Влияние российской и японской архитектурных школ на застройку города Далянь в конце XIX в. – первой половине XX в.

Пугачева Екатерина Алексеевна ORCID: 0009-0004-2841-3699 ассистент; высшая школа архитектуры и градостраительства; Тихоокеанский государственный университет 680035, Россия, Хабаровский край, г. Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 135, оф. 506г Pugacheva Ekaterina Alekseevna Assistant Professor; Graduate School of Architecture and Urban Planning; Pacific State University 680035, Russia, Khabarovsk Territory, Khabarovsk, st. Pacific, 135, office 506g km.904@yandex.ru Другие публикации этого автора

Курбатов Ренат Константинович студент; высшая школа архитектура и градостраительства; Тихоокеанский государственный университет 680035, Россия, Хабаровский край, г. Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136, оф. 506цг Kurbatov Renat Konstantinovich student; Graduate School of Architecture and Urban Planning; Pacific State University 680035, Russia, Khabarovsk Territory, Khabarovsk, st. Pacific, 136, office 506cg renatkurbatov2003@mail.ru

Исследование выполнено при финансовой поддержке Тихоокеанского государственного университета (грант № 3.24 — ТОГУ)

Введение. Начиная с XV в. в мире стала формироваться европоцентристская модель мира, в связи с чем именно западноевропейские традиции стали превалировать над остальными и активно транслировались по миру. Однако государства Восточной Азии, центральное место среди которых занимал Китай, долгое время развивались согласно своим историческим принципам и не перенимали модель развития европейских государств ввиду религиозных, географических, климатических и геополитических особенностей.

Перелом сложившегося положения произошел после двух Опиумных войн (1840–1842, 1856–1860), когда западноевропейские страны все-таки получили доступ к рынку Китая. В разделе сфер влияния активное участие принимала и Российская империя, желавшая закрепить китайско-российскую границу во избежание прихода на Дальний Восток западных государств, что вылилось в заключение договора на право аренды Северо-Восточного Китая Российской империей с целью строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая была призвана сократить железнодорожный путь до города Владивостока.

Усиление российского присутствия в регионе привело к противостоянию с Японией, что вылилось в Русско-японскую войну (1904–1905), по результатам которой Японии была передана южная ветка КВЖД с прилегающими к ней поселениями, которая вскоре получила наименование Южно-Маньчжурская железная дорога (ЮМЖД). Все это предопределило двойственность развития этого региона на следующие десятилетия.

В период иностранных интервенций этот регион стал активно развиваться: появился железнодорожный транспорт (строительство КВЖД и ЮМЖД и городов в границах полосы отчуждения), что дало толчок для развития экономики; была заложена транспортная сеть и инфраструктура многочисленных городов-станций; застраиваемые иностранцами районы в несколько раз увеличивали площадь и население городов.

В течение первой половины XX века на регион оказывало влияние присутствие Российской империи и Японии, что отразилось как в градостроительных, так и в архитектурных принципах развития городов. Каждое государство в разной степени повлияло на железнодорожную, транспортную, градостроительную и архитектурную инфраструктуру.

Актуальность исследования. В конце XX – начале XXI века начался период активного изучения историко-культурного наследия городов на территории Северо-Восточного Китая. Одним из аспектов подобных исследований стал анализ архитектурного и градостроительного наследия, в которых отразилось влияние культур Востока и Запада.

Однако при довольно подробном изучении российского архитектурного наследия, связанного со строительством КВЖД, ЮМЖД и влияние японской градостроительной школы до сих пор изучена в меньшей степени, особенно в российской научной школе. Таким образом, особенности развития данных поселений и их влияние на формирование застройки городов Северо-Восточного Китая нуждаются в дальнейшем изучении.

Целью исследования является выявление особенностей и определение принципов формирования застройки города Далянь в период влияния иностранных концессий в конце XIX в. – первой половине XX в.

Объектом исследования является градостроительное развитие города Далянь в рассматриваемый период.

Предметом исследования выступают особенности влияния российских и японских архитектурных школ на развитие структуры генерального плана и архитектурного облика города.

Основные задачи исследования: рассмотреть предпосылки градостроительного развития; выявить особенности развития градостроительства в разные этапы; определить планировочные особенности в период иностранного влияния.

Методы и методология. Для изучения развития городской структуры был проведен анализ и систематизация доступных архивных, литературных, цифровых, картографических, фото- и видеоисточников. Описательный метод был использован для характеристики композиционных и планировочных особенностей градостроительных решений. Метод сравнения позволил сопоставить изученные градостроительные решения школ архитектурных России и Японии. Для понимания предпосылок и особенностей развития архитектуры и градостроительства Маньчжоу-го в контексте трансформации политической и социокультурной жизни региона был применен историко-генетический подход, на основании которого была сделана периодизация развития градостроительства.

Научная новизна исследования заключается в том, что впервые оценено, какой вклад в архитектурном и градостроительном контексте внесли зарубежные зодчие в период иностранных концессий при проектировании г. Далянь в конце XIX в. – первой половине XX в.

Периодизация развития. Как отмечалось выше, активное освоение слабоурбанизированной территории Маньчжурии началось в конце XIX века со строительства КВЖД и городов линии отчуждения на малонаселенных территориях Северо-Восточного Китая. Российские инженеры и архитекторы выполнили все проектные решения, несмотря на привлечение китайской и маньчжурской рабочей силы.

Этот город был построен в соответствии с модными тенденциями того времени в России, что нашло отражение в его уникальном архитектурном облике. Несмотря на то, что незамерзающий порт Далянь (Дальний) должен был стать жемчужиной КВЖД, он в меньшей степени ассоциируется с российским наследием, хотя планировочная разработка была заложена русским архитектором К. Г. Сколимовским. Во многом это связано с поражением Российской империи в русско-японской войне (1904–1905) и передачей Японии Южно-Маньчжурской железной дороги, что, в свою очередь, разделило развитие региона на две части — российскую (северную) и японскую (южную) вплоть до 1930-х годов.

Зона японского присутствия, напротив, демонстрировала устойчивое развитие и формирование в рамках колониальной японской архитектуры. В этот период сложилась абсолютно новая система членения городских кварталов и их пропорционирования, хотя архитектурный облик зданий тяготел к западноевропейской стилистике, что прослеживалось и в предыдущем периоде, с целью создания единого архитектурного облика города.

Объединение двух направлений городского дизайна произошло в 1932 году после образования прояпонского марионеточного государства Маньчжоу-го. В то время основное внимание было уделено новой столице Чанчуню, где в полной мере были разработаны новые подходы в архитектуре, градостроительстве и городском дизайне. Однако другие крупные города также получили новые генеральные планы, в которых были тщательно интегрированы разработки городского дизайна предыдущих эпох. Одним из таких городов стал Далянь.

В связи с этим можно выделить основные этапы развития архитектуры и градостроительного дизайна в южной части Маньчжурии:

1. Традиционный китайский город (до 1898 г.) — иностранное влияние в городском дизайне практически не проявлялось;

2. Строительство железной дороги и сопутствующей инфраструктуры под руководством Российской Империи (1898–1905) — стали проявляться изменения в подходах к градостроительству, на которые повлияло строительство КВЖД;

3. Японское влияние на развитие города:

3.1 Период аренды земель Квантунской области Японской Империей (1905–1932) — градостроительство начало меняться сразу же после перехода железной дороги от России к Японии, но получило полное развитие только после Синьхайской революции;

3.2 Период существования государства Маньчжоу-го (1932–1945) — создание Маньчжоу-го мгновенно изменило темпы развития градостроительства во всем регионе.

Обзор литературы. В отличие от центральных регионов Китая, история архитектуры Маньчжурии изучена в меньшей степени. Значительную роль в изучении региона оказала русская научная школа ввиду исследования архитектурного наследия русских архитекторов и инженеров в период строительства КВЖД и белой эмиграции. Среди исследователей истории архитектуры и градостроительства можно выделить таких исследователей как Н. П. Крадин, И. В. Галузова, В. А. Лынша, Н. В. Кочешков.

В целом вопросы развития городов Маньчжурии периода первой половины XX в. неоднократно поднимались в научном дискурсе, в том числе в рамках развития железнодорожного строительства Э. Денисоном и Г. Жэнем, Л. Ли, Ю. В. Ордынской, которые частично также затрагивали этап начала трансформации в градостроительстве в результате строительства южной ветки КВЖД, которая более известна под названием ЮМЖД.

С. С. Левошко ^[1], Т. Ю. Троицкая изучали российское архитектурно-градостроительное наследие в дальневосточном зарубежье. В трудах А. П. Ивановой [2–4] и Е. В. Глатоленковой ^[5] в основном отражено изучение архитектуры новых городов-станций, постройки которых совмещали в себе европейские и китайские традиционные элементы. Анализу японского влияния, в частности, проявлению его в виде применения стиля Тацуно, посвящены работы И. Дай ^[6] и Д. С. Целуйко ^{[7, 8]}. В целом роль иностранных архитектурных школ в становлении архитектуры Маньчжурии рассмотрена в работах Т. А. Смольяниновой ^[9], Л. Тан и др. ^[10], А. П. Ивановой и А. А. Алексейчук ^[11], М. Е. Базилевича ^[12], Х. Лю и Г. Жу. Деятельность отдельных архитекторов на территории Маньчжурии была рассмотрена Н. П. Крадиным ^[13], М. Е. Базилевичем ^[14] и Е. В. Глатоленковой ^[15].

Древнее поселение. Образование города Далянь сложно отследить, так как история этого региона начинается более 70 000 лет назад. Согласно историческим записям, в начале династии Хань (около 190 г. до н. э.) на месте города располагалась небольшая рыбацкая деревня под названием Саньшань, которая относилась к острову за пределами залива. В начале династии Тан она называлась Саньшаньпу и располагалась напротив через залив от современного города и известна на русских дореволюционных картах как деревня Таленван (рис. 1) ^[16]. Иногда деревню Таленван могут ошибочно считать местом основания города Дальний, но это два разных населённых пункта, хотя оба расположены в одном заливе.

Рис. 1. Карта Ляодунского полуострова, 1903 г. ^[16]

Несмотря на то, что вблизи нового города располагалось большое количество древних поселений, ввиду проживания на территории крестьянского населения, которое в основном занималось рыболовством, ни один из них не получил дальнейшего экономического развития, а все функции административного центра в дальнейшем были сосредоточены в городе Далянь.

Русский порт «Дальний». В 1896 г. Россия получила право на строительство железнодорожной магистрали через территорию Маньчжурии. Таким образом, Россия хотела сократить железную дорогу, тем самым понизив расходы, и обеспечить скорейшее установление русского влияния в Северном Китае ^[17].

Строительство началось в августе 1897 года и велось одновременно в трех направлениях из поселка у реки Сунгари, который впоследствии стал городом Харбин, и из трех конечных станций — Гродеково в Приморье, Забайкалье в Сибири и Порт-Артур как конечная точка южной ветки, концессию на которую Россия получила чуть позже в июне 1898 года. Так Россия получила шанс эксплуатировать незамерзающий порт на побережье Жёлтого моря, соответственно, и путь сообщения к побережью Тихого океана, пролегающий через весь континент ^[18].

Изначально город должен был расположиться рядом с местом, именуемым Люшутунь (в западных окрестностях современного Даляня). Но в 1899 г. место строительства было перенесено в район деревни Циннива. Такое решение было принято в связи с частым изменением уровня воды, сильными ветрами, проблематичными условиями швартовки судов, а также отсутствием достаточного пространства для развития городской территории ^[18].

У России не получилось надолго задержаться на территории южной части полуострова (1897–­1905), но этот небольшой промежуток времени стал отправной точкой для преобразования рыбацкой деревушки в европейский город, с проспектами и роскошными особняками ^[5].

Территория полуострова как место, наделённое огромным потенциалом для развития незамерзающего порта, имела особый интерес для России. Русские проектировщики прибыли в Далянь в 1897 году. Санкт-петербургский военный инженер В. В. Сахаров стал автором первого схематичного генерального плана, разработанного вместе с двумя немецкими специалистами в области строительства — Бралиновским и Йегендером ^[18]. Он представлял собой упрощенную регулярную схему с вытянутыми прямоугольными кварталами застройки, однако не учитывающую особенности рельефа, хоть и отводящую большие площади под парки и скверы ^[1]. Такой подход к проектированию был возможен в условиях Европейской части России, но на Дальнем Востоке, с его неустойчивым и сложным рельефом, такой подход был расточительным, непрактичным и не способствовал органичному восприятию городского пространства и архитектуры ^[19]. Однако этот план не учитывал все особенности рельефа, из-за чего большая часть идей плана Сахарова была отвергнута архитектором Казимиром Сколимовским ^[20].

В финальный вариант генерального плана Сколимовским (рис. 2) ^[21] были перенесены лишь топонимика и размещение зон отдыха. Концепция его варианта была основана на достижениях европейского градостроительства того времени и заключалась в создании «идеального» и образцового города на примере работ Р. Пембертона, Э. Говарда, А. Эдвардза, Д. Спекле и др. ^[13]. Новый генеральный план с учётом рельефа предполагал радиально-кольцевую схему, состоящую из узловых точек в форме кольцеобразных и полукруглых площадей с расходящимися от них улицами по подобию того приема, который был использован при перестройке Парижа в 1853 г. и при реконструкции Лондона после пожара ^[18]. Также было предусмотрено решение транспортных, экономических, экологических, санитарных и технических проблем, что выражает основную идею новых тенденций в городском планировании начала XX века ^[19].

Рис. 2. Мастер план города Дальний, 1899 г. ^[21]

На основе нового плана территория города делилась на три части: Китайский, Европейский и Административный городки, которые разделялись парковыми зонами ^[22]. Необходимо было соблюсти баланс между приданием улицам европейского облика для привлечения иностранцев и коренными обычаями жизни китайцев.

Административный городок был предназначен для проживания служащих железной дороги, заводов и пароходов Общества КВЖД. Он располагался на северо-западе Даляня и ограничивался с юга железнодорожными путями, через которые была проложена дорога в Европейский городок, с севера и востока — товарной станцией с заводом, а с запада — заливом. Этот городок строился в первую очередь, чтоб предоставить жильё всем приезжим служащим, потому к 1905 г. из всех районов Даляня он был наиболее завершенным.

По количеству населения город быстро вышел в Маньчжурии на второе после Мукдена место. Хорошо по тому времени оборудованный и механизированный порт принимал океанские суда и в короткое время занял второе после Шанхая место по грузообороту на всём континентальном побережье от Охотского до Южно-Китайского моря.

Японский город «Дайрен». После того как в 1905 г. территория Ляодунского полуострова была передана Японии, все названия городов остались прежними, но чтение иероглифов было изменено с китайского на японское, в связи с чем Дальний стал известен как Дайрен.

Город Дайрен, префектура Канто, Япония, был основан в эпоху Мэйдзи, пережил эпоху Тайсё и распался (как префектура Японии) в эпоху Сёва. Япония также получила экстерриториальные права в регионе к северу от территории, прилегающей к 885-километровой (550 миль) Южно-Маньчжурской железной дороге в 1905 году (т. е. зоне Южно-Маньчжурской железной дороги), которая была продлена до Чанчуня.

Японская застройка продолжила возведение города согласно архитектурным планам России и приняла те же веяния моды на идеальный город, город-сад (рис. 3). В основном все заложенные ранее осевые магистрали, а также радиальные площади сохранили свое расположение и направление так, что формировалась единая композиция генерального плана. Административный городок был сохранен в изначальном виде и не расширялся потом еще несколько десятилетий. Заложенная изначально планировочная структура с расходящимся трехлучием была сохранена, а к востоку от городка со временем развилась зона железнодорожного пользования, что также было запроектировано еще в период российской администрации.

а)

Рис. 3. Карта города Далянь: а) - 1912 г. ^[23]; б) в период японской оккупации ^[24].

Наибольшие изменения претерпела юго-восточная часть Европейского городка. Развитие города в этом направлении, возможно, обусловлено тем, что именно там находился порт, который являлся градообразующим предприятием. Сама территория порта со временем значительно выросла, а количество железнодорожных путей, ведущих к зоне разгрузки, увеличилось в несколько раз. Для обеспечения удобства эксплуатации и обслуживания техники именно вблизи порта и начал застраиваться новый район.

На большой незастроенной территории, предполагавшейся для организации паркового пространства (лесного массива), были заложены кварталы, заключенные в рамки существующих осей, однако, игнорирующие их и подчиняющиеся принципу деления ортогональной сеткой на равные кварталы, где планировка уже была лишена выразительности.

Также изменения коснулись и Китайского городка, где, уже значительно игнорируя российский генеральный план, начал развиваться небольшой район города. Можно заметить, что именно в этом районе была заложена планировка в традиционном японском стиле, что также прослеживается в проектах таких городов бывшей Японской империи как Саппоро (Япония), Южно-Сахалинск (Россия) и Синыйджу (КНДР): закладывается главная городская ось, которая параллельна или перпендикулярна градообразующей прямой (в качестве нее выступают реки или, как это было в г. Далянь, — железная дорога), от которой согласно делению ортогональной сеткой откладываются кварталы с пропорциями сторон 1:2, местами сгруппированные в квадраты или прямоугольники большего размера для возведения крупных административных комплексов, что традиционно для японской системы пропорционирования в градостроительстве.

Стоит заметить, что планировка и развитие города значительно отличались от таких крупных городов региона как Чанчунь и Шеньян, где генеральные планы возведенных Японских поселений, разработанные Като Йонокичи, были очень похожи и включали в себя одинаковые градостроительные принципы:

- от железнодорожного вокзала перпендикулярно магистрали тянулась главная городская ось;

- от станционной площади также исходили два диагональных луча;

- пересечения основных улиц были организованы круговыми площадями, по периметру которых располагались основные административные здания;

- все поселение ограничивалось полосой отчуждения, которая сдерживала развитие города.

Далянь же был абсолютным исключением из этих правил как ввиду более широких границ полосы отчуждения в период японской администрации, так и ввиду того, что его генеральный план был детально проработан, а основные композиционные оси уже заложены ранее.

Таким образом, с течением времени архитекторы решали разные задачи: сначала — развитие города в рамках заложенного генерального плана, где вносились частичные изменения лишь внутри кварталов, а затем — развитие города за пределы существующих границ на новой неосвоенной территории, где уже в полной мере были реализованы те подходы, которые были привычны для японского градостроительства (одна главная городская ось, ортогональная сетка улиц, членение кварталов в пропорции 1:2).

Рис. 4. План города Далянь, 1932 г. ^[25]: синий — японская застройка; фиолетовый — застройка Маньчжоу-го.

1 — Даляньская биржа, 1913; 2 — Даляньский филиал Yokohama Specie Bank, 1909; 3 — Южно-Маньчжурский промышленный колледж, 1911; 4 — офис компании Dalian Pitou, 1926; 5 — Большая сцена Хунцзи, 1911; 6 — Ляодунская школа Цзяньго, 1929; 7 — железнодорожный вокзал Даляня, 1935; 8 — администрация префектуры Канто, 1937; 9 — офис полицейского управления префектуры Канто, 1936; 10 — Даляньское центральное радиовещательное бюро, 1936; 11 — Корпорация Мицукоши, 1935.

Город (особенно район Европейского городка) активно застраивался многочисленными зданиями политических и экономических институтов, большинство из которых вошло в перечень объектов культурного наследия Китая. Именно эта часть города, в меньшей степени ассоциировавшаяся с российским (Административный городок) и китайским (Китайский городок) наследием, стала площадкой для проявления мастерства японской архитектурной школы. На карте (рис. 4) можно заметить, что в основном историческая застройка сконцентрирована вблизи главной городской площади Чжуньшань и основных композиционных осей, проходящих через нее. Необходимо обратить внимание на ансамблевость этой площади, несмотря на разные периоды постройки зданий. Зодчие поддержали единство западноевропейской стилистики, заложенный в период российской концессии, и продолжили застройку города с целью создания единого архитектурного облика города. Во многом это связано со стилистическими особенностями, в соответствии с которыми большинство зданий, образующих фасад площади, были возведены в японском подражании классическому западному стилю (колониальный сэйокан), что придало этой площади большой статус и представительность. В период японской администрации здесь были построены филиал банка Китая (1909), филиал банка Yokohama Masayoshi Gold and Silver (1909), мэрия Даляня (1915), филиал компании Toyo Takushoku Co., Ltd (1917), почтово-телекоммуникационное бюро правительства префектуры Канто (1925). Эта площадь была и остается одной из ключевых площадей города.

Несмотря на то, что в современном мире центр города застраивается многочисленными высотными зданиями, историческая часть по-прежнему остается подчеркнутой и презентабельной на фоне безликих небоскребов. Именно исторические здания благодаря своей образности и соразмерной этажности более гармоничны для людей. Именно поэтому в городе на красной линии до сих пор сохраняется историческая застройка, в то время как высотная выносится больше вглубь квартала, тем самым воспринимается как бы вдали от наблюдателя.

В архитектурном облике зданий прослеживаются следы классицизма, готики, ренессанса, которые позднее пришли в страны Азии, однако уже ближе к концу 1920-х намечается тенденция к сокращению элементов декора и упрощению фасада здания (полицейский участок специальной службы японской армии ­— 1925; офис Futou —1926; школа Lüda Jianguo — 1929). Позже это выльется в преобладание конструктивизма, что в новом ключе станет развивать облик города.

Таким образом, в ходе застройки этого района города, находящегося под контролем японской администрации, была заложена не только планировочная структура, но и сформированы ансамбли главных улиц, сохранившиеся до наших дней. В то же время композиционные приемы, используемые в городском дизайне, основывались на сочетании классических европейских приемов градостроительства с особенностями азиатских пропорций, что создавало уникальную городскую среду, характерную для японских колониальных поселений.

Период Маньчжоу-го. После основания контролируемой Японией Маньчжоу-го в 1932 году суверенитет над арендованной территорией северо-восточного Китая был передан к Маньчжоу-го, правительство которой заключило с Японией новое соглашение об аренде, по которому Япония передала зону Южно-Маньчжурской железной дороги Маньчжоу-го. Однако Япония сохраняла Квантунскую арендованную территорию как зону, отдельную от номинально независимого Маньчжоу-го до ее капитуляции в конце Второй мировой войны в 1945 году, именно к этой зоне относился город Далянь, который продолжил оставаться под властью Японского государства.

Несмотря на интенсивный рост города и его экономики, присущий всем городским районам, находившимся под властью Японии, Далянь не разделял многих черт утопической архитектуры, характерной для новой столицы Маньчжоу-го, и попыток смешать китайский, японский и европейский стили. Большая часть его застройки сохранила европейский колорит поскольку была возведена во время своего бума до 1930-х годов ^[26].

Городское развитие в основном было сосредоточено так же в двух районах, как и в период японской концессии — в припортовой зоне и в китайском городке ^[27]. Сам порт был увеличен в несколько раз, что позволяло принимать и экспортировать еще больше груза, а значит еще больше увеличивать капиталопоток в город, что способствовало его дальнейшему развитию. Деление кварталов нового района было уже не таким строго подчиняющимся прямоугольной сетке, здесь уже учитывался рельеф и пересекающая район река, которая задавала основное направление улиц.

Китайский город значительно расширился (рис. 4) и вобрал в себя некоторые идеи, которые изначально закладывались при проектировании города Далянь: большие площади отдавались под парковые зоны, которые служили «легкими города», отрезая промышленные районы от жилых; а также применялись диагональные улицы, разгружающие центр, на пересечении которых организовывалась кольцевая дорога, которая служила городской площадью. В основном деление кварталов вновь представляло перпендикулярную сетку, однако здесь уже появились дополнительные диагональные лучи, а пропорции деления кварталов были различны. Вероятно, район, застраиваемый ранее, перенял японский принцип деления квартала в отношении 1:2, а тот, что был запроектирован уже позднее, воспроизводил принцип деления золотого сечения — в отношении 3:4. Также стоит отметить появление характерного элемента для градостроительства Маньчжоу-го — главной площади в форме эллипса, которая также располагалась на композиционной оси, как и круговые площади меньшего размера.

Именно в этом районе города сосредоточено большее количество зданий, вошедших в перечень объектов культурного наследия Китая (рис. 4). Они также расположены вдоль основных композиционных осей, которые формируют уличные ансамбли. В зданиях этого периода можно заметить уже повсеместный отказ от декорирования фасадов и преобладание конструктивизма.

В 1945 году, после окончания Второй мировой войны, Далянь был интернационализирован по Ялтинскому договору и там разместились советские войска. В 1955 году Советская армия безвозмездно передала территорию Китайской Народной Республике.

Заключение. Анализ развития городской структуры г. Далянь показал пример развития городов, расположенных в зоне отчуждения Южно-Маньчжурской железной дороги. Между тем, основываясь на этом и предыдущих исследованиях, мы можем говорить о ключевой роли влияния иностранных (российской и японской) архитектурных школ на формирование облика города. Стоит отметить, что, несмотря на многовековую историю небольших поселений на полуострове, где располагается г. Далянь, его ядро стало формироваться лишь за счет образования иностранных поселений, что характерно для многих городов северо-восточного Китая ввиду строительства железной дороги и городов-станций.

Таким образом, формирование современного исторического ядра связано, прежде всего, с развитием градостроительной структуры в первой половине XX века. Между тем наибольший рост город получил в японский колониальный период, его площадь увеличилась в несколько раз. За этот период была проложена транспортная сеть, которая и по сей день определяет планировочную структуру Даляня. Новый подход к городскому планированию, который использовался архитекторами того периода, сильно изменил внешний вид и стиль города, а российские и японские архитекторы сыграли ведущую роль в развитии и определили облик Даляня в первой половине XX века.

В ходе работы впервые были всесторонне проанализированы особенности городского проектирования Даляня первой половины XX века в контексте смены политических режимов и, как следствие, влияния различных градостроительных школ.

Выявлено, что становление и значительное развитие города, и региона в целом, началось после 1898 г., когда на территории началось строительство железнодорожной магистрали, связывающей города региона с Европой и центральной частью Китая. Именно с появлением иностранных архитекторов город начал формироваться в том же ключе, что и города Западной Европы, где было продумано функциональное зонирование, была организована система движения, позволяющая избегать недостатков существующих дорожно-транспортных систем, был проработан уличный фасад, который организовывал единый уличный ансамбль.

В китайский период градостроительство не регулировалось государственным аппаратом, а потому не оставило след в истории города, хотя в дальнейшем стоит подробнее изучить, как китайские градостроительные принципы именно в первой половине XX века повлияли на планировочную структуру поселений.

Российская застройка была в основном сконцентрирована в небольшом районе Административного городка, который был в большой степени реализован согласно запроектированным планам, однако в связи с кратковременным прибыванием российских зодчих на территории южной Маньчжурии, они так и не реализовали проект в полной мере, хотя заложили важную основу для дальнейшего развития города — основные композиционные оси, в том числе железная дорога, круговые площади и деление кварталов периметральной застройкой нашли отражение и в современном генеральном плане города.

Стоит также сразу отметить, что несмотря на значительные изменения в политической сфере в регионе, а именно образование нового государства Маньчжоу-го с попыткой формирования своей архитектурной школы и расширением территории ввиду снятия границ полосы отчуждения, период Маньчжоу-го стал плавным продолжением японского периода в связи с тем, что на протяжении этих двух периодов градостроительное развитие региона регулировалось представителями японской архитектурной школы. За это время был сделан уже значительный шаг на пути к формированию города столичного уровня. Площадь выросла в несколько раз, а количество возведенных объектов достигло высокого значения, многие из которых сохранились и стали объектами культурного наследия. В этот период влияние всех прочих государств кроме Японии было минимальным, что дало толчок независимому развитию градостроительства. Территория государства, на которой располагалась линия ЮМЖД, стала де-факто новым регионом Японской Империи, которая давно представляла для нее большой интерес. Поэтому с приобретением законных оснований на пользование землей, градостроительство совершило огромный скачок и повлияло на значительное расширение и становление планировочной структуры города. Основные принципы, примененные архитекторами, были традиционными для японского градостроительства — ориентация композиционной оси параллельно или перпендикулярно градообразующей прямой (река, железная дорога), от которой в пропорции 1:2 отстраивались жилые кварталы, местами сгруппированные в более крупные блоки. Однако опыт, перенятый от российской архитектурной школы, нашел отражение в заложении нескольких диагональных лучей, разгружающих центральную часть города.