распадению социалистического лагеря и многократному умножению количества суверенных государств фокус научного поиска направлен на политическую глобализацию и центростремительные процессы, например статья В. Дегоева ^[1] и капитальная монография Д. Рейфилда ^[2]. Центробежные процессы, изоляционистские практики и их обоснования, которые имели место в процессе интеграции ряда территорий Грузии в Российскую империю в 1770-ые—1860-ые гг., несмотря на свой высокий эвристический потенциал, постоянно оказывались в тени исследования процессов интеграции.

Зарубежный исследователь Р. Нахтигаль отмечает положительные стороны интеграции, в частности, за счет развития транспортной сети и исторической связи с единоверным христианским народом грузины получали возможность участвовать в европеизации, получать образование в школах и университетах, происходила национальная консолидация грузин ^{[3, с. 72]}. Прослеживание в настоящей статье противоположного процесса сопротивления территорий Восточной Грузии включению в Российскую империю за счет понижения транспортной доступности раскрывает новые грани процессов интеграции.

Цель настоящей статьи состоит в определении воздействия транспортной труднодоступности на выполнение путешественниками 1770-ых—1860-ых гг. поставленных перед ними задач ввиду дальнейших устремлений по интеграции региона. Задачи настоящей статьи исследования состоят в определении транспортной труднодоступности Восточной Грузии на общеимперском и местном уровнях как негативных факторов для путешественников. Научная новизна заключается в самой постановке темы: автор на основе преимущественно публикаций дневников путешественников характеризует воздействие транспортной труднодоступности на выполнение пророссийских задач в 1770-ых—1860-ых гг. В отличие от исследований Р. Нахтигаля автор статьи делает больший акцент на исследовании дневников путешественников, которые свидетельствовали о состоянии и переменах в местной и общеимперской транспортной инфраструктурах на личном опыте.

Статья основана на принципах историзма, достоверности и объективности. Методологической базой исследования выступает системный подход, в основе которого находится рассмотрение объекта как целостного комплекса взаимосвязанных элементов. В статье применены методы археологии знания в классической традиции М. Фуко ^[4] и дискурс-анализа микроисторического масштаба в классической трактовке К. Гинзбурга ^[5]. Заметным продолжателем и интерпретатором идей К. Гинзбурга на российской почве, научный инструментарий которого повлиял на написание настоящего исследования, является В. А. Шнирельман ^[6].

Учет антиглобалистских практик существенно дополняет известные исторические факты, позволяет дать им новую интерпретацию, что актуально на фоне происходящего в регионе этнонационального «ренессанса». Актуальным и новаторским выступает обращение исследования на транспортную труднодоступность Грузии в те времена, когда угроза распространения болезней диктовала модель экономической активности, а инструментарий врача был ограничен. Сейчас по эпидемиологическим причинам наблюдается снижение физической мобильности населения между этнонациональными общностями и территориями, актуализируется межэтническая враждебность по причинам явной или мнимой разницы в уязвимости перед новыми заболеваниями. По мнению автора, изоляционистские процессы этнонационального «ренессанса» в ближайшее время могут значительно ускориться и приобрести радикальные формы.

Источниковая база

Одним из источников по истории изучения территорий и зон интереса Российской империи были и остаются дневники путешественников XVIII–нач. XX вв. Так Л. А. Шур писал о дневниках русских путешественников в Калифорнию и на Гавайи ^{[7; 8]}, Р. Ю. Почекаев выявлял на материале путевых заметок правовую систему государств Центральной Азии ^[9], а Н. Г. Меладзе раскрывала роль записок английских путешественников для изучения истории нагорья Западной Грузии ^[10].

В настоящей статье рассмотрены материалы путешествий И. А. Гюльденштедта (Гильденштедта) (1745–1781), Ю. Г. Клапрота (1783–1835), путешественника XIX в. Э. Спенсера (?–?), Дж. Бэлла (1797–1858), Н. С. Гонецкого (Ганецкого) (1815–1904) и Е. Г. Вейденбаума (1845–1918) по Восточной Грузии и прилегающим территориям. Следует отметить, что все они в более или менее явной форме описывают вопросы военной коммуникации, в меньшей степени касаясь вопросов торгового и промышленного транспортного взаимодействия в 1770-ые–1860-ые гг. В этом ряду путешествий экспедиции И. А. Гюльденштедта 1771–1772 гг. уделено основное внимание как постановке транспортных проблем. Работы последующих путешественников, а также открытие в 1860-ые гг. шоссейного сообщения по Военно-грузинской дороги, практика и результаты которого описаны в путеводителе Е. Г. Вейденбаума 1888 г., интерпретируются как постепенное разрешение большей их части, поэтому им уделено меньше внимания.

П. С. Паллас (1741–1811), который был руководителем академической экспедиции, издал на немецком языке собрание работ И. А. Гюльденштедта по экспедиции 1768–1774 гг. ^{[11; 12]}. Однако, материалом для настоящей статьи служит русскоязычное издание 2002 г. ^[13], в котором опубликована исправленная и дополненная часть архивных дневниковых путевых и отчетных заметок отряда академической экспедиции И. А. Гюльденштедта, относящаяся к путешествиям по Кавказу в 1770–1773 гг. Выбор предмета изучения связан с тем, что, как уже говорилось ранее, именно архивные путевые заметки как источник позволяют узнать о явлениях повседневности и транспортной системе мест путешествия.

Групповая принадлежность авторов дневников путешествий зачастую оказывается не столь решающей и обманчивой. Так юрист Р. Ю. Почекаев отмечает, что «нередко бывает затруднительно классифицировать тех или иных путешественников как по национальной, так и по профессиональной принадлежности <…> наверное, наиболее ярким примером запутанности статуса путешественника является фигура А. Вамбери, посетившего Центральную Азию в 1863 г. Подданный Австро‑Венгрии, иудей по вероисповеданию, ученый‑востоковед по профессиональной принадлежности, он побывал в регионе, выдавая себя за турецкого паломника. И буквально несколько лет назад были обнародованы документы, подтверждавшие, что его поездка была организована британской спецслужбой» ^{[9, с. 26–27]}. Несмотря на возможные инсинуации о национальной и профессиональной принадлежности, работа И. А. Гюльденштедта рассмотрена в статье в качестве отчета гражданского исследователя, действующего по заданию российского правительства на находящихся под российским военным протекторатом территориях.

Здесь следует также указать на позицию В. А. Тишкова, который как глава российских этнологов и антропологов прослеживает эволюцию идей в зоне своей академической ответственности. В. А. Тишков утверждает, что, во-первых, вопросы нациестроительства всегда были в центре внимания социально-культурной антропологии и этнологии, а во-вторых, режим проводимого нациестроительства не оказывает работающим в его условиях антропологам эпистемологического урона ^{[14, с. 91–92]}.

Программа в зарубежной Медико-хирургической коллегии Берлина, где учился поданный Российской империи И. А. Гюльденштедт, практически не отличалась от подготовки в университете по медико-хирургической специальности. Образовательный процесс был направлен на подготовку при крупной клинике военных лекарей ^{[15, с. 5]}. Полученная вскоре после окончания коллегии докторская степень подтвердила высокий уровень подготовки и знаний российского ученого немецкой национальности.

Издание труда И. А. Гюльденштедта 2002 г. состоит из трех основных частей: описаний путешествий дневникового характера, аналитических заметок о политическом и географическом строении Грузии и Кавказа, а также ряда разнородных приложений. Вышеупомянутая публикация охватывает ту часть академического путешествия, которая касалась пребывания ученого на Кавказе, опущены описания путешествия по Украине и Южной России. В нее включены материалы о четырех путешествиях: «Из Астрахани в Кизляр в 1770 г.», «Путешествия и наблюдения на Тереке и в Кавказских горах в 1771 г.», «Путешествия и наблюдения в Грузии 1771 г.» и «Пребывание у Терека в 1773 г.» ^{[16, с. 19–20]}. К предмету рассмотрения статьи относится полностью только третий из них.

За основу переводного с немецкого языка издания И. А. Гюльденштедта взят посмертно подготовленный П. С. Палласом текст ^{[11; 12]}, сверенный составителем с путевыми дневниками И. А. Гюльденштедта 1768–1773 гг. (СПбФ АРАН, Р. I, Оп. 100, № 6, 7) и дополненный материалами отчетов, отправленных в Академию наук (СПбФ АРАН, Ф. 3, Оп. 33, № 5) ^{[16, с. 18–20]}. Таким образом издание представляет собой переработку следующих текстовых общностей: дневниковых записей путешественника, которые он со временем дополнял и уточнял; основанных на дневниках аналитических отчетов ученого в Академию наук, после отправки с посыльным они не изменялись; а также вторичный текст начальника всех Академических отрядов (экспедиций) П. С. Палласа, который в поездке по Грузии лично не участвовал, но был ее современником и причастным лицом. Согласно «Русскому биографическому словарю», при жизни И. А. Гюльденштедт опубликовал лишь 3 этнографических труда по материалам своей академической экспедиции ^{[17, с. 189–190]}.

В то же время редакция 2002 г. изобилует опущениями в части касательно путешествия в Грузию. Так П. С. Паллас отмечает, что он опустил наблюдения за погодой, многие ботанические и зоологические материалы. В издании 2002 г. подобные материалы сокращены дополнительно ^{[16, с. 19–20]}. Помимо этого, по разным причинам опущены ряд материалов и карт, что создает значительные лакуны ^{[16, с. 20]}, но придает повествованию динамизм.

Генезис представленного в издании знания предстает таким образом сложным процессом с множественными агентами, имеющими собственные интересы и точки зрения. Публикация И. А. Гюльденштедта 2002 г. — результат применения в микроисторическом масштабе метода археологии знания. Археология знания, согласно М. Фуко, есть «не больше, чем повторный акт записи: то есть упорядоченное преобразование в сохраняющейся форме внешнего характера — того, что уже было написано. Это не возврат к тайне первоистока, это систематическое описание дискурса‑объекта» ^{[4, с. 261]}.

В этой связи следует отметить, что И. А. Гюльденштедт не видел описание всей многолетней академической экспедиции, или ее отдельных эпизодов возможным и достойным публикации. Он издал на основе своих заметок 21 узкоспециализированную работу, из которых 3 носили этнографический и исторический характер, 4 посвящены проблемам экономики, а 14 — естественным наукам ^{[17, с. 189–190]}. На русском языке публикация 2002 г. переводчика Т. К. Шафрановской с комментариями Ю. Ю. Карпова ^[13] выступает достойным материалом для обращения как к источнику.

Труд Ю. Г. Клапрота [18–19], опубликованный в 1812–1814 гг. в Берлине и в Галле на немецком языке был написан спустя 4–7 лет после путешествия, что было связано с неофициальным переездом ученого из России в города Германии, а затем во Францию. Несмотря на то, что экспедиция была проведена за счет российской казны, работа над ее публикацией велась в условиях все нарастающей конфронтации российского и европейского обществ, открытого военного противостояния 1812–1815 гг., излишних перемещений подготавливаемых к публикации записей на большие расстояния, что могло повлиять в публикации на полноту и резкость высказываний против России.

Работы Э. Спенсера [20–21] и Дж. Бэлла [22–23] рассмотрены в их оригиналах на английском языке. Обе они были опубликованы своими авторами в течение года-двух по окончании экспедиции в 1838 и 1840 гг. соответственно. Таким образом труды Ю. фон Клапрота, Э. Спенсера и Дж. Бэлла выражают во многом антироссийскую позицию.

Публикация писем Н. С. Гонецкого 2003 г. ^[24] представляет собой первую публикацию семейной переписки только от одного отправителя в качестве источника в переводе ее на современные нормы написания с комментариями, таким образом внесенные в текст смысловые изменения минимальны. Публикация Е. Г. Вейденбаума ^[25] представляет собой аутентичное факсимильное воспроизведение работы 1888 г. без внесения искажений в текст.

Уровень развития государственных дорог в Российской империи и в Восточной Грузии

Для времени правления Екатерины II (1762–1796) исследователь права и истории дорог Ю. И. Петров отмечает бинарный характер существовавших государственных транспортных артерий — наличие собственно сухопутных дорог и водных путей сообщения. Последние включали не только каналы, плотины, шлюзы, но и бечевники — оборудованные вдоль берега полосы для движения бурлаков и лошадей, тянувших суда против течения или в местах его отсутствия ^{[26, с. 136–139]}. Система водных путей того времени отвечала интересам снабжения преимущественно крупных городов, таких как Санкт‑Петербург, Москва, Нижний Новгород.

В строительство водных путей и развитие сопутствующей инфраструктуры государство вкладывало колоссальные для того времени средства, при этом строительство сухопутных путей отличалось недофинансированием. Так на Новгородский канал в 1797–1804 гг. было затрачено 833 719 руб., а на Ивановский канал в 1807–1810 гг. было затрачено 738 000 руб. ^{[27, с. 18–19]}. На поддержание расположенного у столицы Ладожского канала с 1797 г. ежегодно отпускалось 66 753 руб. ^{[27, с. 39]}. В то же время на развитие военной дороги в Грузию, названной в дальнейшем Военно‑грузинской дорогой, в 1803 г. было выделено всего 71 028 руб. 50 коп. ^{[27, с. 40]}.

По состоянию на сер. XIX в. в местах, где были развиты бечевники, как указывает И. Вернадский, использовалась тяга управляемых бурлаками лошадей, эти пути служили также для возвращения бурлаков и лошадей к местам постоянного проживания ^{[28, с. 7]}. Движение сухопутных — колесных и санных — грузов, почты и путешественников вдоль таких заметных и всепогодных ориентиров как реки с наличием на пути постоялых дворов, инфраструктуры мелкого бытового ремонта и врачебных пунктов следует назвать для всех взаимовыгодным.

Одной из важнейших транспортных артерий региона с точки зрения России являлся связывающий Москву и Тифлис через Большой Кавказский хребет путь. И. А. Гюльденштедт упоминает лишь проход в Грузию в «Путешествиях и наблюдениях на Тереке и в Кавказских горах в 1771 г.» ^{[13, с. 45]} и в «Путешествиях и наблюдениях в Грузии 1771 г.» ^{[13, с. 75–77]}. Термин «Военно‑грузинская дорога» и конкретный маршрут тогда еще не сложились.

В посвященной 200‑летию Георгиевского трактата (1783) книге И. Богомолов и Г. Хуцишвили отмечают, что летом 1769 г. будущая Военно-грузинская дорога, которая связывала Владикавказ и Тифлис (Тбилиси), использовалась для помощи русскими войсками Ираклию II ^{[29, с. 6]}. Для Картли‑Кахетинского царства важным транспортным проектом стало обустройство и поддержание Дарьяльского прохода, что послужило основанием для долговременной пророссийской глобалистской политики.

По состоянию на конец 1807 г. Ю. Г. Клапрот пессимистично отзывается о перспективах развития будущей Военно‑грузинской дороги. Путешественник отмечает, что бестолково собранные в клубок люди лишь впустую тратят свое время, не способствуя общественному благу, как это часто бывает в России ^{[18, с. 678]}. В 1809 г. экспедиции водяных коммуникаций и государственных дорог были объединены ^{[27, с. 27–28]}. Далее исследователи истории Военно‑грузинской дороги подчеркивают, что только «[c] передачей в 1811 г. Военно‑грузинской дороги в ведение Управления путей сообщения развернулись интенсивные дорожные работы» ^{[29, с. 7]}.

В период 1812–1816 гг. по причине Отечественной войны 1812 г. и сопутствующих событий финансирование сократилось и деятельность по развитию дорожной сети была незначительной ^{[27, с. 44]}. В 1810 г. было выделено 2 310 000 руб., израсходовано 1 980 000 руб., а в 1812 г. — 4 680 000 руб. и 3 800 000 руб. соответственно. Учрежденная вместо Экспедиции временная Канцелярия переехала в Рыбинск, а затем в Череповец ^{[27, с. 40]}. В связи с этим вполне понятно, что, несмотря на включение Военно‑грузинской дороги в проект развития шоссейных дорог министерства путей сообщения в 1811 г., только в 1827 г. по ней было установлено регулярное колесное движение ^{[29, с. 7]}.

Зарубежный немецкий исследователь вопросов транспортной интеграции Кавказа в Российскую империю Р. Нахтигаль отмечает, что «в начале XIX в. вряд ли существовал такой путь через главный хребет Большого Кавказа, который можно назвать дорогой в привычном для нас понимании. Затем правительство империи смогло предоставить значительные материальные средства и людские ресурсы, чтобы неуклонно следовать цели создания в труднодоступной горной территории, населенной религиозно и этнически разнообразным населением, надежных и регулярно действующих путей сообщения <…> Это способствовало объединению и интеграции внутри Российской империи территорий, которые прежде очень сильно различались по своим социально‑экономическим, религиозным и этническим чертам» ^{[3, с. 72]}. Следует отметить, что современник событий начала XIX в. Дж. Бэлл осознает интегрирующий потенциал строительства российской администрацией качественных дорог, поэтому и выступает против строительства дороги для русских паломников через Малую Азию в Иерусалим, того проекта, который основывался на Ункяр-Искелесийском договоре (1833) ^{[23, с. 338–339]}.

В путеводителе по Кавказу 1888 г. его составитель Е. Г. Вейденбаум сообщает, что в 1834 г. на Военно‑грузинской дороге была достаточно развита инфраструктура и установлена постоянная почтовая связь между Москвой и Тифлисом ^{[25, с. 278–282]}. Почтовая связь в то время вела к наискорейшему распространению научных трудов, указов и распоряжений. Так в письмах генерала Н. С. Гонецкого с Крымской войны (1853–1855) из Армении постоянно говорится о значимости поставок товаров, проблемах с доставкой почты и перебоях в деятельности Военно‑грузинской дороги ^[24]. Воздействие неблагоприятных факторов в условиях военного конфликта привело к тому, что в 1855–1863 гг. были проведены работы и запущена новая трасса с более пологим и скоростным движением ^{[25, с. 283–284]}.

Включение военной дороги в Восточную Грузию, которая не имеет выхода к морю, в проект водяных коммуникаций и государственных дорог значительно поднимало ее статус. Выделение государственных денег напрямую из казны, несмотря на сравнительно меньший объем, обозначало ту важность, которую власти Российской империи придавали налаженной коммуникации именно до конечного пункта в Тифлисе. Отдельную ценность представляла организация Дарьяльского прохода. Помимо прочего путешественники получали возможность пользоваться только Дарьяльским проходом без посещения конечного пунктов Военно-грузинской дороги — Тифлиса и Владикавказа.

Развитие местных дорог в Восточной Грузии

Главные государственные дороги были не единственным слабым местом в транспортной инфраструктуре Восточной Грузии. Дороги местного значения также долгое время оставались весьма низкого качества. Так И. А. Гюльденштедт, суммируя произошедшее за грузинский этап своей экспедиции по протекторату России, отмечает катастрофически низкое качество дорог: «Глинисто‑грязные и скалистые горные дороги <…> сделали многих экспедиционных лошадей совершенно непригодными для продолжения путешествия и чрезвычайно утомили всех» ^{[13, с. 137]}.

Отсутствие специального дорожного покрытия с проведенным дренажом препятствовало передвижению экспедиции и некоторое время после выпадения дождей. Так И. А. Гюльденштедт в записях от 5 августа отмечает, что в окрестностях ручья Херга экспедиция испытала сложности, «так как целый день шел дождь, то ни люди, ни лошади не могли твердо стать на ноги на голом известняке или глине в других местах» ^{[13, с. 123]}. Значительно позднее И. А. Гюльденштедта — в конце 1830‑ых гг. — англичанин Э. Спенсер свидетельствует о сохраняющейся до его времени труднодоступности уже вошедших в состав России территорий Грузии. В качестве дорог ученый использовал русла горных рек ^{[20, с. 334–335]}.

На фоне отсутствия заметных обустроенных дорог как объектов заботы местного населения критическим выступает эксплуатация мостов как узловых точек слаборазвитой транспортной инфраструктуры, требующих к тому же к себе ухода. Конструктивным взаимодействием относительно моста следует назвать записи И. А. Гюльденштедта от начала мая 1772 г., где путешественник отмечает, что «перешли через мост, за что дворянин из Мцхеты взимает мостовую пошлину. Он (мост — Д. Б.) еле выдержал наш переход» ^{[13, с. 96]}.

В то же время примером реальной угрозы вымогательств по отношению к И. А. Гюльденштедту и его отряду выступает конфликт с осетинами относительно мостовой платы при покидании им в том же году территорий Восточной Грузии. Так, начальник экспедиции предложил осетинам за 2 моста по 20 рублей, но они потребовали по 80 рублей, к тому же были сведения о настроенном на ограбление отряде в 300 осетин ^{[13, с. 139–140]}.

Из такого положения дел следует, что проезжающим в условиях влияния негативного фактора слабого развития транспортной сети приходилось всецело полагаться на выстраивание личных отношений с местными владетелями, что сильно затрудняло и замедляло коммуникацию на большие расстояния. Этот вывод находит свою аналогию в путевых записках Дж. Бэлла, который для 1830-ых гг. отмечает умышленное небрежение и разрушение дорог, троп и мостов местным населением в окрестностях Гагр, расположенных в Западной Грузии, как по причине внутренних распрей, так и для противодействия русским войскам. Безопасное для жизни, здоровья и свободы путешественника продвижение по горам становится возможным только при помощи проводников ^{[23, с. 348–349]}.

***

Подводя итоги следует отметить, что записи И. А. Гюльденштедта и других путешественников 1770-ых—1860-ых гг. свидетельствуют о проблемах в организации сухопутных коммуникаций между Российской империей и Восточной Грузией. Проведенное рассмотрение приводит к мысли, что архивные путевые заметки как источник достаточно полно раскрывают функционирование транспортной системы мест путешествия.

Труднодоступность Восточной Грузии с позиции Российской империи была негативным явлением. Путешественникам приходилось всецело полагаться на личные отношения с местными владетелями, указывавшими удобные пути и тропы, что сильно затрудняло переброску грузов и быструю коммуникацию. Сложившаяся ситуация не давала возможности функционироавать общеимперской системе правительственной связи между столицей в Санкт-Петербурге и административным центром российских территорий на Кавказе в Тифлисе, например, снабжение и почтовое сообщение армии. Включение военной дороги в Восточную Грузию в проект водяных коммуникаций и государственных дорог, а также выделение денежных средств напрямую из казны значительно поднимали ее статус и значение.

На местном уровне транспортных взаимоотношений также имелись значительные проблемы, поскольку отсутствовала развитая система переправ и мостов. Места надежного и безопасного постоя также зависели от взаимоотношений с местными владетелями, что затрудняло освоение кавказского края уже вблизи от его административного центра. Следует заключить, что проистекавшая из отсутствия искусственного дорожного полотна и переправ непроходимость дорог препятствовала мобильности и эффективной деятельности носителей идей российской государственности на территориях Картли‑Кахетинского царства, а позднее и Грузинской губернии.