Рус Eng За 365 дней одобрено статей: 2039,   статей на доработке: 319 отклонено статей: 830 
Библиотека
Статьи и журналы | Тарифы | Оплата | Ваш профиль

Вернуться к содержанию

Организация транспортных логистических систем мультимодальных перевозок в целях обеспечения экономической безопасности
Кулапат Душита

аспирант, кафедра Управления судном, Московская государственная академия водного транспорта - филиал ФГБОУ ВО "ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова"

117105, Россия, г. Москва, наб. Новоданиловская, 2, корпус 1

Kulapat Dushita

117105, Russia, g. Moscow, nab. Novodanilovskaya, 2, korpus 1

koolaput@gmail.com
Бойков Алексей Викторович

кандидат технических наук

доцент, кафедра Управления судном, Московская государственная академия водного транспорта - филиал ФГБОУ ВО "ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова"

117105, Россия, г. Москва, наб. Новоданиловская, 2, корпус 1

Boykov Alexey Viktorovich

PhD in Technical Science

117105, Russia, g. Moscow, nab. Novodanilovskaya, 2, korpus 1

boykovalexey@bk.ru

Аннотация.

В статье представлено описание транспортной логистической системы (ТЛС) перевозки на внутренних водных и морских путях в связи с воссоединением Крыма с РФ. Предметом исследования является организация ТЛС с маршрутами, проходящими через морские и речные бассейны. Объект исследования – грузовые линии ТЛС, включающие специальные суда РО-РО типа. В результате таких перевозок страна получит транспортную сеть с гораздо большей пропускной способностью, что обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики. Авторы рассматривают варианты мультимодальных перевозок. Особое внимание уделяется рассмотрению эффективности перевозок ТЛС по сравнению с автомобильными и железнодорожными перевозками без использования ТЛС и следовательно – колоссальных перспектив дальнейшего развития водного транспорта в РФ, обеспечивающих приемлемый уровень экономической безопасности. Методология исследований заключается в решении задачи оптимизации целевой функции ТЛС с использованием морских и внутренних водных коммуникаций с учетом ограничений ресурсов. Основными выводами проведенного исследования является то, что в связи с воссоединением Крыма с РФ появились водные пути – морские, которые используются в качестве транспортных магистралей и соединяются с внутренними водными путями, что значительно расширяет возможности ТЛС. Это актуально при организации мультимодальных перевозок ТЛС и обеспечивает устойчивый темп роста национальной экономики и, соответственно, приемлемый уровень экономической безопасности. Особым вкладом авторов в исследование является оценка и анализ мультимодальных перевозок ТЛС с морскими и внутренними водными коммуникациями. Научная новизна заключается в исследовании и сравнении вариантов мультимодальных перевозок с использованием морских и внутренних водных коммуникаций.

Ключевые слова: экономическая безопасность, национальная экономика, транспортная логистическая система, водные участки пути, грузовая линия, порт, паром, автотрасса, автопоезд, мультимодальные перевозки

DOI:

10.25136/2409-7543.2018.6.27793

Дата направления в редакцию:

26-10-2018


Дата рецензирования:

26-10-2018


Дата публикации:

03-01-2019


Keywords:

economic security, national economy, transport logistics system, waterways, cargo line, port, ferry, highway, road train, multimodal transportation

Академик Л. И. Абалкин определяет экономическую безопасность как «совокупность условий и факторов, обеспечивающих независимость национальной экономики, её стабильность и устойчивость, способность к постоянному обновлению и совершенствованию» [1].

Объектами экономической безопасности являются экономическая система и природные богатства страны, включающие водные ресурсы: реки, озера и моря.

В связи с воссоединением Крыма с РФ появились новые водные пути – морские, которые могут использоваться в качестве транспортных магистралей перевозки грузов и соединиться с внутренними водными путями Азово-Донского бассейна.

При этом маршруты, проходящие через морские и речные бассейны, могут включать совмещенные морские и внутренние водные участки путей, что расширяет возможности перевозок наряду с построенным Крымским мостом. В результате таких мультимодальных перевозок страна получит транспортную сеть с гораздо большей пропускной способностью, что обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики.

Организация транспортных логистических систем (ТЛС), в которых в водную транспортную составляющую входили только внутренние водные пути (Волжский, Камский бассейны и др.) представлена в работах [2-4].

Актуальность организации транспортных логистических систем заключается в том, что, рационально объединяя преимущества автомобильного, морского и речного транспорта в рамках ТЛС, выполняющей перевозки автопоездов по морским путям полуострова Крым и внутренним водным путям РФ с использованием мультимодальных транспортных технологий, растущей эффективности мультимодальных перевозок ТЛС по сравнению с автомобильными и железнодорожными перевозками без использования ТЛС и как следствие – колоссальных перспективах дальнейшего развития водного транспорта в нашей стране, обеспечивающих приемлемый уровень экономической безопасности.

Рассматриваемая ТЛС позволяет встроить морской и внутренний водный транспорт в существующие и новые схемы перевозки грузов с целью сокращения сухопутной части маршрута перевозки, пролегающего по загруженным автотрассам.

Такие ТЛС могут содержать три варианта организации мультимодальных перевозок [5-7]:

- перевозка грузовыми автомобилями по федеральным трассам и паромами по морским путям полуострова Крым;

- перевозка автомобилями по федеральным трассам, паромами по морским путям полуострова Крым и внутренним водным путям (Азово-Донского, Волго-Донского бассейнов и др.);

- перевозка автомобилями по федеральным трассам и паромами по внутренним водным путям.

В состав ТЛС входят грузовые линии (ГЛ), которые являются технологической системой, включающей в себя совокупность подсистем (автомобильная, морская и внутренняя водная составляющая), состоящих из элементов: паромов, грузовых автомобилей, мультимодальных грузовых терминальных комплексов, причальных гидросооружений и т.д. [2,3].

Методология исследований ТЛС мультимодальных перевозок с использованием морских и внутренних водных путей грузовой линии заключается в решении задачи оптимизации целевой функции ТЛС.

Целевая функция ТЛС представляется в виде:

,

где – прибыль судоходной компании, эксплуатирующей j-ю грузовую линию, состоящую из морских путей,

– прибыль судоходной компании, эксплуатирующей j-ю грузовую линию, состоящую из внутренних водных путей,

- плановая прибыль автопредприятия,

и – переменные, показывающие наличие морского и внутреннего водного участков соответственно j-й ГЛ.

– переменная, показывающая эффективность j-й ГЛ.

= + = ,

где – прибыль судоходной компании от перевозки автопоездов по j-й ГЛ за навигационный период,

– доходы судоходной компании от перевозки автопоездов по j-й ГЛ за навигационный период.

= + ,

где и – доходы соответственно по морскому и внутреннему водному путям j-й ГЛ за навигационный период,

– расходы судоходной компании по содержанию j-й ГЛ за навигационный период.

= + ,

где и – расходы соответственно по морскому и внутреннему водному путям j-й ГЛ за навигационный период.

Важную роль в развитии ВВТ и повышении его конкурентоспособности играет ценовая политика в портах. Установление цен (тарифов) на услуги порта зависит от среды (конкурентной или монопольной), в которой находится порт и от учета таких факторов как: особенностей строения рынка, его сегментации, деятельности самого предприятия в оказании услуг и его определенных характеристик. Стратегия ценообразования – это набор правил и практических методов, которых целесообразно придерживаться при установлении цен (тарифов) [8].

В качестве примера, для сравнения вариантов мультимодальных перевозок с использованием морского и внутреннего водного участка ГЛ выбраны шесть маршрутов (i = 1 ÷ 6) перевозок и расчеты эффективности перевозок автопоездами грузов в 40-футовом контейнере:

маршрут 1: Севастополь – Волгоград;

маршрут 2: Севастополь – Саратов;

маршрут 3: Севастополь – Ульяновск;

маршрут 4: Севастополь – Казань;

маршрут 5: Севастополь – Нижний Новгород;

маршрут 6: Севастополь – Москва.

Для расчета перевозок по морскому участку ГЛ использовались технические данные накатного морского парома РО-РО типа «Победа» [9] и по внутреннему водному участку ГЛ – проекта накатного катамаранного судна «Транзит» [4].

Расчет доходов судоходной компании (СК) от перевозки автопоездов за навигационный период и автоперевозчиков, использующих ГЛ и без использования ГЛ для перевозки автопоездов выполняется следующим образом.

Доход СК по морскому участку вычисляется выражением:

, руб.,

где – количество судов z-го типа, обслуживающих j-ю ГЛ,

– количество круговых рейсов, выполненных каждым z-паромом на j-й ГЛ за навигационный период,

– грузовместимость судна автопоездами на j-й ГЛ,

– тарифная базовая ставка морского фрахта за перевозку одного автопоезда z-м типом парома по j-й ГЛ морского пути.

Доход СК по внутреннему водному участку определяется формулой:

, руб.,

где – тарифная ставка перевозки одного автопоезда z-м типом парома по j-й ГЛ внутреннего водного пути.

Доходы автоперевозчиков , использующих j-ю ГЛ, перевозящих автотранспорт с i-х маршрутов за навигационный период представляются выражением:

, руб.,

где – рентабельность автотранспортного предприятия,

– издержки автоперевозчика по каждому автопоезду, при осуществлении перевозки по i-му маршруту, использующего j-ю ГЛ,

- количество судов z-го типа, обслуживающих j-ю ГЛ,

– количество круговых рейсов, выполненных каждым z-паромом на j-й ГЛ за навигационный период,

– количество автопоездов, отправившихся по каждому i-му маршруту, использующих j-ю ГЛ.

Доход автопредприятия от перевозки автопоездов по автотрассе на i-м маршруте без использования ТЛС вычисляется формулой:

, руб.,

где – рентабельность автотранспортного предприятия,

– издержки автоперевозчика по i-му маршруту,

– количество автопоездов для перевозки по i-му маршруту.

На основании выполненных расчетов, использующих исходные данные и приведенные формулы, на рис.1 приведен график зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС (отношение дохода ТЛС при мультимодальной перевозке к доходу автопредприятия при перевозке без использования ТЛС)одного автопоезда для i-го маршрута ГЛ от автомобильной перевозки по автотрассе автопредприятием.

Рисунок 1 – График зависимости эффективности вариантов мальтимодальных перевозок ТЛС одного автопоезда для i-го маршрута ГЛ от автомобильной перевозки по автотрассе автопредприятием.

Из графика (рис.1) видно, что при перевозке грузов комбинированным способом:

Первый вариант мультимодальной перевозки на пароме РО-РО типа по морскому участку ГЛ (порт Севастополь – порт Ростов) и далее по автотрассе автопоездом обеспечивает эффективность перевозки ТЛС для каждого маршрута, т.е. = 17%, = 13%, = 9,5%, = 8%, = 10% и = 9%. Это означает, что при мультимодальной перевозке по морскому участку ГЛ и далее по автотрассе автопоездом обеспечивается эффективность перевозок ТЛС по всем маршрутам по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без использования ТЛС.

Второй вариант мультимодальной перевозки по морскому (порт Севастополь – порт Ростов) и далее по внутреннему водному участкам ГЛ ТЛС эффективнее для первых четырёх маршрутов по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без использования ТЛС: = 30%, = 28%, = 23% и = 22%. Пятый и шестой маршруты не эффективны для ТЛС. Это объясняется значительным сокращением пути автотрассы и большим увеличением внутреннего водного участка ГЛ.

Третий вариант мультимодальной перевозки по автотрассе автопоездом от Севастополя до Ростов-на-Дону и далее на пароме РО-РО типа по внутреннему водному участку ГЛ ТЛС эффективен для первых четырех маршрутов по сравнению с перевозкой автопоездов автопредприятием без использования ТЛС: = 13%, = 17%, = 13,5%, и = 15%. Пятый и шестой маршруты не эффективны для ТЛС за счет более короткого расстояния автотрассы и увеличения длины внутреннего водного участка ГЛ.

Таким образом, первый вариант мультимодальной перевозки ТЛС эффективнее по сравнению с перевозкой грузов автопоездами по автотрассе на 9% ÷17%.

Второй вариант мультимодальной перевозки обеспечивает ТЛС эффективность по сравнению с перевозкой по автотрассе автопоездами на 22% ÷ 30% в период навигации.

Третий вариант мультимодальной перевозки для ТЛС эффективнее по сравнению с перевозкой по автотрассе автопоездами на 13% ÷ 17% также в период навигации.

В связи со строительством железнодорожного пути Крымского моста, возникает необходимость выполнить сравнение мультимодальной перевозки контейнеров ТЛС с использованием морского и внутреннего водного участков пути и перевозки контейнеров по железной дороге и сделать вывод для дальнейшего развития ВВТ в нашей стране.

Сравнение вариантов перевозок будем рассматривать на примере доставки 40-футовых контейнеров.

Положительными качествами в пользу ж/д перевозок можно выделить следующие:

- быстрая доставка в любой регион России;

- возможность регулярных перевозок;

- доставка в любые погодные условия.

Цены перевозок контейнером зависят:

- от дальности транспортировки;

- объема, тоннажа груза, его геометрических параметров;

- необходимости оформления специальных разрешений (на доставку крупногабаритных изделий, опасных соединений);

- сложности маршрута (сколько будет пройдено сортировочных станций, числа обязательных остановок, перегрузок тары) и наличия охраны, экспедитора.

В цену перевозки в контейнерах включается госпошлина, железнодорожный тариф, подача модуля на склад, откуда будет выполняться отправка, его пломбирование, хранение груза на протяжении суток после прибытия в пункт назначения, сервисы, обеспечиваемые станцией отправления [10].

Система тарифов ж/д транспорта в РФ определена Прейскурантом N 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство №1, части 1 и 2), которая используется для построения системы ставок [11].

В соответствии с Прейскурантом №10-01 и Тарифным руководством №1 определены цены перевозок одного 40-футового контейнера для шести маршрутов: Севастополь – Волгоград; Севастополь – Саратов; Севастополь – Ульяновск; Севастополь – Казань; Севастополь – Нижний Новгород и Севастополь – Москва.

На рис.2 приведен график зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС (отношение дохода при мультимодальной перевозке ТЛС к доходу железнодорожной компании от перевозки)одного автопоезда для i-го маршрута ГЛ от ж/д перевозки одного 40-футового контейнера для шести маршрутов: Севастополь – Волгоград; Севастополь – Саратов; Севастополь – Ульяновск; Севастополь – Казань; Севастополь – Нижний Новгород и Севастополь – Москва.

Рисунок 2. График зависимости эффективности вариантов мультимодальных перевозок ТЛС одного автопоезда ГЛ от ж/д перевозки одного 40-футового контейнера для шести маршрутов.

Из графика (рис.2) видно, что при мультимодальной перевозке грузов в 40-футовом контейнере на пароме РО-РО типа по морскому участку ГЛ (порт Севастополь – порт Ростов) и автотрассе автопоездом от порта Ростов перевозка ТЛС эффективнее по сравнению с железнодорожной перевозкой для всех маршрутов, т.е. = 39%, = 31%, = 17%, = 14%, = 22,5% и = 20%.

Мультимодальная перевозка грузов в 40-футовом контейнере по автотрассе автопоездом от Севастополя до порта Ростов и далее на пароме РО-РО типа по внутреннему водному участку ГЛ для первых пяти маршрутов ТЛС эффективнее: = 36%, = 34%, = 21,5%, и = 20% и = 7,5%. Шестой маршрут не эффективен для ТЛС за счет увеличения длины внутреннего водного участка ГЛ, сокращения пути автотрассы и превышения тарифной ставки перевозок по железной дороге по сравнению с тарифной ставкой перевозок по внутреннему водному пути. При таком варианте мультимодальной перевозки ТЛС эффективна перевозка только для первых пяти маршрутов.

При мультимодальной перевозке грузов в 40-футовом контейнере по морскому и внутреннему водному участку ГЛ перевозка ТЛС эффективнее для первых пяти маршрутов:

= 48%, = 45%, = 29% и = 28% и = 11%. Шестой маршрут для ТЛС не эффективен. Это объясняется сокращением пути автотрассы и большим увеличением внутреннего водного участка ГЛ, а также превышением тарифных ставок перевозок по железной дороге по сравнению с тарифными ставками перевозки по морскому и внутреннему водному пути.

Таким образом, учитывая достоинство железнодорожного транспорта (быстрая доставка в любой регион России, возможность регулярных перевозок и доставка в любых погодных условиях), стоимость перевозок контейнеров ж/д транспортом превышает на (10 ÷ 40)% стоимость перевозок на водном транспорте, что создает все условия для дальнейшего развития ВВТ в нашей стране.

Вывод. В связи с воссоединением Крыма с РФ появились новые водные пути – морские, которые могут использоваться в качестве транспортных магистралей перевозки грузов и соединяться с внутренними водными путями Азово-Донского, Волго-Донского и Волжского бассейнов, что значительно расширяет возможности ГЛ. Это является актуальным при организации мультимодальных перевозок ТЛС и обеспечит устойчивый темп роста национальной экономики и, соответственно, приемлемый уровень экономической безопасности.

Библиография
1.
Абалкин Л. Н. Экономическая безопасность России: угрозы и их отражение // Вопросы экономики.-1994.-№12.-С. 5
2.
Митрошин С. Г. Использование паромно-транспортных логистических систем, как элемента инновационного развития речного транспорта// «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», 2009. № 2. С.3-6.
3.
Минеев В. И., Ефремов Н. А., Костров В. Н., Энтин В. Л., Митрошин С. Г. Инновационные технологии – основа развития речного транспорта в XXI веке // Речной транспорт (XXI век).-2009.-№ 6(42).-С. 34-39.
4.
Зарецкая Е. В., Жаворонков В. А., Митрошин С. Г. Паромно-транспортная логистическая система как рациональный способ перевозки грузов // Речной транспорт (XXI век).-2016.-№ 4.-С. 23-26.
5.
Кулапат Д., Фомин В. Г. Организация логистических паромно-транспортных систем для перевозки грузов на морских и внутренних водных путях // Журнал МГТУ ГА. Иркутск.-2016.-С. 90-93.
6.
Кулапат Д., Фомин В. Г. Экономико-математическая модель функционирования логистических паромно-транспортных систем с участием морского и внутреннего водного транспорта // Аsпирант.-2016.-№9.-С. 119-123.
7.
Бойков А. В., Фомин В. Г., Кулапат Д. Принцип работы транспортно-логистической системы с участием морской и речной коммуникации // Речной транспорт (XXI век).-2018.-№ 1.-С. 43-45.
8.
Королева Е. А., Курашева А. В. Оценка стратегии ценообразования на услуги порта как элемента транспортно-логистической системы // Вестник государственного университета морского и речного флота им.адм.С.О.Макарова.-2012.-№6.-С. 203-207.
9.
Мореходов М. И. Керченская переправа – это стратегический объект // Морские вести.-2016.-№ 2.-С. 10-11.
10.
Цены на перевозку грузов контейнером [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://unicomcargo.ru/tarify/price-konteynernye-perevozki.
11.
Тарифы и стоимость на ЖД перевозку грузов [Электронный ресурс]. – Режим доступа:. http://www.rzdtrans.ru/price
References (transliterated)
1.
Abalkin L. N. Ekonomicheskaya bezopasnost' Rossii: ugrozy i ikh otrazhenie // Voprosy ekonomiki.-1994.-№12.-S. 5
2.
Mitroshin S. G. Ispol'zovanie paromno-transportnykh logisticheskikh sistem, kak elementa innovatsionnogo razvitiya rechnogo transporta// «Nauchnye problemy transporta Sibiri i Dal'nego Vostoka», 2009. № 2. S.3-6.
3.
Mineev V. I., Efremov N. A., Kostrov V. N., Entin V. L., Mitroshin S. G. Innovatsionnye tekhnologii – osnova razvitiya rechnogo transporta v XXI veke // Rechnoi transport (XXI vek).-2009.-№ 6(42).-S. 34-39.
4.
Zaretskaya E. V., Zhavoronkov V. A., Mitroshin S. G. Paromno-transportnaya logisticheskaya sistema kak ratsional'nyi sposob perevozki gruzov // Rechnoi transport (XXI vek).-2016.-№ 4.-S. 23-26.
5.
Kulapat D., Fomin V. G. Organizatsiya logisticheskikh paromno-transportnykh sistem dlya perevozki gruzov na morskikh i vnutrennikh vodnykh putyakh // Zhurnal MGTU GA. Irkutsk.-2016.-S. 90-93.
6.
Kulapat D., Fomin V. G. Ekonomiko-matematicheskaya model' funktsionirovaniya logisticheskikh paromno-transportnykh sistem s uchastiem morskogo i vnutrennego vodnogo transporta // Aspirant.-2016.-№9.-S. 119-123.
7.
Boikov A. V., Fomin V. G., Kulapat D. Printsip raboty transportno-logisticheskoi sistemy s uchastiem morskoi i rechnoi kommunikatsii // Rechnoi transport (XXI vek).-2018.-№ 1.-S. 43-45.
8.
Koroleva E. A., Kurasheva A. V. Otsenka strategii tsenoobrazovaniya na uslugi porta kak elementa transportno-logisticheskoi sistemy // Vestnik gosudarstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota im.adm.S.O.Makarova.-2012.-№6.-S. 203-207.
9.
Morekhodov M. I. Kerchenskaya pereprava – eto strategicheskii ob''ekt // Morskie vesti.-2016.-№ 2.-S. 10-11.
10.
Tseny na perevozku gruzov konteinerom [Elektronnyi resurs]. – Rezhim dostupa: http://unicomcargo.ru/tarify/price-konteynernye-perevozki.
11.
Tarify i stoimost' na ZhD perevozku gruzov [Elektronnyi resurs]. – Rezhim dostupa:. http://www.rzdtrans.ru/price