(Опубликовано в журнале «Транспортный вестник» №2, 2017)

21/06/2017

Введение

Согласно международным стандартам и рекомендуемой практике (SARPS), коммерческие воздушные перевозки выполняются в соответствии с концепцией приемлемого риска безопасности полетов (БП) [1, 2]. При этом необходимым условием эффективного функционирования системы управления безопасностью полетов (СУБП) авиакомпании являются мониторинг и регулирование БП, а также контроль за изменениями в эксплуатируемой авиационно–транспортной системе (АТС), которая является сложной динамической системой [1-5].

Анализ динамики текущего уровня безопасности полетов воздушных судов (ВС), как состояния АТС, необходимо выполнять для получения объективной оценки эффективности корпоративной СУБП и ее планового развития [2, 6-8]. Такие оценки для авиакомпаний регламентированы стандартами Международной ассоциации воздушного транспорта (International Air Transport Association – IATA) [9] и с рекомендуемой практикой ИКАО [10].

В результате эволюции БП, как одного из «молодых» направлений авиационной науки, с опозданием почти на тридцать лет относительно даты отказа от концепции абсолютной безопасности, сформулировано и стандартизовано определение: безопасность полетов воздушных судов – это состояние АТС, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации ВС или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются [2, 3].

Признание на международном уровне концепции приемлемого риска авиационного происшествия в полете способствует достижению максимальной коммерческой эффективности летной эксплуатации воздушного транспорта, но обостряет проблему обеспечения требуемого уровня БП [1-5]. В разряд нерешаемых переходит задача подготовки пилотов соответствующего профессионального уровня, выполняющих полеты с соответствующей функциональной надежностью, при одновременном снижении времени и затрат, связанных с обучением, вводом в строй, профессиональным ростом, в том числе при допуске к полетам на новых типах ВС, при назначении командирами ВС, инструкторами и др. [6-9]. Отмеченная проблема усугубляется накоплением усталости экипажей в периоды интенсивной летной работы, когда налет у основной части пилотов приближается к ограничению по санитарным правилам и нормам [8-14].

В той или иной степени успешное решение коммерческих задач периодически вступает в противоречие с обеспечением требуемого уровня БП, поскольку увеличивается риск авиационного события, причиной которого является недостаточно высокое качество пилотирования вследствие сниженной функциональной надежности профессиональной деятельности летчика [12-17]. Снижение качества пилотирования обусловливает увеличение частоты случаев выхода пилотажных параметров за эксплуатационные ограничения ВС. В свою очередь, выход показателей за эксплуатационные ограничения в полете классифицируется как авиационное событие, подлежащее расследованию: инцидент, серьезный инцидент или авиационное происшествие (в зависимости от тяжести последствий) [18]. Эксплуатационные ограничения оговариваются Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) типа ВС и охватывают ряд пилотажных параметров, регистрируемых бортовыми средствами регистрации полетных данных (БСРПД): скорость, перегрузка, режимы работы силовых установок, углы крена, тангажа, атаки и др.

Читать статью