Рус Eng За 365 дней одобрено статей: 2149,   статей на доработке: 283 отклонено статей: 931 
Библиотека
Статьи и журналы | Тарифы | Оплата | Ваш профиль

Вернуться к содержанию

О методах организации планирования поселений в связи со строительством Сибирской железной дороги
Слабуха Александр Васильевич

кандидат архитектуры

профессор, ФГАОУ ВО «Сибирский федеральный университет»

660041, Россия, Красноярский край, г. Красноярск, проспект Свободный, 79

Slabukha Aleksandr Vasil'evich

PhD in Architecture

Professor, the department of Architectural Engineering, Siberian Federal University

660041, Russia, Krasnoyarskii krai, g. Krasnoyarsk, ul. Prospekt Svobodnyi, 79

slabuha@mail.ru
Аннотация. Предметом исследования являются проблемы взаимоотношений участников планировочной организации поселений – центральных профильных ведомств, местной власти, местных «обществ» – в связи с прокладкой трансконтинентального железнодорожного пути через Сибирь в конце XIX века. Объект исследования – один из методов организации планирования и обустройства прижелезнодорожных поселений – организованная «обратная связь» между названными участниками. Рассматривается реакция местных «обществ» на письмо (1895 г.) Министерства внутренних дел Российской империи о необходимости представления заключений по характеристикам возможных мест возникновения городов или крупных поселений (в связи с прокладкой железной дороги) и необходимости заблаговременного их эффективного планирования. Особое внимание уделяется результатам анализа ситуации местными «обществами» с определяющим значением естественно-природных и экономических условий при возникновении новых и развитии существующих поселений. Настоящее исследование построено на изучении архивных источников – материалов деловой переписки центральных государственных ведомств (хозяйственный департамент Министерства внутренних дел), сибирских губернаторств (иркутский генерал-губернатор, енисейский губернатор). Особым вкладом автора в исследование темы является раскрытие вопроса о совместном участии центральной власти, власти на местах и местных «обществ» в обсуждении проблем и принятии решений о планировании поселений в связи с реализацией крупнейшего общероссийского проекта – строительством Сибирской железной дороги.
Ключевые слова: градостроительство Сибири, Сибирская железная дорога, Транссибирская дорога, транспортное освоение Сибири, организация градостроительства, градостроительные методы, планирование поселений, прижелезнодорожные поселения, планирование прижелезнодорожных поселений, градостроительная деятельность
DOI: 10.7256/2310-8673.2017.3.23815
Дата направления в редакцию: 10-08-2017

Дата рецензирования: 09-08-2017

Дата публикации: 17-08-2017

Abstract. The subject of this research is the relationship issues among the members of the planning organization of settlements – central specialized departments, local government and “societies” due to the laying of the transcontinental railroad across Siberia in the late XIX century. The object of this research is one of the methods of organizing the design and development of near-railway settlements – established communication between the aforementioned parties. The article examines the response of local “societies” to the letter (1895) of the Ministry of Internal Affairs of Russian Empire about the need to present the decisions on characteristics of possible locations for development of cities or large settlements (in conjunction with the laying of railroad) and the need for their advance and efficient planning. Special attention is given to the results of analysis of the situation by the local “societies” with defining importance of the natural and economic conditions in the context of emergence of the new and development of the existing settlements. Author’s special contribution into this research lies in revelation of the question about the joint participation of central government, local government, and local “societies” in discussion the issues and adopting the decisions pertaining to the design of settlements due to realization of the largest nationwide project – the construction of Siberian railroad.

Keywords: planning of settlements, town-planning methods, town-planning organization, transport development Siberia, Trans-Siberian road, Siberian railroad, town planning of Siberia, railroad settlements, planning of near-railway settlements, town-planning activity

Изученность вопроса

Вопросы истории сибирского градостроительства, связанного с устройством Великого железнодорожного пути на рубеже XIX и XX веков достаточно изучены. Им посвящены и общие труды, и журнальные научные статьи. Они представляют результаты исследований отдельных проблем или локальных территорий – о предпосылках сооружения дороги [1, 2, 3, 4, 5, 6], об общих градостроительных процессах в Сибири в связи со строительством железной дороги [7], методах составления проектных планов пристанционных поселений [8, 9], о влиянии системы железной дороги на качество освоения территории городов Сибири в последующие после постройки годы и десятилетия [10].

В рассмотренных исследованиях изучены широкие проблемы градостроительства в связи с прокладкой Сибирской железной дороги, однако вопросы взаимоотношений участников, местной власти и местного сообщества в обсуждении и принятии проектных решений для реализации столь масштабного преобразующего территорию проекта изучены недостаточно.

Объект и методы исследования

Проблемы организации проектирования населенных пунктов в Сибири значительно обострились в конце XIX – начале XX века в связи с прокладкой железной дороги и широкомасштабным освоением территорий.

В конце XIX столетия строительство железнодорожного пути через всю Сибирь сравнивали с такими выдающимися событиями в мировой истории, как открытие Америки или сооружение Суэцкого канала. В феврале–марте 1891 года было принято окончательное решение о начале работ по прокладке железной дороги в Сибири. Строительство решили вести сразу с двух крайних точек: из Челябинска и Владивостока, удаленных друг от друга почти на 7 тыс. км. Торжественная церемония закладки Великого Сибирского пути состоялась во Владивостоке 19 мая 1891 года. Интенсивность работ в ходе строительства постоянно возрастала. Невиданные, самые высокие темпы сооружения дороги были достигнуты в 1895–1896 годах. К этому времени работы велись практически на всех участках пути.

Так картина крупномасштабных изменений, охвативших в конце XIX в. большие пространства ранее мало освоенной Сибири, не могла не волновать и все активнее привлекала внимание и действия со стороны российских государственных органов, специальных ведомств, сибирских губернаторств, местных «обществ».

Объектом настоящего исследования является один из методов организации планирования и обустройства прижелезнодорожных поселений при строительстве Сибирской железной дороги – организованная «обратная связь» участников масштабного проекта – центральных профильных ведомств, губернских властей, местных «обществ».

Желая заблаговременно составить, как возможно полнее, представления о неизбежных изменениях в градостроительной (пла­ни­ро­воч­ной-расселенческой) ситуации по линии прокладки железной дороги, Министерство внутренних дел (по ведомству Хозяйственного департамента) разослало во все необходимые сибирские губернии, где должна была пройти дорога, «Отношение» от 10 августа 1895 года с целью «... представления соображения по выяснению пунктов вдоль Сибирской ж/дороги, в коих в ближайшем будущем можно ожидать возникновения городов или значительных селений, а равно и порядка заблаговременного составления планов сих городов и селений» [11].

К «Отношению» была приложена обширная записка, подготовленная коллежским советником Д. А. Лебедевым, преподававшим ситуационное черчение в Институте гражданских инженеров и служившим в Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. В записке были подробно изложены рекомендации и необходимые требования к планировочным работам, которые должны были проводиться при строительстве новых городов и поселений по линии Сибирской железной дороги. Среди основных обстоятельств, которые определяли местоположение новых поселений, отмечалось то, что на протяжении железнодорожного пути от Челябинска до Байкала почти все реки текут с юга на север. Учитывая эту природную ситуацию и имея в виду, что некоторые из появившихся при строительстве и быстро увеличивающиеся в размерах поселки, в скором будущем вырастут в города, что в свою очередь поставит новые проблемы. Поэтому настоятельно рекомендовалось все поселки строить непременно с правой, т. е. с южной стороны полотна железной дороги, а обслуживающие подразделения, промышленные и другие «вре­­до­со­дер­жа­щие» производства, т. е. железнодорожные депо, мастерские, склады, фабрики и заводы - располагать слева, т. е. ниже по течению рек, чтобы не загрязнять вод села или города. Вместе с тем требовалось «запретить впредь строить фабрики и заводы выше города и в городе, вообще на южной стороне...» [12].

Помимо рекомендаций архитектор Д. А. Лебедев предлагал собственные услуги, а также помощь студентов Института гражданских инженеров в деле изучения, исследования планов городов и существующего положения в зоне строительства дороги, с выездом на место (что могло быть полезным и самим студентам в учебных целях). Результатом таких изысканий в русле сотрудничества с местными властями могли бы, как предполагалось, стать по заказу составленные Д. А. Лебедевым планы для новых поселков и городов по линии железной дороги.

В администрации енисейского губернатора, в строительном отделении губернского управления, к таким предложениям отнеслись с должным вниманием, но и с некоторой настороженностью к тому, что в большей степени касалось второй части письма. Была проделана большая работа по «со­би­ра­нию сведений» и исследованию естественных и экономических условий в районе проведения железной дороги. Особое значение придавалось кругу вопросов, охватывающих проблемы статуса и взаимного соотношения городов и других поселений, оказавшихся на линии железной дороги.

В Канске городская дума на заседании 20 октября 1895 года, рассмотрев докладную записку Д. А. Лебедева, отмечала о «прежде­вре­мен­нос­ти» осуществления в Канске рекомендаций осуществлять застройку городов с южной стороны полотна железной дороги. Здесь причиной тому являлось фактическое положение полотна дороги, уже обогнувшей город с южной и восточной сторон. Члены Канской городской думы отмечали невозможность в ближайшее время заселения южной стороны от полотна железной дороги из-за заболоченности местности, и вероятное решение проблемы лишь в «отда­лен­ном будущем» [13]. При этом важно отметить, что обсуждение планировочных вопросов позволило уточнить направление градостроительного развития Канска в будущем.

По результатам тщательного разбора «советами» и «об­ще­ства­ми» планировки поселений вдоль железной дороги на имя иркутского генерал-губернатора (отправленное в соответствии служебной подчиненности) было написано ответное письмо енисейским губернатором Л. К. Теляковским [14]. В письме содержался убедительный анализ ситуации с предположениями о будущем положении. В письме подчеркивалось, что со стороны естественных условий многое вполне определено. В пределах Енисейской губернии железнодорожный путь пересекает всего только 3 реки, имеющие сплав (Чулым, Енисей и Кан), на которых находятся соответственно города Ачинск, Красноярск и Канск. Все остальные реки - горные и «подъездных путей представлять собою не могут». Поэтому возникновение узловых промышленных селений в пунктах пересечения с этими горными реками в губернии не ожидали.

Предполагалось, что дополнительные узловые пункты станут известны в большей степени лишь после того, как будут намечены «рель­со­вые и шоссированные, вообще искусственные подъездные пути и железные дороги». Тем не менее, несколько таких пунктов было определено и предложения вполне убедительно обоснованы.

Среди новых узловых станций, которые могли «обра­тить­ся в города» были названы селение Уярское (Спасопреображенское) (1354 жителей), находящееся на равном расстоянии от Красноярска (110 в.) и Канска (105 в.), и Конторское (на р. Бирюсе). Было высказано мнение о преимуществах развития с. Уярского перед соседним с ним (17,5 в.) с. Рыбинским из-за того, что с. Уярское находится в 4 в. от большой железнодорожной станции с паровозным депо, между тем как более крупное село Рыбинское отстоит от линии железной дороги в 20 верстах [15].

На западном участке дороги между Красноярском и Ачинском (протяженностью 165 в.) возникновения административных пунктов не ожидалось. Ни одно из существовавших селений на этом отрезке дороги по географическим и экономическим признакам не имело «вну­­т­рен­них стимулов развития».

Рассматривая вопрос о подъездных путях было предположено в районе влияния железной дороги появление будущего уездного города, в который могло бы превратиться с. Новоселово (631 жителей) Минусинского округа. Среди селений «мо­гу­щих развиваться» были названы селения Ужурское (1898 жителей) и Солгонское (1832 жителей) (Ачинского округа), быстро развивающиеся за счет переселенцев из внутренних российских губерний [16].

Обращалось внимание на то обстоятельство, что во время постройки железной дороги происходило оживле­ние некоторых селений, вызванное ростом количества рабочих. Это явление рассматривалось не иначе как временное.

Определенное нежелательное изменение исторически сложившейся ситуации в пределах влияния железной дороги ожидалось из-за вынужденного исчезновения извозного промысла. Предполагалось, что «про­цве­та­ние» большинства таких селений может полностью угаснуть. Так будет нарушен привычный ход жизнедеятельности в этих селениях, так как их жители почти не занимались хлебопашеством и потому должны будут бросить обойденные железной дорогой селения в поисках на стороне по привычке легкого и выше оплачиваемого труда.

Переходя к вопросу о порядке составления планов на «имеющие возникнуть селения и города» енисейский губернатор Л. К. Теляковский считал необходимым сообщить, что все возникающие «в настоящее время» в Енисейской губернии селения строятся по планам, составленным на месте чинами Енисейской губернской чертежной мастерской [17]. При этом участвовали выборные от крестьянского общества, члены которого желали поселиться в известной местности. Проектировщиками принимались во внимание все особенности местоположения, качество воды, качество почвы, наличие леса, а также учитывалась возможность расширения поселения в последствии.

Имея в виду все обстоятельства, отмеченные выше, Л. К. Теляковский счел возможным вполне твердо заявить: «... В составленные таким образом планы едва ли могут вкрасться значительные погрешности против предъявляемых в настоящее время наукою и жизнью требований санитарной и пожарной безопасности, почему я полагал бы удержать вышеотмеченный порядок и в будущем при составлении планов имеющих возникнуть как сельских, так и городских поселений» [18]. Таким образом, Л.К. Теляковский фактически отказался от услуг столичного архитектора, полагаясь на способность собственных проектировщиков и «общест­ва» справиться с проблемами планировочного развития поселений вдоль Сибирской железной дороги в пределах губернии.

О подобном подходе к учету особенностей уклада жизни всех групп населения при решении крупных градостроительных программ указывалось в одной из журнальных статей, автор которой откликнулся на «За­пис­ку о построении городов» Д. А. Лебедева. Комментируя данное предложение, автор статьи также предлагал не ограничиваться привлечением к планировочным работам лишь студентов, и учредить «осо­бые совещания» из представителей местной власти, техников, врачей и других специалистов, которые, исходя из конкретных условий, могли бы подготавливать задание («об­щие основания») на проектирование [19]; [20]; [21, с. 18].

Выводы

Градостроительные реалии в Сибири с «приходом» железной дороги внесли значительное обновление в сложившийся «поселенческий» порядок. «Всенародное» обсуждение проекта Сибирской железной дороги дало толчок к развитию новых отношений – (1) подвергло проверке эффективности «обратной связи» центральной власти и провинции, (2) стало стимулом для «обществ» к активизации изучения местных природных и экономических особенностей территорий, (3) явилось подтверждением необходимости учета естественно-природных условий в градостроительстве, (4) привело к пониманию необходимости планировочной и хозяйственной адаптации сибирских прижелезнодорожных поселений к новым условиям транспортной инфраструктуры.

Заключение

Организация градостроительного обустройства территориии Сибири в связи с проектированием и строительством Сибирской железной дороги в конце XIX века включала (и продемонстрировала) «общенародные» методы – совместные действия центральной власти Российской империи, власти на местах, губернаторств, местных «обществ» в изучении ситуации, обсуждении проблем, принятии решений о планировании прижелезнодорожных поселений.

Вместе с этим, к широким масштабам градостроительного и транспортного освоения сибирских территорий в конце XIX века, очевидно, была готова сложившаяся система организации профессиональной планировочной деятельности в сибирских губерниях.

Библиография
1.
Белянин Д. Н. Проект С. Ю. Витте по колонизации Сибири в связи со строительством Сибирской железной дороги // Сословные и социокультурные трансформации населения Азиатской России (XVII – начало XX века): сборник материалов Всероссийской научной конференции, Новосибирск, 25–26 августа 2014 г. / Институт истории СО РАН. Новосибирск, 2014. С. 202–217.
2.
Горчаков Е. А. Евгений Васильевич Богданович в дискуссии о направлении Сибирской железной дороги // История в подробностях. 2015. № 8 (62). С. 14–17.
3.
Канн С. К. Роль подготовительной комиссии в принятии решений комитета Сибирской железной дороги // Азиатская Россия: проблемы социально-экономического, демографического и культурного развития (XVII–XXI вв.): материалы международной научной конференции, Новосибирск, 28–29 ноября 2016 г. / Институт истории СО РАН. Новосибирск, 2015. С. 129–135.
4.
Лисицын А. А. Дискуссия о строительстве Амурской железной дороги (конец XIX – начало XX вв.) // Социальные и гуманитарные науки на Дальнем Востоке. 2008. № 2. С. 52–62.
5.
Хобта А. В., Третьяков В. Г. Предпосылки сооружения великой Сибирской железнодорожной магистрали // Культура. Наука. Образование. 2016. № 4 (41). С. 48–69.
6.
Тимофеев А. А. Строительство железных дорог в России в конце XIX – начале XX века как фактор модернизации // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: социально-гуманитарные науки. 2011. № 9 (226). С. 61–64.
7.
Журин Н. П. Градостроительство в Сибири в связи со строительством Великого Сибирского железнодорожного пути // Сибирский город XVIII – начало XX века: межвузовский сборник. Иркутск, 1997. С. 162–167.
8.
Дегтярев Д. С. Особенности пространственной организации пристанционных поселков Сибирской железной дороги в конце XIX – начале XX века // Вопросы истории Сибири: сб. научных статей / Омский гос. педагогический университет. Омск, 2014. С. 20–27.
9.
Царев В. И. Методы составления проектных планов городов Сибири в XVIII – начале ХХ вв. // Градостроительное искусство. Новые материалы и исследования. М., 2007. Вып. 1. С. 113–129.
10.
Духанов С. С. Градостроительная роль Великой Сибирской железной дороги в первые годы индустриализации // Региональные архитектурно-художественные школы. 2014. № 1. С. 272–276.
11.
Российский государственный исторический архив, в Санкт-Петербурге (далее – РГИА). Фонд 1273 (Комитет Сибирской железной дороги. 1892–1905 гг.). Опись 1. Дело 329, 15 л. («Дело о проведении подготовительных работ с целью составления планов городов и селений вдоль Сибирской ж. д. 16 июня – 8 июля 1895 г.»).
12.
РГИА. Фонд 1273. Опись 1. Дело 329, л. 5 об.
13.
Царев В. И. Канск. Градостроительная летопись. Красноярск: «Витал», 1996. С. 58–61.
14.
Государственный архив Красноярского края (далее – ГАКК). Фонд 595. Опись 59 (Строительное отделение Енисейского губернского управления). Дело 106 («Дело о составлении планов строительства городов и селений в районе Сибирской ж. д. 1895 г.», 93 л.), л. 58–63.
15.
ГАКК. Фонд 595. Опись 59. Дело 106, л. 58 об. – 59.
16.
ГАКК. Фонд 595. Опись 59. Дело 106, л. 60 об. – 61.
17.
ГАКК. Фонд 595. Опись 59. Дело 106, л. 62.
18.
ГАКК. Фонд 595. Опись 59. Дело 106, л. 62 об. – 63.
19.
Б. Несколько слов об урегулировании городов // Наше жилище. 1895. № 12. С. 1–3.
20.
Казусь И. А. Организация архитектурного проектирования в России (период 1905—1917 гг.) // Архитектурное наследство. Вып. 33. М.: Стройиздат, 1985. С. 279.
21.
Казусь И. А. Советская архитектура 1920-х годов: организация проектирования. М.: Прогресс-Традиция, 2009. 464 с.
References (transliterated)
1.
Belyanin D. N. Proekt S. Yu. Vitte po kolonizatsii Sibiri v svyazi so stroitel'stvom Sibirskoi zheleznoi dorogi // Soslovnye i sotsiokul'turnye transformatsii naseleniya Aziatskoi Rossii (XVII – nachalo XX veka): sbornik materialov Vserossiiskoi nauchnoi konferentsii, Novosibirsk, 25–26 avgusta 2014 g. / Institut istorii SO RAN. Novosibirsk, 2014. S. 202–217.
2.
Gorchakov E. A. Evgenii Vasil'evich Bogdanovich v diskussii o napravlenii Sibirskoi zheleznoi dorogi // Istoriya v podrobnostyakh. 2015. № 8 (62). S. 14–17.
3.
Kann S. K. Rol' podgotovitel'noi komissii v prinyatii reshenii komiteta Sibirskoi zheleznoi dorogi // Aziatskaya Rossiya: problemy sotsial'no-ekonomicheskogo, demograficheskogo i kul'turnogo razvitiya (XVII–XXI vv.): materialy mezhdunarodnoi nauchnoi konferentsii, Novosibirsk, 28–29 noyabrya 2016 g. / Institut istorii SO RAN. Novosibirsk, 2015. S. 129–135.
4.
Lisitsyn A. A. Diskussiya o stroitel'stve Amurskoi zheleznoi dorogi (konets XIX – nachalo XX vv.) // Sotsial'nye i gumanitarnye nauki na Dal'nem Vostoke. 2008. № 2. S. 52–62.
5.
Khobta A. V., Tret'yakov V. G. Predposylki sooruzheniya velikoi Sibirskoi zheleznodorozhnoi magistrali // Kul'tura. Nauka. Obrazovanie. 2016. № 4 (41). S. 48–69.
6.
Timofeev A. A. Stroitel'stvo zheleznykh dorog v Rossii v kontse XIX – nachale XX veka kak faktor modernizatsii // Vestnik Yuzhno-Ural'skogo gosudarstvennogo universiteta. Seriya: sotsial'no-gumanitarnye nauki. 2011. № 9 (226). S. 61–64.
7.
Zhurin N. P. Gradostroitel'stvo v Sibiri v svyazi so stroitel'stvom Velikogo Sibirskogo zheleznodorozhnogo puti // Sibirskii gorod XVIII – nachalo XX veka: mezhvuzovskii sbornik. Irkutsk, 1997. S. 162–167.
8.
Degtyarev D. S. Osobennosti prostranstvennoi organizatsii pristantsionnykh poselkov Sibirskoi zheleznoi dorogi v kontse XIX – nachale XX veka // Voprosy istorii Sibiri: sb. nauchnykh statei / Omskii gos. pedagogicheskii universitet. Omsk, 2014. S. 20–27.
9.
Tsarev V. I. Metody sostavleniya proektnykh planov gorodov Sibiri v XVIII – nachale KhKh vv. // Gradostroitel'noe iskusstvo. Novye materialy i issledovaniya. M., 2007. Vyp. 1. S. 113–129.
10.
Dukhanov S. S. Gradostroitel'naya rol' Velikoi Sibirskoi zheleznoi dorogi v pervye gody industrializatsii // Regional'nye arkhitekturno-khudozhestvennye shkoly. 2014. № 1. S. 272–276.
11.
Rossiiskii gosudarstvennyi istoricheskii arkhiv, v Sankt-Peterburge (dalee – RGIA). Fond 1273 (Komitet Sibirskoi zheleznoi dorogi. 1892–1905 gg.). Opis' 1. Delo 329, 15 l. («Delo o provedenii podgotovitel'nykh rabot s tsel'yu sostavleniya planov gorodov i selenii vdol' Sibirskoi zh. d. 16 iyunya – 8 iyulya 1895 g.»).
12.
RGIA. Fond 1273. Opis' 1. Delo 329, l. 5 ob.
13.
Tsarev V. I. Kansk. Gradostroitel'naya letopis'. Krasnoyarsk: «Vital», 1996. S. 58–61.
14.
Gosudarstvennyi arkhiv Krasnoyarskogo kraya (dalee – GAKK). Fond 595. Opis' 59 (Stroitel'noe otdelenie Eniseiskogo gubernskogo upravleniya). Delo 106 («Delo o sostavlenii planov stroitel'stva gorodov i selenii v raione Sibirskoi zh. d. 1895 g.», 93 l.), l. 58–63.
15.
GAKK. Fond 595. Opis' 59. Delo 106, l. 58 ob. – 59.
16.
GAKK. Fond 595. Opis' 59. Delo 106, l. 60 ob. – 61.
17.
GAKK. Fond 595. Opis' 59. Delo 106, l. 62.
18.
GAKK. Fond 595. Opis' 59. Delo 106, l. 62 ob. – 63.
19.
B. Neskol'ko slov ob uregulirovanii gorodov // Nashe zhilishche. 1895. № 12. S. 1–3.
20.
Kazus' I. A. Organizatsiya arkhitekturnogo proektirovaniya v Rossii (period 1905—1917 gg.) // Arkhitekturnoe nasledstvo. Vyp. 33. M.: Stroiizdat, 1985. S. 279.
21.
Kazus' I. A. Sovetskaya arkhitektura 1920-kh godov: organizatsiya proektirovaniya. M.: Progress-Traditsiya, 2009. 464 s.