Начала обеспечения безопасности водного транспорта (по материалам актов Древней Руси)

Сташков Руслан Сабитович ORCID: 0000-0002-9919-6271 адъюнкт факультета подготовки кадров высшей квалификации, Санкт-Петербургский университет Государственной противопожарной службы Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий имени Героя Российской Федерации генерала армии Е.Н. Зиничева 196105, Россия, г. Санкт-Петербург, Московский проспект, 149 Stashkov Ruslan Sabitovich Postgraduate of St. Petersburg University of the State Fire Service of the Ministry of the Russian Federation for Civil Defense, Emergencies and Elimination of Consequences of Natural Disasters, named after Hero of the Russian Federation Army General E.N. Zinichev 196105, Russia, St. Petersburg, Moskovsky Prospekt, 149 fpkrus@mail.ru

Введение

Историю возникновения и дальнейшего усовершенствования транспортной безопасности стоит искать в глубокой древности. Зарождение известных нам норм относится ко времени образования Древнерусского государства. Обеспечение транспортной безопасности в период Древней Руси составляло важную часть в становлении и развитии государства в целом. Переход от внеправовых методов защиты посредством силы к правовому методу регулирования за счет закрепления юридических норм, повлияло на развитие внутренних и международных отношений. Географическое расположение Руси позволяло обширно пользоваться морским и речным транспортом, не только для выживания посредством ловли рыбы, но и для совершения походов, а также развития торговых отношений с другими странами. Закрепление первого договора между Древнерусским государством и Византией в 911 году во времена правления князя Олега Вещего содержало норму, регулирующую отношения в области обеспечения транспортной, а именно водной безопасности. Дальнейшее развитие безопасности транспорта на воде было положено в более позднее время, когда был кодифицирован единый документ – Русская Правда, регулирующий различные правоотношения.

Основная часть

Система обеспечения безопасности государства формируется и развивается в соответствии с изменениями, происходящими в обществе. Одним из основных признаков становления государства является развитие экономики, неотъемлемой частью которой являлась и является торговля. Торговля и транспорт тесно взаимосвязаны между собой. Формирование бюджета, налаживание международных отношений непосредственно сказываются на развитии государства. Под влиянием угроз, на протяжении всего периода, то есть от возникновения до настоящего времени, государство усиливает свое положение в разных направлениях, в том числе в области обеспечения безопасности в различных сферах. В числе государственных интересов – и безопасность на транспорте. Первые источники права, регулирующие отношения в сфере обеспечения транспортной безопасности, сформировались еще в период Древней Руси. На территории Древнерусского государства имелось множество различных водных путей, которые обширно использовались на протяжении многих веков. Основными видами транспорта в период Древней и Средневековой Руси были гужевой и водный. Водный транспорт связывал славянские племена, которые были расселены на огромной территории от Черного моря до Балтийского моря. Речные артерии Дона, Днепра, Волхова, Невы, Западной Двины, Ладожского озера и озера Ильмень являлись основными транспортными торговыми путями. За счет выгодного расположения вдоль водных торговых путей, в сельских поселениях постепенно развивались различные ремесла, увеличивалась численность людей, благодаря чему поселения со временем превращались в города. Так, «Залозный» путь являлся одним из древних торговых путей, соединяющий Киев и Тьмутаракань с Малой Азией, другими городами и Восточными государствами. Одним из самых протяженных водных путей был путь «из варяг в греки», который пролегал от побережья Балтийского моря на юг – в Юго-Восточную Европу, и Малую Азию в начале X – середине XIII века. Среди историков существует также мнение, что путь «из варяг в греки» распадался на три основных направления: 1) Смоленско-Новгородско-Балтийское – по нему, начиная с XIII века, шла основная торговля с Ганзой; 2) Греческое – по нему до середины XIII века осуществлялись связи Киева с Византией; 3) Киево-Новгородское – использовавшееся, главным образом, для внутренней торговли и сношений ^{[1, с. 4]}. Великий путь «из варяг в греки» позволял не только вести торговлю между восточнославянскими племенами, но и обогащаться культурно с Византией, а также совершать набеги на богатый город Константинополь (Царьград). Первые письменные упоминания о древнерусских судах по русским источникам относятся к IX веку. В Лаврентьевской летописи упоминается следующее: «...В год 6374 (866). Пошли Аскольд и Дир войной на греков и пришли к ним в 14-й год царствования Михаила. Царь же был в это время в походе на агарян, дошел уже до Черной реки, когда епарх прислал ему весть, что Русь идет походом на Царьград, и возвратился царь. Эти же вошли внутрь Суда, множество христиан убили и осадили Царьград двумястами кораблей…» ^{[2, с. 24-25]}. Русские князья регулярно совершали военные походы на Константинополь (Царьград). Князь Олег не был исключением. К 907 году в Киеве окончательно утвердился князь Олег Вещий, который подчинив живущие рядом племена, и собрав внушительное войско, совершил поход на Константинополь. Поход оказался успешным для Олега и его дружины. В этом же году после победы был заключен выгодный мирный договор. Второй договор, регулирующий отношения Руси и Византии, был заключён 2 сентября 911 года на двух языках — на старославянском и на греческом, который подтверждал договор 907 года с добавлением в него некоторых пунктов. Документ сохранился в позднейших списках древнерусских летописей, в том числе, в «Повести временных лет» ^[3]. В опубликованной под редакцией Б.Д. Грекова, М.И. Артамонова Истории культуры древней Руси сказано: «Олег совершил победоносный поход к стенам Царьграда – Константинополя. Греки попросили мира, выплатили контрибуцию и вынуждены были заключить с Олегом договор, чрезвычайно важный для русских купцов и Руси вообще. Договор этот относится уже к 911 г.» ^{[4, с.12]}. Заключенный с греками мирный договор 911 года – один из первых известных истории письменный юридический документ, в который вошли нормы публичного права и в котором были определены нормы международного морского права. Документ определял условия по выкупу пленных, наказания за уголовные преступления, совершенные греческими и русскими купцами в Византии, устанавливал правила наследования и судебного процесса, создавал выгодные условия торговли для русских и греков, а также вносил поправки в привычное на то время «береговое право», отличавшееся жесткостью. В пояснениях Ф.А. Брокгауза и А.И. Ефрона под термином береговое право (в области морского права) «разумеется получивший в прежние времена чрезвычайное развитие обычай, в силу которого береговой владелец присваивал себе все выбрасываемое на берег морем или спасенное во время кораблекрушения или гибели судов. Это варварское право распространялось не только на вещи, как, например, на корабль или его груз и снасти, но на весь экипаж и пассажиров, безразлично, вытащены ли они были из воды живыми или мертвыми» ^{[5, с. 495–496]}. Как видим, на Руси в начале X века произошел отход от принципов варварского берегового права, теперь вместо захвата выброшенного на берег судна и его имущества, русские обязывались оказывать помощь в их спасении в отношении греческих кораблей. Приведем один из пунктов указанного договора в переводе профессора Д.С. Лихачева: «Если выкинута будет ладья сильным ветром на чужую землю и будет там кто-нибудь из нас, русских, и поможет сохранить ладью с грузом ее и отправить вновь в Греческую землю, то проводим ее через всякое опасное место, пока не придет в место безопасное; если же ладья эта бурей или на мель сев задержана и не может возвратиться в свои места, то поможем гребцам той ладьи мы, русские, и проводим их с товарами их поздорову. Если же случится около Греческой земли такая же беда с русской ладьей, то проводим ее в Русскую землю и пусть продают товары той ладьи, так что если можно что продать из той ладьи, то пусть вынесем [на греческий берег] мы, русские. И когда приходим [мы, русские] в Греческую землю для торговли или посольством к вашему царю, то [мы, греки] пропустим с честью проданные товары их ладьи. Если же случится кому-либо из нас, русских, прибывших с ладьею, быть убиту или что-нибудь будет взято из ладьи, то пусть будут виновники присуждены к вышесказанному наказанию» ^{[6, с.12]}. Анализ текста данного пункта позволяет разделить обязанности русских людей в случае возникновения нештатных ситуаций с греческими кораблями и наоборот – в случае, если греки станут свидетелями произошедшей беды с русским кораблем. Рассмотрим эти случаи по примеру обязательств со стороны русских. В первом случае можно понять, что под «чужой землей» понимаются иные земли, которые не относятся ни к Руси, ни к Византии. Речь идет об обязанности свидетелей, а именно – русских, имеющих подданство Руси, которые увидели греческий корабль, выброшенный на берег, не только его охранять дабы предотвратить разграбление судна от всех, кто решиться посягнуть на имущество, но и отослать его обратно в Византию, и проводить судно «чрез всякое страшное место», тем самым обеспечив безопасность имущества, судна и экипажа, если рядом находиться территория Византийского государства. Во втором случае речь идет о происшествии с греческим судном, находящимся ближе к Руси, а не к Византии. В данном случае корабль транспортировали к славянским землям, товары продавались, а затем вырученные средства с продажи возвращали в Византию. Если же кто-то из подданных этого Византийского государства будет убит или произойдет пропажа с судна греческого, нести ответственность преступник будет согласно установленным нормам. Учитывая, что требования договора устанавливались для обеих сторон, то есть были двухсторонними, то такие же обязанности должны были соблюдать и подданные Византийского государства. Возникновение данной нормы в договоре говорит о необходимости правового регулирования торговых отношений и ее значимости для Руси. Можно предположить, что гарантия безопасности прохода судов по территории древнерусского государства подразумевала под собой не только уменьшение затраченного времени прибытия в торговые точки (опасение торговцев в связи с нападениями уменьшало риски, а также отсутствовала необходимость изменения маршрутов), но и увеличение товарооборота за счет нарастания количества судов, заинтересованных в морских походах. Следующие упоминание в летописи датируется 6449 годом от сотворения мира: «В год 6449 (941). Пошел Игорь на греков. И послали болгары весть царю, что идут русские на Царьград: десять тысяч кораблей…» ^{[2, с.59]}. После Русско-византийской войны князь Игорь заключил договор Руси с Византией в 944 году. Этот договор практически повторял договор 911 года. В него были добавлены новые пункты и поправки к ранее существующим. В частности, был внесён пункт, в котором говорилось о предоставлении русским купцам льгот при посещении Византии. В договоре 944 года устанавливалось право беспрепятственно посылать в Византию любое количество кораблей с купцами-послами. Однако был введен строгий контроль за законностью нахождения судов – проверялось наличие у них специальных княжеских грамот о количестве отправленных судов, что усложняло возможность пребывания в Византии. Перечень льгот был значительно сокращён. Кодифицированный документ, регулирующий правоотношения в период древнерусского государства – «Русская Правда», объединила в себе нормы наследственного, семейного, уголовного, обязательственного и процессуального права. До нас данный памятник права дошел в трех редакциях: Краткая, Пространная и Сокращённая. Формирование Русской Правды происходило постепенно, вплоть до XII века. Пространная редакция Русской Правды, состоящая из 121 статьи, получила наибольшее распространение на Руси. Данная редакция включала в себя «Суд Ярослава Владимировича. Правды Руськой» и «Устав Владимира Всеволодовича». В тексте 54 статьи Пространной редакции Русской Правды появляются нормы, касающиеся безопасности, которые, надо полагать, стали актуальным и для водного транспорта. Данная статья устанавливала защиту рисков купца при заключении сделок по перевозке имущества, в случаях несостоятельности. В целях понимания существовавшего в те годы подхода приведем перевод текста статьи 54 Пространной редакции Русской Правды: «Если какой либо купец, отправившись с чужими деньгами, где-нибудь потерпит кораблекрушение или подвергнется нападению неприятеля, или (его) настигнет пожар, то не творить над ним насилия, не продавать (его и его имущество), но пусть, как начнет (выплачивать долг) погодно, так и платит, ибо это несчастье от бога, а он (т.е. купец) не виновен; если же он пропьется или проиграется, в (своем) безумии нанеся ущерб чужому товару, то пусть будет, как угодно тем, чьим был товар: ждут ли (пока он возместит им ущерб) – на то их воля; продадут ли (его и его имущество) – на то (также) их воля» ^[7]. Проанализировав содержание данной статьи, можно понять различие ответственности и наказания в случае происшествия. В первом случае подразумевается, что материальный ущерб, причинённый возможными стихийными бедствиями, такими как кораблекрушение или пожар, или противоправными действиями третьих лиц, не влечет за собой наказаний для купца, ответственного за имущество, так как эти происшествия «от Бога» и не содержат признаков умысла с его стороны. Тем не менее, он остается лицом материально ответственным, так как за ним сохраняется обязанность возмещения долга за убытки. Во втором случае предполагается, что у купца имелся прямой умысел на причинение материального вреда путем растраты чужого имущества. Подобное правонарушение, в свою очередь, влечет за собой иного рода ответственность, а именно право собственника товара самостоятельно назначать условия возмещения ущерба: либо ожидать выплат от виновного лица, либо требовать продажи его собственности, в целях возмещения ему ущерба. Как видим, в законодательстве стало четко прослеживаться два вида поведения: умысел и неосторожность, что присутствует и в современном уголовном ^[8] и административном законодательстве ^[9]. С одной стороны, можно предположить, что наличие приведенной в переводе статьи Русской Правды, регулирующей перевоз чужого имущества посредством водного транспорта, положительно влияло на тенденцию развития транспортировки товара таким путем. Уменьшение ответственности для порядочного купца, который не станет умышленно разорять чужую собственность, позволяло чаще браться за такие услуги. С другой стороны, собственник имущества мог задуматься о поиске альтернативных путей транспортировки своего груза и средств.

Заключение

Первые источники правового регулирования вопросов обеспечения транспортно-водной безопасности относятся ко временам Древней Руси с IX-XII вв. Данные сведения содержаться в заключенных договорах между Русью и Византией. Развитие вопросов безопасности в данной отрасли права было вызвано рядом причин, необходимых для установления международных отношений, включая нормальное развитие торговли. Первым правовым документом, в котором упоминается порядок поведения людей в случае кораблекрушения, явился русско-византийский договор, заключенный во времена правления князя Олега в 911 году. Свободное прохождение иностранных судов не исключало безопасный проход по водам, однако способствовало уменьшению риска нападения на торговые суда. С принятием договора автоматически изменилось привычное в то время «береговое право», отличающееся варварством и жесткостью. Оказание помощи морскому судну, потерпевшему крушение, безопасность груза и экипажа стала обязанностью свидетеля аварии. По мнению автора, вышеуказанная норма послужила началом для дальнейшего развития общественных отношений, возникающих в области обеспечения безопасности на водных объектах.

Русская Правда являлась сборником правовых норм на Руси, которые регулировали правоотношения разных отраслей права. Пространная редакция Русской Правды содержала статью, касающуюся обеспечения перевозки товаров по водным путям, которая явилось первой правовой нормой отечественного законодательства, затрагивающей общественные отношения, возникшие на водном транспорте. Тенденция развития использования водных перевозок, а также их значимость для развития торговых отношений требовала внимания и развития не только в инженерном и техническом деле, но и в правовом поле. Так, государство в тот период времени еще не берет на себя ответственность за водную безопасность, но косвенно уже защищает купцов, пострадавших от кораблекрушения, пожара или нападения на судно посредством установления материальных гарантий на возмещение понесенных убытков.

Предпосылки для формирования в функции государства по обеспечению водной безопасности берут свое начало во времена Древней Руси с IX-XIIвв., что позволяет использовать исторический опыт построения системы этой безопасности. вшему крушение, безопасность груза и экипажа стала обязанностью свидетеля аварии.