Организация транспортных логистических систем мультимодальных перевозок в целях обеспечения экономической безопасности

Кулапат Душита аспирант, кафедра Управления судном, Московская государственная академия водного транспорта - филиал ФГБОУ ВО "ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова" 117105, Россия, г. Москва, наб. Новоданиловская, 2, корпус 1 Kulapat Dushita post-graduate student at Moscow State Academy of Sea Transport, branch of Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping 117105, Russia, g. Moscow, nab. Novodanilovskaya, 2, korpus 1 koolaput@gmail.com

Бойков Алексей Викторович кандидат технических наук доцент, кафедра Управления судном, Московская государственная академия водного транспорта - филиал ФГБОУ ВО "ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова" 117105, Россия, г. Москва, наб. Новоданиловская, 2, корпус 1 Boykov Alexey Viktorovich PhD in Technical Science Associate Professor at Moscow State Academy of Sea Transport, branch of Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping 117105, Russia, g. Moscow, nab. Novodanilovskaya, 2, korpus 1 boykovalexey@bk.ru

Академик Л. И. Абалкин определяет экономическую безопасность как «совокупность условий и факторов, обеспечивающих независимость национальной экономики, её стабильность и устойчивость, способность к постоянному обновлению и совершенствованию» ^[1].

Объектами экономической безопасности являются экономическая система и природные богатства страны, включающие водные ресурсы: реки, озера и моря.

В связи с воссоединением Крыма с РФ появились новые водные пути – морские, которые могут использоваться в качестве транспортных магистралей перевозки грузов и соединиться с внутренними водными путями Азово-Донского бассейна.

При этом маршруты, проходящие через морские и речные бассейны, могут включать совмещенные морские и внутренние водные участки путей, что расширяет возможности перевозок наряду с построенным Крымским мостом. В результате таких мультимодальных перевозок страна получит транспортную сеть с гораздо большей пропускной способностью, что обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики.

Организация транспортных логистических систем (ТЛС), в которых в водную транспортную составляющую входили только внутренние водные пути (Волжский, Камский бассейны и др.) представлена в работах ^[2-4].

Актуальность организации транспортных логистических систем заключается в том, что, рационально объединяя преимущества автомобильного, морского и речного транспорта в рамках ТЛС, выполняющей перевозки автопоездов по морским путям полуострова Крым и внутренним водным путям РФ с использованием мультимодальных транспортных технологий, растущей эффективности мультимодальных перевозок ТЛС по сравнению с автомобильными и железнодорожными перевозками без использования ТЛС и как следствие – колоссальных перспективах дальнейшего развития водного транспорта в нашей стране, обеспечивающих приемлемый уровень экономической безопасности.

Рассматриваемая ТЛС позволяет встроить морской и внутренний водный транспорт в существующие и новые схемы перевозки грузов с целью сокращения сухопутной части маршрута перевозки, пролегающего по загруженным автотрассам.

Такие ТЛС могут содержать три варианта организации мультимодальных перевозок ^[5-7]:

- перевозка грузовыми автомобилями по федеральным трассам и паромами по морским путям полуострова Крым;

- перевозка автомобилями по федеральным трассам, паромами по морским путям полуострова Крым и внутренним водным путям (Азово-Донского, Волго-Донского бассейнов и др.);

- перевозка автомобилями по федеральным трассам и паромами по внутренним водным путям.

В состав ТЛС входят грузовые линии (ГЛ), которые являются технологической системой, включающей в себя совокупность подсистем (автомобильная, морская и внутренняя водная составляющая), состоящих из элементов: паромов, грузовых автомобилей, мультимодальных грузовых терминальных комплексов, причальных гидросооружений и т.д. ^[2,3].

Методология исследований ТЛС мультимодальных перевозок с использованием морских и внутренних водных путей грузовой линии заключается в решении задачи оптимизации целевой функции ТЛС.

Целевая функция ТЛС представляется в виде:

,

где – прибыль судоходной компании, эксплуатирующей j-ю грузовую линию, состоящую из морских путей,

– прибыль судоходной компании, эксплуатирующей j-ю грузовую линию, состоящую из внутренних водных путей,

- плановая прибыль автопредприятия,

и – переменные, показывающие наличие морского и внутреннего водного участков соответственно j-й ГЛ.

– переменная, показывающая эффективность j-й ГЛ.

= + = – ,

где – прибыль судоходной компании от перевозки автопоездов по j-й ГЛ за навигационный период,

– доходы судоходной компании от перевозки автопоездов по j-й ГЛ за навигационный период.

= + ,

где и – доходы соответственно по морскому и внутреннему водному путям j-й ГЛ за навигационный период,

– расходы судоходной компании по содержанию j-й ГЛ за навигационный период.

= + ,

где и – расходы соответственно по морскому и внутреннему водному путям j-й ГЛ за навигационный период.

Важную роль в развитии ВВТ и повышении его конкурентоспособности играет ценовая политика в портах. Установление цен (тарифов) на услуги порта зависит от среды (конкурентной или монопольной), в которой находится порт и от учета таких факторов как: особенностей строения рынка, его сегментации, деятельности самого предприятия в оказании услуг и его определенных характеристик. Стратегия ценообразования – это набор правил и практических методов, которых целесообразно придерживаться при установлении цен (тарифов) ^[8].

В качестве примера, для сравнения вариантов мультимодальных перевозок с использованием морского и внутреннего водного участка ГЛ выбраны шесть маршрутов (i = 1 ÷ 6) перевозок и расчеты эффективности перевозок автопоездами грузов в 40-футовом контейнере:

маршрут 1: Севастополь – Волгоград;

маршрут 2: Севастополь – Саратов;

маршрут 3: Севастополь – Ульяновск;

маршрут 4: Севастополь – Казань;

маршрут 5: Севастополь – Нижний Новгород;

маршрут 6: Севастополь – Москва.

Для расчета перевозок по морскому участку ГЛ использовались технические данные накатного морского парома РО-РО типа «Победа» ^[9] и по внутреннему водному участку ГЛ – проекта накатного катамаранного судна «Транзит» ^[4].

Расчет доходов судоходной компании (СК) от перевозки автопоездов за навигационный период и автоперевозчиков, использующих ГЛ и без использования ГЛ для перевозки автопоездов выполняется следующим образом.

Доход СК по морскому участку вычисляется выражением:

, руб.,

где – количество судов z-го типа, обслуживающих j-ю ГЛ,

– количество круговых рейсов, выполненных каждым z-паромом на j-й ГЛ за навигационный период,

– грузовместимость судна автопоездами на j-й ГЛ,

– тарифная базовая ставка морского фрахта за перевозку одного автопоезда z-м типом парома по j-й ГЛ морского пути.

Доход СК по внутреннему водному участку определяется формулой:

, руб.,

где – тарифная ставка перевозки одного автопоезда z-м типом парома по j-й ГЛ внутреннего водного пути.

Доходы автоперевозчиков , использующих j-ю ГЛ, перевозящих автотранспорт с i-х маршрутов за навигационный период представляются выражением:

, руб.,

где – рентабельность автотранспортного предприятия,

– издержки автоперевозчика по каждому автопоезду, при осуществлении перевозки по i-му маршруту, использующего j-ю ГЛ,

- количество судов z-го типа, обслуживающих j-ю ГЛ,

– количество круговых рейсов, выполненных каждым z-паромом на j-й ГЛ за навигационный период,

– количество автопоездов, отправившихся по каждому i-му маршруту, использующих j-ю ГЛ.

Доход автопредприятия от перевозки автопоездов по автотрассе на i-м маршруте без использования ТЛС вычисляется формулой:

, руб.,

где – рентабельность автотранспортного предприятия,

– издержки автоперевозчика по i-му маршруту,

– количество автопоездов для перевозки по i-му маршруту.

На основании выполненных расчетов, использующих исходные данные и приведенные формулы, на рис.1 приведен график зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС (отношение дохода ТЛС при мультимодальной перевозке к доходу автопредприятия при перевозке без использования ТЛС)одного автопоезда для i-го маршрута ГЛ от автомобильной перевозки по автотрассе автопредприятием.

Рисунок 1 – График зависимости эффективности вариантов мальтимодальных перевозок ТЛС одного автопоезда для i-го маршрута ГЛ от автомобильной перевозки по автотрассе автопредприятием.

Из графика (рис.1) видно, что при перевозке грузов комбинированным способом:

Первый вариант мультимодальной перевозки на пароме РО-РО типа по морскому участку ГЛ (порт Севастополь – порт Ростов) и далее по автотрассе автопоездом обеспечивает эффективность перевозки ТЛС для каждого маршрута, т.е. = 17%, = 13%, = 9,5%, = 8%, = 10% и = 9%. Это означает, что при мультимодальной перевозке по морскому участку ГЛ и далее по автотрассе автопоездом обеспечивается эффективность перевозок ТЛС по всем маршрутам по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без использования ТЛС.

Второй вариант мультимодальной перевозки по морскому (порт Севастополь – порт Ростов) и далее по внутреннему водному участкам ГЛ ТЛС эффективнее для первых четырёх маршрутов по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без использования ТЛС: = 30%, = 28%, = 23% и = 22%. Пятый и шестой маршруты не эффективны для ТЛС. Это объясняется значительным сокращением пути автотрассы и большим увеличением внутреннего водного участка ГЛ.

Третий вариант мультимодальной перевозки по автотрассе автопоездом от Севастополя до Ростов-на-Дону и далее на пароме РО-РО типа по внутреннему водному участку ГЛ ТЛС эффективен для первых четырех маршрутов по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без использования ТЛС: = 13%, = 17%, = 13,5%, и = 15%. Пятый и шестой маршруты не эффективны для ТЛС за счет более короткого расстояния автотрассы и увеличения длины внутреннего водного участка ГЛ.

Таким образом, первый вариант мультимодальной перевозки ТЛС эффективнее по сравнению с перевозкой грузов автопоездами по автотрассе на 9% ÷17%.

Второй вариант мультимодальной перевозки обеспечивает ТЛС эффективность по сравнению с перевозкой по автотрассе автопоездами на 22% ÷ 30% в период навигации.

Третий вариант мультимодальной перевозки для ТЛС эффективнее по сравнению с перевозкой по автотрассе автопоездами на 13% ÷ 17% также в период навигации.

В связи со строительством железнодорожного пути Крымского моста, возникает необходимость выполнить сравнение мультимодальной перевозки контейнеров ТЛС с использованием морского и внутреннего водного участков пути и перевозки контейнеров по железной дороге и сделать вывод для дальнейшего развития ВВТ в нашей стране.

Сравнение вариантов перевозок будем рассматривать на примере доставки 40-футовых контейнеров.

Положительными качествами в пользу ж/д перевозок можно выделить следующие:

- быстрая доставка в любой регион России;

- возможность регулярных перевозок;

- доставка в любые погодные условия.

Цены перевозок контейнером зависят:

- от дальности транспортировки;

- объема, тоннажа груза, его геометрических параметров;

- необходимости оформления специальных разрешений (на доставку крупногабаритных изделий, опасных соединений);

- сложности маршрута (сколько будет пройдено сортировочных станций, числа обязательных остановок, перегрузок тары) и наличия охраны, экспедитора.

В цену перевозки в контейнерах включается госпошлина, железнодорожный тариф, подача модуля на склад, откуда будет выполняться отправка, его пломбирование, хранение груза на протяжении суток после прибытия в пункт назначения, сервисы, обеспечиваемые станцией отправления ^[10].

Система тарифов ж/д транспорта в РФ определена Прейскурантом N 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство №1, части 1 и 2), которая используется для построения системы ставок ^[11].

В соответствии с Прейскурантом №10-01 и Тарифным руководством №1 определены цены перевозок одного 40-футового контейнера для шести маршрутов: Севастополь – Волгоград; Севастополь – Саратов; Севастополь – Ульяновск; Севастополь – Казань; Севастополь – Нижний Новгород и Севастополь – Москва.

На рис.2 приведен график зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС (отношение дохода при мультимодальной перевозке ТЛС к доходу железнодорожной компании от перевозки)одного автопоезда для i-го маршрута ГЛ от ж/д перевозки одного 40-футового контейнера для шести маршрутов: Севастополь – Волгоград; Севастополь – Саратов; Севастополь – Ульяновск; Севастополь – Казань; Севастополь – Нижний Новгород и Севастополь – Москва.

Рисунок 2. График зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС одного автопоезда ГЛ от ж/д перевозки одного 40-футового контейнера для шести маршрутов.

Из графика (рис.2) видно, что при мультимодальной перевозке грузов в 40-футовом контейнере на пароме РО-РО типа по морскому участку ГЛ (порт Севастополь – порт Ростов) и автотрассе автопоездом от порта Ростов перевозка ТЛС эффективнее по сравнению с железнодорожной перевозкой для всех маршрутов, т.е. = 39%, = 31%, = 17%, = 14%, = 22,5% и = 20%.

Мультимодальная перевозка грузов в 40-футовом контейнере по автотрассе автопоездом от Севастополя до порта Ростов и далее на пароме РО-РО типа по внутреннему водному участку ГЛ для первых пяти маршрутов ТЛС эффективнее: = 36%, = 34%, = 21,5%, и = 20% и = 7,5%. Шестой маршрут не эффективен для ТЛС за счет увеличения длины внутреннего водного участка ГЛ, сокращения пути автотрассы и превышения тарифной ставки перевозок по железной дороге по сравнению с тарифной ставкой перевозок по внутреннему водному пути. При таком варианте мультимодальной перевозки ТЛС эффективна перевозка только для первых пяти маршрутов.

При мультимодальной перевозке грузов в 40-футовом контейнере по морскому и внутреннему водному участку ГЛ перевозка ТЛС эффективнее для первых пяти маршрутов:

= 48%, = 45%, = 29% и = 28% и = 11%. Шестой маршрут для ТЛС не эффективен. Это объясняется сокращением пути автотрассы и большим увеличением внутреннего водного участка ГЛ, а также превышением тарифных ставок перевозок по железной дороге по сравнению с тарифными ставками перевозки по морскому и внутреннему водному пути.

Таким образом, учитывая достоинство железнодорожного транспорта (быстрая доставка в любой регион России, возможность регулярных перевозок и доставка в любых погодных условиях), стоимость перевозок контейнеров ж/д транспортом превышает на (10 ÷ 40)% стоимость перевозок на водном транспорте, что создает все условия для дальнейшего развития ВВТ в нашей стране.

Вывод. В связи с воссоединением Крыма с РФ появились новые водные пути – морские, которые могут использоваться в качестве транспортных магистралей перевозки грузов и соединяться с внутренними водными путями Азово-Донского, Волго-Донского и Волжского бассейнов, что значительно расширяет возможности ГЛ. Это является актуальным при организации мультимодальных перевозок ТЛС и обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики и, соответственно, приемлемый уровень экономической безопасности.