Актуальные проблемы подготовки водителей механических транспортных средств в Российской Федерации

Амеличкин Алексей Викторович кандидат юридических наук старший преподаватель, кафедра Организации деятельности ГИБДД, Федеральное государственное казённое образовательное учреждение высшего образования «Орловский юридический институт Министерства внутренних дел Российской Федерации имени В.В. Лукьянова 302027, Россия, Орловская область, г. Орел, ул. Игнатова, 2, оф. 416 Amelichkin Aleksei Viktorovich PhD in Law Senior Lecturer of the Department of the STSI Activity Arrangement at Oryol Law Institute under the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation named after V. Lukianov 302027, Russia, Orlovskaya oblast', g. Orel, ul. Ignatova, 2, of. 416 amel83@yandex.ru Другие публикации этого автора

Анализ сложившейся обстановки, исследование нормативно-правовых источников в области обеспечения безопасности дорожного движения показал, что они частично требуют правовой оптимизации с учетом современных требований в области дорожного движения. Основополагающие законодательные акты в области безопасности дорожного движения принимались более двадцати лет назад. В конце 20 века дорожное движения не было таким разнообразным, динамичным, сложным и многогранным, как в настоящее время, а вносимые изменения в законодательство, зачастую не отражают динамику развития правоотношений в области дорожного движения^[1].

Проблемы в области подготовки водителей транспортных средств непосредственно связаны с безопасностью дорожного движения, так как качество подготовки водителей механических транспортных средств, напрямую влияет на безопасность дорожного движения. Чем больше неподготовленных водителей будет выезжать на дорогу, тем выше будет аварийность в области безопасности дорожного движения. Поэтому на государственном уровне во многих странах мира данную сферу органы государственного контроля и надзора развивают исходя из социально-экономических, культурных и правовых особенностей той или иной страны.

Согласно статистическим данным в области обеспечения безопасности дорожного движения за 2018 год в Российской Федерации было совершено 168 099 дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими, что на 0,8 % меньше в сравнении с 2017 годом, в таких авариях погибло18 214 человек, что 4,6 % меньше в сравнении с годом ранее. В целом положительная тенденция на уменьшение смертности на российских дорогах омрачается неизменными показателями в области качества управления транспортным средством, так более 88% процентов аварий происходит по вине водителей транспортных средств, причем наибольшее количество таких аварий происходит по вине водителей легковых автомобилей^[2].

Статистические данные за 2018 год выявили существенные недостатки в подготовке водителей транспортных средств, а также контроле и надзоре за деятельностью, так называемых «профессиональных водителей» - водителей занимающихся перевозкой пассажиров и грузов. Так, по вине водителей такси показатель аварийности дорожного движения вырос на 15,7 %, а количество аварий по вине водителей автобусов выросло на 3,7 %. Тревожным показателем в этой области за 2018 год является тот факт, что на 40 % выросло количество аварий совершенных по вине водителей автобусов, имеющих лицензию на перевозки, но управлявших автобусами в нетрезвом виде. Всего за 2018 год таких аварий зафиксировано 14 случаев, что является недопустимым явлением в области обеспечения безопасности дорожного движения и требует государственно-правовых мер по недопущению подобных случаев. Стоит отметить тот факт, что за 2018 год общее количество зарегистрированного транспорта выросло на 1,04 % и составило около 57,11 миллиона машин, при этом отмечается снижение количества населения в стране на 0, 1%^[3].

На основании общемировой практики, наиболее качественным показателем в области обеспечения безопасности дорожного движения являются показатели социального риска и показатели транспортного риска. Показатели социального риска исходят из количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 100 тысяч населения, а транспортный риск предполагает соотношение количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 10 тысяч единиц зарегистрированных транспортных средств. Проведенные исследования Всемирной организации здравоохранения, показали высокие показатели России в области безопасности дорожного движения, так смертность на российских дорогах в 3–4 раза выше, чем в ведущих государствах Европы и Азии. Социальный риск в России составляет около 13,8 погибшего на 100 тысяч населения, например в Финляндии 4,9 погибшего, в Германии 4,3 погибшего, в США 10,9 погибшего.

Положительный опыт иностранных государств, с высокими показателями безопасности дорожного движения, особенно в контексте подготовки водителей механических транспортных средств, необходимо анализировать и, при необходимости, применять в нашей правовой системе, тем самым повысив качество подготовки водителей для нашей страны и безопасность дорожного движения в целом.

Здесь стоит сказать о том, что за последние 30 лет в области безопасности дорожного движения в России было сделано немало, так начале 90-х годов прошлого века социальный риск в России составлял 23,8 погибших. Таким образом, за почти 30 лет показатели социального риска снизились в 1,7 раза, что не может не радовать субъектов участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения. Однако такие страны как Финляндия за рассматриваемый период добились более существенного снижения аварийности с 13 погибших на 100 тысяч населения до 4,9 погибших, то есть в 2,6 раза, что свидетельствует более качественной и эффективной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения^[4].

Именно для комплексного решения проблемы в области обеспечения безопасности дорожного движения, повышения качества подготовки водителей, в настоящее принимаются фундаментальные, стратегические нормативные и правовые документы. Поставленные задачи в области безопасности дорожного движения, в рамках принятой Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации №1-р от 08.01.2018 года предполагает комплексные меры по совершенствованию стратегического планирования в области обеспечения безопасности дорожного движения на среднесрочный период. Данный нормативно правовой документ был разработан в целях повышения качества деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения, определение основных приоритетов деятельности, а также способов и средств достижения поставленных в Стратегии целей и задач. В качестве целевого ориентира на 2024 год, в рамках Стратегии устанавливается показатель социального риска, составляющий не более 4 погибших на 100 тысяч населения^[5].

Одним из эффективных, на наш взгляд, направлением реализации целей и задач Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2014 год является повышения качества подготовки водителей механических транспортных средств, которые должны быть реализованы в рамках изменение поведения участников дорожного движения с целью безусловного соблюдения норм и правил дорожного движения; совершенствование организационно-правовых механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении; совершенствование системы управления безопасностью дорожного движения.

Таким образом, в рамках реализации указанных направлений можно выделить конкретные задачи, которые должны будут выполнены на основании Стратегии до 2024 года, применительно к подготовке водителей транспортных средств, а именно:

- разработка и реализация специальных, в том числе образовательных, программ для населения с целью формирования стереотипов безопасного поведения на улицах и дорогах;

- осуществление комплекса мер по повышению безопасности дорожного движения при перевозках пассажиров и грузов, стимулирующих к соблюдению требований безопасности;

-совершенствование требований к уровню знаний и навыков управления транспортными средствами, необходимых для получения права на управление транспортными средствами соответствующих категорий;

-совершенствование форм и методов учебного процесса в организациях, осуществляющих образовательную деятельность по профессиональному обучению водителей, в максимальной степени учитывающих опыт стран развитой автомобилизации и обеспечивающих качественную подготовку кандидатов в водители, в полной мере адаптированных к участию в дорожном движении;

- формирование эффективного механизма обеспечения соответствия технического состояния находящихся в эксплуатации транспортных средств требованиям Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» ^[6].

-осуществление практических мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, прежде всего на основе федеральных, региональных и муниципальных программ;

-оптимизация компетенции органов управления деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения;

-формирование институтов подготовки и повышения квалификации специалистов в области безопасности дорожного движения, в том числе по вопросам организации дорожного движения;

-организация изучения и распространения отечественного и зарубежного опыта в сфере управления безопасностью дорожного движения^[5].

На основании вышеизложенного, можно сделать вывод о том, что только комплексные меры в сфере подготовки водителей транспортных средств могут существенно снизить социальный и транспортный риск в области безопасности дорожного движения.

В настоящее время подготовка водителей транспортных средств регулируется Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», Федеральным законом от 29 декабря 2012 г. № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации», а также приказом Министерства образования и науки РФ от 26 декабря 2013 г. № 1408 «Об утверждении примерных программ профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий» (с изменениями и дополнениями).

Учебный план по подготовке водителей транспортных средств содержит перечень учебных предметов базового, специального и профессионального циклов с указанием времени, отводимого на освоение учебных предметов, включая время, отводимое на теоретические и практические занятия 190/188 часов (соответственно с механической трансмиссией/с автоматической трансмиссией). Последовательность изучения разделов и тем учебных предметов базового, специального и профессионального циклов определяется организацией, осуществляющей образовательную деятельность. Также, на основании действующего законодательства предметы, обозначенные в базовом цикле, при наличии права на управление транспортным средством любой категории или подкатегории не изучаются, тем самым обучение сокращается на 84 часа.

Рассмотрим порядок обучения на примере подготовки водителей категории «В», так базовый цикл включает учебные предметы:

- «Основы законодательства в сфере дорожного движения» - всего 42 часа;

- «Психофизиологические основы деятельности водителя» - всего 12 часов;

- «Основы управления транспортными средствами» - всего 14 часов;

- «Первая помощь при дорожно-транспортном происшествии» - всего 16 часов.

Специальный цикл включает учебные предметы:

- «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «B» как объектов управления» - всего 20 часов;

- «Основы управления транспортными средствами категории «B» - всего 12 часов;

- «Вождение транспортных средств категории «B» (с механической трансмиссией/с автоматической трансмиссией)» - всего 56/ 54 часа.

Профессиональный цикл включает учебные предметы:

- «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» - всего 8 часов;

- «Организация и выполнение пассажирских перевозок автомобильным транспортом» - всего 6 часов^[7].

На квалификационный экзамен по окончанию обучения выделяется 4 часа. Данный экзамен состоит из проверки теоретических знаний и практической квалификационной работы, при этом вначале проверяются теоретические знания. Если кандидат в водители не сдал теоретическую часть, то он не допускается к сдаче практической составляющей. Практическая квалификационная работа при проведении квалификационного экзамена состоит из двух этапов. На первом этапе проверяются первоначальные навыки управления транспортным средством категории «В» на закрытой площадке или автодроме. На втором этапе осуществляется проверка навыков управления транспортным средством категории «В» в условиях дорожного движения. Только после прохождения данных этапов кандидаты в водители получают соответствующее свидетельство о профессии водителя и могут подавать необходимые документы в ГИБДД, где им предстоит еще раз пройти процедуру сдачи экзамена на право управления транспортного средства соответствующей категории.

Экзамены в ГИБДД состоят из теоретического и практических экзаменов - экзамена по первоначальным навыкам управления транспортным средством и экзамена по управлению транспортным средством в условиях дорожного движения.

Экзамены принимаются в следующей последовательности:

а) теоретический экзамен;

б) экзамен по первоначальным навыкам управления транспортным средством;

в) экзамен по управлению транспортным средством в условиях дорожного движения^[8].

Следовательно, фактически кандидатам в водители приходится сдавать одно и то же два раза, вначале в автошколе, а потом в ГИБДД, что по логики должно положительно сказываться на знаниях, умениях и навыках обучающихся водителей. Однако статистика в области сдачи экзаменов в ГИБДД говорит о том, что только каждый третий кандидат в водители сдаёт в ГИБДД экзамен по управлению транспортным средством в условиях дорожного движения с первого раза^[9]. Данные обстоятельства говорят о том, что подготовка кандидатов в водители в автошколах желает лучшего, и именно практическая составляющая требует совершенствования.

При этом, соотношение количества занятий в аудитории и занятий, на которых кандидаты в водители непосредственно отрабатывают навыки по управлению транспортным средством в условиях дорожного движения составляет 3:1, то есть в настоящее время при подготовке водителей транспортных средств основное внимание уделяется именно теоретическим, а не практическим навыкам и умениям, что не может положительно сказываться на безопасности дорожного движения, когда кандидат в водители получает заветное право и реализует его в условиях дорожного движения.

При этом стоит сказать о том, что согласно программы подготовки водителей категории «В», независимо от трансмиссии транспортного средства, только 32 часа предусмотрено для обучения в реальных условия дорожного движения, а 24/22 часа должны проводится в условиях закрытой площадки или автодрома.

Однако как показывает правоприменительная практика развитых стран, в которых безопасность дорожного движения находится на более высоком уровне, чем в России необходимо делать упор при обучении водителя именно на умения быстро ориентироваться в реальных дорожных условиях, а у нас много времени отводится на автодром и теоретические знания.

Кардинальным образом подготовка водителей транспортных средств отличается в Финляндии, где упор делается непосредственно на отработку навыков в реальных дорожных условиях. Неслучайно данную страну в условно можно сравнить с нашей, так как дороги там заснеженные, как и у нас, финны любят ездить быстро, как мы, но смертность на дорогах и количество аварий на душу населения у них в разы ниже, чем у нас. К тому же показатель социального риска 30-ти летней давности Финляндии близок к сегодняшнему показателю в России, а актуальный на сегодня показатель социального риска в Финляндии – это тот показатель, к которому нам необходимо стремится. Достаточно знать, что в 2016 количество аварий в стране упало до рекордно низких показателей не только в истории страны, а и в истории Европы.

Обучение в Финляндии осуществляется как на автоматической трансмиссии, так и на механической трансмиссии, в общем как в России с 2013 года. Однако образовательный процесс в Финляндии имеет существенные различия и осуществляется в три этапа — это так называемая «скандинавская» система, изобретенная в 70-х. Последние проведенные реформы в области подготовки водителей в Финляндии были направлены не в ущерб качества подготовки водителей, а в целях снижения стоимости обучения которое на дореформенный период составляло около 1800-2600 евро, а сейчас почти в два раза дешевле 900-1500 евро. Если раньше теоретическая часть обучения составляла 20 часов, то начиная с середины 2018 года обучение теории, составляет 4 часа. При этом нет необходимости посещать специальные классы, так как обучение осуществляется посредством Интернета, где кандидат в удобное для себя время прослушивает необходимую теоретическую информацию и выполняет необходимые задания, для идентификацииобучающегося используется специальное программное обеспечение, в том числе программа Skype. После чего обучающийся должен пройти 18 часовое практическое обучение, где в обязательном порядке приобретают навыки управления транспортным средством на всех типах поверхностей: асфальт, гравий, разнообразные скользкие покрытия дорог. Далее если инструктор уверен, что необходимые навыки у обучающегося имеются, его допускают к сдаче экзамена.

На экзамене около полчаса уходит на теорию, где задается всего 70 вопросов, которые поделены на тематические группы 50 вопросов по правилам дорожного движения в виде визуальных картинок, где можно допустить не более 7 ошибок, далее теоретические вопросы общего характера 15 вопросов, где можно ошибиться лишь в 4 ответах и заключительный блок 5 вопросов допускается лишь одна ошибка. После этого ещё час времени уйдет на поездку по городу, где обучающийся выполняет необходимые команды экзаменатора.

Только после того как экзаменатор убедится в наличии необходимых навыков и умений у кандидата в водители ему выдают временные права сроком на два года. В этот период обучающемуся разрешается управлять транспортным средством, но с существенными ограничениями, при этом если начинающий водитель дважды в течение одного года нарушит правила дорожного движения, то ему будет вынесен запрет на управление транспортным средством. Надо не только соблюдать правила дорожного движения, но и вести электронный дневник самостоятельного обучения, который проверяется преподавателем автошколы. В этот период задача обучающегося водителя не нарушать правила дорожного движения, иначе постоянных прав не видать.

Этим заканчивается первый этап обучения и начинается второй этап, также не менее важный, чем первый. В этот период обучающийся должен активно ездить и вести электронный дневник, который проверяется преподавателем автошколы. Как только преподаватель автошколы убедится в том, что необходимые навыки и умения у обучающегося сформированы, его вновь приглашают в автошколу, где он проходит небольшой курс теории и осуществляет часовую поездку с инструктором по вождению в условиях дорожного движения. Только после того как преподаватель автошколы убедился в наличии необходимых навыков по управлению транспортным средством, кандидат в водители переходит к третьему заключительному этапу обучения – экстремальным приемом вождения. Третий этап как правила проводится на специальном полигоне для экстремального управления транспортным средством. Где отрабатываются навыки управления в условиях скользкой дороги. Данный этап включают в себя не только теорию вождения, а и улучшение навыков практического вождения (разные траектории прохождения поворотов, скоростное вождение, вождение в темное время суток, на скользком треке и т.д.).

Только после того как инструктора по вождению автошколы убедятся в том, что обучающий готов к получению постоянных прав ему они выдаются, если навыки по безопасному правлению транспортным средством не сформировались то обучение продолжается.

Таким образом, в Финляндии обучение проходит довольно продолжительное время. Однако результатом такой деятельности, является получение необходимых знаний, умений и навыков по управлению транспортным средством в реальных условия дорожного движения и как следствие высокие показатели безопасности дорожного движения.

В настоящее время в России активно обсуждается законопроект по внесению изменений, подготовленный ГИБДД МВД Российской Федерацией ^[10], в рамках данного проекта предлагается практический экзамен по первоначальным навыкам управления предлагается объединить с экзаменом по управлению в условиях дорожного движения (т. е. «площадку» объединят с «городом»). Однако, на наш взгляд, данные нововведения не будут способствовать качественной подготовки водителей транспортных средств.

Подводя итог вышеизложенного, в целях повышения эффективности мер по обеспечению безопасности дорожного движения, необходимо переработать программу профессионального обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий, в целях увеличение времени обучения кандидатов в водители, для формирования необходимых практических навыков и умений по управлению транспортным средством в реальных условиях дорожного движения, внедрить в программу подготовки водителей курс по контраварийной подготовке водителей транспортных средств, а также ввести практику выдачи временных прав для молодых водителей сроком на два года.