Правовые основы русского стратегического присутствия в Восточной Азии (конец XIX - первая половина ХХ вв.)

Дудин Павел Николаевич кандидат политических наук заведующий, ФГБОУ ВО «Восточно-Сибирский государственный университет технологий и управления» 670000, Россия, Республика Бурятия, г. Улан-Удэ, ул. Борсоева, 13 Dudin Pavel Nikolaevich PhD in Politics head of the Department of the Theory and History of State and Law, Constitutional Law at East Siberia State University of Technology and Management 670000, Russia, respublika Buryatiya, g. Ulan-Ude, ul. Borsoeva, 13, kv. 31 dudin2pavel@gmail.com Другие публикации этого автора

Исследование выполнено при финансовой поддержке РГНФ в рамках научно-исследовательского проекта РГНФ (Русский мир в современной Внутренней Азии: политика и идентичность), проект № 15-33-01000

Современное состояние внешней политики России на Дальнем Востоке и в Восточной Азии в целом свидетельствует, что задачи, которые ставила перед собой наша страна на рубеже XIX-XX – в середине ХХ вв. не утратили своей значимости. Речь идет как в целом о безопасности восточных границ и устойчивой связи с дальневосточными регионами, так и, в частности, о незамерзающих портах, присутствии России в странах бывшего соцлагеря (напр. в Монголии), и, наконец, о полноценном воплощении в жизнь концепции «Русского Мира», которая становится одной из главных в политической повестке российской внешней политики. Именно об этом говорил Президент России В.В. Путин в 2006 г. в Санкт-Петербурге на встрече с творческой интеллигенцией в Доме Державина («Русский Мир может и должен объединить всех, кому дорого русское слово и русская культура, где бы они ни жили, в России или за ее пределами. Почаще употребляйте это словосочетание – «Русский Мир», и в обращении к Федеральному Собранию 18 марта 2014 г., подчеркивая «...стремление Русского Мира, исторической России к восстановлению единства».

Исходя из этого, автор статьи анализирует правовую природу тех институтов, которые успешно создавала и включала Россия в механизм обеспечения своего стратегического присутствия как на Дальнем Востоке, так и в Восточной Азии в целом. Несмотря на системные изменения, произошедшие в ХХ - начале XXI вв. эти институты по-прежнему способны играть ключевую роль в процессе формирования двустороннего диалога, определяя формат современных международных отношений с участием России в изучаемом регионе.

Во-первых, к числу таковых относились концессии. История создания концессий и сеттльментов начинается вслед за открытием для торговли портов Китая с правами проживания в них иностранцев на особо отведенных участках земли. Устанавливался режим экстерриториальности, создавались собственные органы управления, а население переходило под их юрисдикцию. Территория концессии экспроприировалась у прежних китайских собственников, на правах вечной аренды предоставлялась в хозяйственное распоряжение и переходило под юрисдикцию правительства государства, получившего концессию, которая уплачивала за нее ежегодно номинальную арендную плату (несколько десятков долларов), и от своего имени распределяла полученные земли по своему смотрению. Получив территорию концессии, правительство уполномочивало своего консула быть главным администратором концессии, в связи с чем все отношения с китайскими властями по делам концессии вел именно консул.

Впервые концессии появились после заключения Нанкинского договора 1842 г., когда порты Шанхая, Кантона, Нинбо, Фучжоу и Амоя открылись для иностранцев. После захвата в 1856—1857 гг. англо-французской военная экспедицией Пекина, к началу 1860-х гг. количество портов для иностранной торговли было увеличено. После подавления боксерского восстания в 1900 г. к числу стран, обладающих концессионными правами присоединились и набирающая силу Японии, и страны, чьи интересы в регионе прослеживались очень слабо: Италия, Австро-Венгрия, Бельгия и др. при одновременном расширении территории старых, общее же число городов достигло свыше 70. В вязи с этим возникновение концессий в памяти китайского народа связывается с годинами военного разгрома и национального унижения страны.

В отличие от концессии, сеттльмент передавался не правительству, а отдельным гражданам другого государства. При этом земля продолжала оставаться на учете китайских земельных управлений, первоначальные (в момент образования сеттльмента) китайские собственники сохраняли землю за собой ^{[2, c. 64]}, и все последующие земельные сделки регистрировались не только иностранными консулами, но и китайскими властями.

Россия также не оставалась в стороне от этих процессов и имела собственные концессии, позиции на полезность и необходимость которых были зачастую весьма противоречивы ^[12]. Однако факт того, что благодаря им наша страна прочно присутствовала в регионе, отрицать нельзя. Нормативную основу русских концессий составляла, прежде всего, группа соглашений о концессии в Ханькоу – первой русской концессии в Китае. Протоколами к Соглашению между Францией, Китаем и Россией о предоставлении последней концессии в Ханькоу от 2 апреля 1896 г. определялись границы русской концессии по отношению к английской (Протокол № 1,) и французской концессиям, а также китайскому городу (Протокол № 2). Участниками размежевания выступали российский консул в Тяньцзине, статский советник П. Дмитревский, управляющий консульством в Ханькоу, коллежский секретарь П. Рождественский, с одной стороны, французский генеральный консул в Шанхае Г. Дюбайль, консул в Ханькоу Г. Дотремэр, ханьянский чжисянь Се Фуцзи и член смешанного суда Дун Чжэцзюнь, которые засвидетельствовали установку двенадцати пограничных камней ^{[6, c. 69-70]}, а Соглашением от 21 мая того же года (с китайского стоороны его подписывал таможенный даотай Цзюй ^{[3, c. 276]}) были определены остальные условия создания русской концессии в Ханькоу. В городе в этот же период располагались английская, французская, японская, русская и германская концессии.

14 ноября 1900 г. Протоколом о постановке столбов, для обозначения территории русской концессии в Тяньцзине было установлено 50 пограничных столбов, которые были призваны обозначить пределы русского присутствия в этом крупном промышленном и деловом центре Китая. Уже 18 декабря 1900 г. было заключено Соглашение между Китаем и Россией о предоставлении России концессии в Тяньцзине – наиболее богатом иностранными концессиями городе, где между 1900 и 1914 гг. имелись, помимо русской, английская, французская, германская, японская, австро-венгерская, итальянская, и бельгийская концессии. Последние четыре возникли после 1900 года. Иностранные концессии в Тяньцзине занимали 3350 акров, из которых 28% территории принадлежало нашей стране ^{[11, c. 80]}. Открытие концессии было продиктовано возрастанием торговли и необходимостью иметь в городе участок арендованной земли, на котором могли бы селиться и устраивать свои торговые дома русские торговцы.

Статьей 1 Соглашения предусматривалось, что русская концессия в Тяньцзине занимала участок земли на восточном берегу реки Хайхэ. При этом находящаяся на том же участке земля, на которой располагались соляные склады, в силу ее большой значимости для соляного промысла в состав концессии не включалась ^{[6, c. 81]}. Концессия граничила с аналогичными территориями, принадлежавшими Японии, Франции, Италии, Бельгии, Великобритании и Германии и занимала площадь размером 5 971 му в составе двух участков, соединенных между собой узкой береговой, которая называлась Концессионной Набережной ^{[13, c. 148]}, через нее проходила железная дорога ^[10]. В дальнейшем это была не самая богатая, но и не самая отсталая концессия ^[13], уверенно поставлявшая Министерству иностранных дел не только финансовую отчетность, но и другие сведения, имеющие важное геополитическое значение.

Период 1918-1924 гг. отмечен прекращением существования ряда концессий – для Германии и Австро-Венгрии это явилось следствием проигрыша в Первой мировой войне, а концессии бывшей Российской империи были возвращены Китаю вследствие отказа СССР от прав экстерриториальности ^{[11, c. 78]}. Не признав себя правопреемником Российской империи, СССР также принял все меры для того, чтобы избавиться от идеологически опасного наследия – института концессий, в связи с чем 31 мая 1924 г., что соответствовало 31 дню 5 месяца 13 года советский уполномоченный Л.М. Карахан президент Китайской Республики Веллингтон Ку подписали Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом Советских Социалистических Республик и Китайской Республикой. Соглашением восстанавливались нормальные дипломатические и консульские сношения между странами, а правительство Китайской Республики должно было принять необходимые меры для передачи правительству СССР помещений миссии и консульских зданий, ранее принадлежавших царскому правительству ^{[7, c. 47]}. Оговаривалось аннулирование всех конвенций, договоров, соглашений, протоколов, контрактов и т. д., заключенных между Китаем и Российской империей, и заменена их новыми договорами, соглашениями и т. д., на основе равенства, взаимности и справедливости. Особой статьей, 4, оговаривалось аннулирование договоров, которые затрагивали суверенные права или интересы Китая, под которыми понимались и договоры о русских концессиях (статья 10) и вопросы экстерриториальности (статья 12) ^{[7, c. 51]}.

Во-вторых, особое значение имела Квантунская область и Инкоу. 22 мая (по н.с. 3 июня) 1896 г. между Россией и Китаем был подписан Союзный договор, по условиям которого любое нападение Японии как на русскую территорию в Восточной Азии, так и на территорию Китая или Кореи, должно было рассматриваться сторонами в качестве повода к выдвижению морских или сухопутных сил для защиты своих интересов. В этом случае все порты Китая становились открытыми, а для облегчения русским сухопутным войскам доступа в угрожаемые пункты и обеспечения их съестными припасами, китайское правительство соглашалось на сооружение железнодорожной линии через северо-восточные провинции с выходом во Владивосток. Статьей 4 Соглашения оговаривалось сохранение на данной территории китайского суверенитета, а постройка и эксплуатация дороги предоставлялись Русско-Китайскому банку. Статья 5 предусматривала право России свободного пользоваться железной дорогой во время военных действий с целью перевозки и снабжения своих войск, а в мирное время – право на транзит своих войск и припасов ^{[8, c. 291-293]}. О реализации предоставленных прав речь пойдет далее. Положениями статьи 8 Конвенции китайское правительство давало согласие на расширение зоны покрытия КВЖД и включение в нее линии от Дальнего не Инкоу и распространение на нее всех условий Контракта 1896 г. ^{[8, c. 312]}

15 марта 1898 г. в Пекине была подписана Конвенция о Ляодунском полуострове. В развитие обозначенных выше условий Китай с целью обеспечения для русских военно-морских сил надежной опоры на побережье Северного Китая на 25-летний срок с правом пролонгации предоставлял России в аренду порты Артур (Люшунькоу) и Дальний (Даляньвань) вместе с прилегающим к этим портам водным пространством ^{[8, c. 309]}. Русской стороне предоставлялось право верховной военной и гражданской власти без учреждения должности губернатора ^{[8, c. 310]}, приграничная территория образовывала нейтральную зону с созданием на ней китайской гражданской администрации с правом допуска военных лишь по согласию с русскими властями ^{[8, c. 311]}. В дальнейшем арендованная территория получила наименование Квантунской области, в состав которой входил ряд прилегающих островов. Начало юридического оформления области как особой территории положил приказ военного министра от 13 октября 1898 г., а годом позже, 16 августа 1899 г., было утверждено «Временное Положение об управлении Квантунской областью» ^{[4, c. 948-960]}, сформировавшее правовую основу системы гражданского управления территории ^{[1, c. 271]}.

Несмотря на стремительные темпы по освоению арендованных территорий, реализоваться этим планам в полной мере помещала русско-японская война. Статьи 5 и 6 Портсмутского мирного договора между Россией и Японией от 23 августа 1905 г. заставили Россию уступить Японии аренду Порт-Артура и Дальнего с прилегающими территориями и территориальными водами, включая права, преимущества и концессии, связанные с этой арендой. Вместе с правами передавалось и все имущество, а также ветку железной дороги длиной 735 км между Чанчунем и Порт-Артуром со всеми принадлежащими ей правами, привилегиями и имуществом в этой местности, а также все каменноугольные копи, принадлежащие железной дороге или разрабатываемые в ее пользу. Статья 7 накладывала на обе стороны обязательство не эксплуатировать принадлежащие им в Маньчжурии железные дороги в военных или иных стратегических целях, а только лишь в коммерческих и промышленных, при этом данное ограничение не распространялось на арендуемые территории ^{[8, c. 339]}.

И в-третьих, речь шла о Китайско-Восточной железной дороге, которая служила продолжением Великого Сибирского пути и была призвана не только связать российские окраины Дальнего Востока с центральной частью страны, но и обеспечить доступ к восточным морям. Нормативной основой строительства КВЖД послужил т.н. Московский договор между Россией и Китаем о союзе в отражении японской экспансии в Восточной Азии от 22 мая 1896 г., по условиям статьи 4 которого китайское правительство давало согласие на постройку железнодорожной линии через 2 китайские провинции с выходом на Владивосток с целью облегчения доступа русским сухопутным войскам к угрожаемым пунктам и обеспечения их снабжением ^{[5, c. 111]}. Отдельного обоснования требовали и политические вопросы, по которым строительства дороги велось, прежде всего, на китайской, а не на российской территории:

1) Организация транспортного сообщения по левому берегу Амура на тот момента была крайне затруднительно, поэтому дорогу направили через Манчжурию к Владивостоку.

2) Расстояние до Владивостока через Сурухайтуй было на 600 верст короче расстояния от Сретенска до Владивостока, и местность представляла из себя лучшие условия, чем берег Амура.

3) Железная дорога прокладывалась вдали от Амура, в том числе, с целью уменьшить или вообще исключить конкуренцию с водным транспортом в коммерческом отношении.

После перехода Порт-Артур к России китайское правительство приняло окончательное решение провести железнодорожную ветку и к Амуру ^{[14, c. 26-27]}.

27 августа (по н.с. 8 сентября) 1896 г. в Берлине был подписан Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги. Именно он стал базовым документом, на основании которого осуществлялось дальнейшее освоение края. От имени китайского правительства выступал крупный государственный деятель Сюй Цзинчэн, а со стороны России – Русско-Китайский банк. По условиям Контракта для постройки и эксплуатации дороги создавалось Общество Китайской Восточной железной дороги, которое отныне уполномочивалось на ведение всех действий и операций в этой области.

Полоса отчуждения шла вдоль полотна дороги, захватывая в ширину неодинаковые пространства. По завершении основных этапов строительства линия КВЖД делилась на 3 части: Восточную (Харбин – ст. Пограничная, расстояние 1481,43 км), Западную (Харбин – ст. Маньчжурия) и Южную (Харбин – ст. Куаньчэнцзы, расстояние 237,42 км). Ширина Полосы отчуждения в период постройки была определена вне станционных поселков в 15 сажень с одной стороны пути и 18 сажень – с другой (всего 33 сажени, или 70,42 метра). Надбавка трех сажен с другой была сделана на случай проведения второй колеи. Под станционные поселки земли отчуждались по мере предполагаемой надобности. Таким образом, на некоторых больших станциях дороги размер отчуждения земель с течением времени был доведен до нескольких тысяч десятин. Всего было отчуждено земли: по Западной линии – 68 067,06 десятины, по Восточной линии – 20 133,97 десятины; по Южной линии – 6 206,97 десятины и при г. Харбине – 11 102,22 десятины, всего 105 510,22 десятины земли (115 274,13 гектара).

После Революции сначала в Китае, затем в России судьба КВЖД не раз становилась предметом обострения отношений между державами. В итоге страны договорились считать дорогу исключительно коммерческим предприятием, однако японская оккупация Северо-Восточного Китая внесла коррективы в достигнутые договоренности. В результате 23 марта 1935 г. в Токио между СССР и Маньчжоу-Го было подписано Соглашение об уступке Маньчжу-Го прав Союза Советских Социалистических Республик в отношении Северо-Маньчжурской железной дороги (Китайской Восточной железной дороги). По условиям Соглашения сумма сделки составила 140 млн японских иен, из которых 46,7 млн иен должно было быть выплачено наличными через Акционерное Общество «Промышленным Банк Японии», при этом 23, 3 млн иен выплачивалась вместе с подписанием Соглашения, а оставшаяся часть с начислением 3% годовых в виде казначейских обязательств: 6, 3765 млн иен – на 23 декабря 1935 г., 6,244875 млн иен – на 23 сентября 1936 г., 6,11325 млн иен – на 23 июня 1937 г., 5,981625 млн иен – на 23 марта 1938 г. Курс иены привязывался к швейцарскому франку ^{[9, c. 74]}.

Таким образом, с продажей КВЖД завершался не только целый этап развития дальневосточной политики нашей страны. Оставались в прошлом важные механизмы поддержания государственной безопасности при помощи дипломатии и договора – мир вступал в эпоху военных конфликтов, наращивания военной мощи и силового давления. Вместе с тем, накопленный Россией за исследуемый период опыт показывает, что достижения стратегически важных задач возможно не только путем применения силы или угрозы ее применения. В течение длительного периода российское стратегическое присутствие в Восточной Азии обеспечивалось умением находить компромиссы, договариваться и выполнять принятые на себя обязательства. Именно поэтому современные российско-китайские отношения, как на высшем уровне, так и среди простых граждан, продолжают оставаться устойчивыми и по сей день.