Рус Eng Cn Перевести страницу на:  
Please select your language to translate the article


You can just close the window to don't translate
Библиотека
ваш профиль

Вернуться к содержанию

Genesis: исторические исследования
Правильная ссылка на статью:

Транспортная инфраструктура Ленинграда и социально-экономические изменения в жизни города 1950–1960-х гг.

Ярмолич Фёдор Кузьмич

кандидат исторических наук

научный сотрудник, Санкт-Петербурский институт истории Российской академии наук

183456, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Ул. Жукова, 1

Yarmolich Fedor Kuz'mich

PhD in History

Researcher, St. Petersburg AI RAS

183456, Russia, Saint Petersburg, ul. Zhukova, 1

f.k.1985@mail.ru

DOI:

10.25136/2409-868X.2023.10.38975

EDN:

PTFMTP

Дата направления статьи в редакцию:

18-10-2022


Дата публикации:

31-10-2023


Аннотация: В статье рассматривается городская дорожная инфраструктура в качестве одного из факторов социально-экономической повседневности человека. Обращение к ленинградскому материалу 1950–1960-х гг. позволяет изучить какое влияние на транспортную систему города оказало расселение городского центра, реформа рабочего времени и рост численности населения. В статье обращается внимание на механизмы решения логистических проблем, которые возникли в Ленинграде в следствии социально-бытовых изменений. Выясняется степень эффективности преодоления имеющихся трудностей в дорожно-логистической инфраструктуре города. Для решения поставленных в статье задач применяется историко-генетический, историко-сравнительный и ретроспективный методы. Неотъемлемой частью повседневности современного российского города становятся проблемы в организации перемещения городского населения. Стремление федеральных и муниципальных властей России решить этот вопрос, довольно часто в городах миллионниках не приводит к желаемому результату. Проведенный на материалах Ленинграда 1950–1960-х гг. исторический анализ демонстрирует, что, решая эту задачу, необходимо учитывать множество факторов как демографического, так и социально-бытового характера. Но даже в этих условиях, как показал исторический опыт Ленинграда, когда городские власти приложили значительные усилия для создания разветвленной дорожно-транспортной сети, логистические проблемы так и не были преодолены. Поэтому исторический опыт и современные реалии указывают на необходимость разработки новых более эффективных теоретических моделий оргназации перемещения населения города.


Ключевые слова:

Ленинград, дорожная инфраструктура, политика расселения, свободное время, транспортная проблема, город, городское пространство, горожанин, ленинградец, дорога

Abstract: The article considers urban road infrastructure as one of the factors of socio-economic everyday life of a person. Based on the materials of Leningrad in the 1950s – 1960s, it is studied how the city's transport system was influenced by the settlement of the city center, the reform of working hours and population growth, the problems faced by the city's transport network and the mechanisms for their solution are demonstrated. The degree of effectiveness of overcoming the existing problems in the road and logistics infrastructure of the city is being clarified. Historical-genetic, historical-comparative and retrospective methods are used to solve the tasks set in the article. The analysis carried out in the article demonstrated that despite the considerable efforts of the city authorities, they failed to create an efficient road transport network. The desire of the federal and municipal authorities of Russia to resolve this issue, quite often in cities with a million population does not lead to the desired result. Conducted on the materials of Leningrad 1950 – 1960s, historical analysis shows that, in solving this problem, it is necessary to take into account many factors, both demographic and social. But even under these conditions, as the historical experience of Leningrad showed, when the city authorities made significant efforts to create an extensive road and transport network, logistical problems were not overcome. Therefore, historical experience and modern realities indicate the need to develop new, more effective theoretical models for organizing the movement of the city's population.


Keywords:

Leningrad, road infrastructure, settlement policy, free time, transport problem, city, urban space, citizen, leningradets, road

Эффективное освоение окружающей человека территории становится залогом не просто комфортной жизни, но в определенной степени его выживания. Не случайно Ф. Бродель указывал, что «любая деятельность вступает в противоборство с пространством, преодолевает навязанные им ограничения и приспосабливается к ним» [1, с. 43]. Одним из механизмов адаптации пространства к нуждам человеческой жизни выступает дорога. Транспортная инфраструктура связывает как разные региона мира или отдельные социально-экономические районы страны, так и территорию внутри города: «транспортные связи играют большую роль в формировании агломераций. От организации транспортных сообщений зависит их пространственное развитие, затраты времени на передвижения и подвижность населения» [2, с. 96]. На материалах Ленинграда предлагается изучать, в какой степени дорожная инфраструктура города отвечала социально-экономическим изменениям 1950 – 1960-х гг. (расселение центральных районов Ленинграда, реформа рабочей недели и рост численности городского населения).

В рамках решения жилищной проблемы, которая была начата в СССР во второй половине 1950-х гг., в Ленинграде проводилось расселение центральной части города, где ленинградцы проживали в основном в коммунальных квартирах, в новые городские районы, где горожанам предоставлялась отдельная жилплощадь. В этих условиях дорожно-транспортная система города должна была обеспечить транзит городского населения из мест их проживания в новых районах к местах их трудовой деятельности, которые находились в центральной части Ленинграда. Вторая задача, которая стояла перед дорожной инфраструктурой города, в условиях реформы рабочего времени и увеличения свободного, обеспечить транспортировку ленинградцев из мест их проживания к культурно-досуговым учреждениям города, которые также в основном находились в центре Ленинграда.

Новые факторы городской повседневности, конечно, отразились на работе дорожно-транспортной инфраструктуры, но еще и до этих изменений (в первой половине 1950-х гг.) она испытывала определенные трудности при организации перемещения ленинградцев. Одной из них была излишняя густота городских улиц: «до конца 1957 г. жилищное строительство в Ленинграде размещалось преимущественно небольшими кварталами площадью 4 – 6 га. … образовывали излишне густую сеть улиц, что … ухудшало условия городского транспортного движения» [3, с. 38, 40.]. В определенной степени нивелировать имеющиеся трудности в дорожном хозяйстве города в первой половине 1950-х гг. могла не очень высокая подвижность населения. В 1950 г. на одного ленинградца приходилось 540 поездок в год, в 1951 г. – 547, а в 1954 г. – 520 [4, Л. 27]. Во второй половине пятидесятых ситуация начинает меняться. В 1956 г. один житель Ленинграда в год совершал 565 поездок, в 1957 г. – 594, а в 1958 г. – 614 [5, Л. 28].

Отличие в показателях первой половины от второй половины десятилетия объясняется тем, что в перовом случаи основная масса ленинградцев проживала, работала и отдыхала в центральных районах города, во втором – начавшаяся политика расселения центральных районов привела к том, что часть городского населения начинает перемещаться в новые городские районы, которые находились на окраинах города, а места работы и культурно-досуговые учреждения располагались в центре города: «жилые массивы в районах Щемиловки, Большой и Малой Охты, на пр. Энгельса, в Автова, на Московском пр. и т.д. заселяются в значительной части лицами, работающими в центре города. Это вызвало рост как трудовых, так и культурно-бытовых поездок за счет населения новых жилых кварталов. Так, например, в Невском районе, где идет крупное жилищное строительство на Щемиловке, в 1947 году по пр. Обуховской Обороны проезжало в район Невского Райсовета 53,5 т. чел. в оба направления за день (на трамвае и автобусе). В 1958 году на этом же участке (включая новую параллельную магистраль) проехало 86,8 тыс. чел., т.е. на 63% больше» [5, Л. 28].

Новая городская реальность и транспортные проблемы, к которым она привела, находят отражение как в литературе [6, с. 218], так и в «Технико-экономических основах проекта Генерального плана развития Ленинграда. 1959 г.», где описывался весь комплекс проблем, который был характерен для Ленинграда в конце 1950-х гг. Обращалось внимание, что уличная сеть города измельчала и перенасыщена нерегулируемыми перекрестками, проезжая часть многих улиц и даже основных городских магистралей узкая, а ряд районов, где проживала значительная часть населения Ленинграда, не располагали необходимой для нормальной связи с центром города (где находились музеи и театры) дорожной инфраструктурой. Например, это было характерно для Московского проспекта [7, Л. 55, 56].

Трудности в организации перемещения населения Ленинграда на рубеже 1950 – 1960-х гг. стали настолько очевидны и влияли на качество жизни горожан, что нашли отражение на страницах периодической печати города. Отвечая на вопросы читателей, присланные в редакцию газеты «Ленинградская Правда», начальник Отдела городского транспорта и дорог А.П. Жуковский констатировал, что «в центре обстановка еще терпима – здесь довольно неплохо развита транспортная сеть, а вот в новых районах транспорт явно отстает от бурных темпов жилищного строительства. И надо честно признать, что из года в год это отставание все больше увеличивается» [8, с. 2].

Обращая на это внимание, А.П. Жуковский ни в коей мере не сгущал краски вокруг проблемы. В 1960-е гг. пропорциональное соотношение численности населения между центральными и новыми районами города продолжало изменяться: «бурное развитие новых районов Ленинграда вызывает усиленный приток населения из центра на периферию. К концу 1971 года численность населения пяти центральных районов (Дзержинского, Куйбышевского, Смольнинского, Октябрьского и Петроградского) по сравнению с 1959 годом уменьшилось почти на 30 процентов. Одновременно происходит и постарение населения ленинградского центра из-за отлива в новые районы преимущественно молодых семей» [9, с. 57]. Такое пропорциональное соотношение в распределении населения в городском пространстве приводило к тому, что житель Ленинграда все больше и больше времени проводил в транспорте, совершая поездки из дома на работу и из дома в театры, кинотеатры, музеи и т.д.

Конечно, на всем протяжении 1950 – 1960-х гг. ленинградские власти стремились решить транспортную проблему: строились новые дороги, развязки, мосты, грузовые дублеры основных городских магистралей, развивался метрополитен, прокладывались новые маршруты общественного транспорта, пополнялся парк автобусов, трамваев, троллейбусов и многое другое. Дорожно-логистическая проблема серьезно изучалась на теоретическом уровне. Научный поиск находил отражение, в частности, в «Технико-экономических основах проекта Генерального плана развития Ленинграда», где для более продуктивного планирования подвижности населения использовался новый терминологической аппарат, например, «модуль расстояния». Применяя этот модуль, территория Ленинграда была разделена на 5 зон, расположенных по отношению к центру города в виде концентрических колец, шириной в 3 км. Это позволяло выделить основные зоны проживания населения и их удаленность от мест работы и отдыха. Использование этой методики продемонстрировало, что в конце 1950-х гг. основной объем население (83%) проживал на расстоянии до 6 км от центра города. С таким городские власти не хотели мириться и предполагали, что в 1960-х гг. это положение дал необходимо изменить, добившись того, чтобы в зоне до 6 км от центра города осталось проживать 46,9% от всего числа городского населения, а в зоне от 6 до 12 км от центра численность населения должна была возрасти до 48,9% [10, Л. 2 – 12]. Безусловно, такой план, который в целом в 1960-е гг. был реализован, очень сильно увеличил нагрузку на дорожную систему города.

Несмотря на предпринимаемые шаги, в 1960-е гг. городские власти не смогли полностью решить логистическую проблему Ленинграда. Об этом свидетельствует анализ бюджета времени ленинградца. За семь месяцев 1966 г. в промышленности Ленинграда временные потери составили более 6 миллионов человеко-дней, что обуславливалось именно недостатками при организации работы транспорта: «увеличение дальности поездок пассажиров к месту работы, связанное с развитием города, отставание в развитии городской транспортной сети от потребностей пассажирских перевозок, а также серьезные недостатки в организации работы транспорта вызывают большие затраты времени у населения в утренние и вечерние части» [11, Л. 22].

Нерешенность проблем в транспортной системе города объяснить недостаточным вниманием ленинградских властей к этому вопросу можно только частично, о чем свидетельствует уже цитируемая публикация А.П. Жуковского, в которой отмечалось, что в сравнении с другими крупными городами СССР в Ленинграде ситуация с дорожной инфраструктурой обстоит не самым лучшим образом [8, с. 2]. Но полностью возлагать ответственного за это на городские власти было бы не верно. Были, конечно, и объективные причины. Среди которых значительный рост населения Ленинграда с 2,6 млн. в 1950 г. до 3,5 млн. в 1970 г. К другой причине можно отнести то, что даже в условиях перехода Ленинграда на микрорайонный принцип планирования, предполагавший размещение учреждений культуры около мест проживания человека, добиться этого в полной мере не удалось. Даже в 1960-х гг. основные центры отдыха находились в центре города, о чем свидетельствует техническая документация к Генеральному плану 1963 г.: «почти все наиболее крупные и значительная часть малых культурно-просветительных учреждений сосредоточены в районах старой застройки, главным образом в центральной части города», – в упомянутом документе приводилась конкретная цифра: 70% всех учреждений досуга располагались в центральной части города [12, Л. 18, 19]. Такая диспропорция приводила к том, что во второй половине 1960-х гг. в структуре передвижения ленинградцев по городу на культурно-бытовые цели приходилось до 80% и только 20% были связаны с работой [13, с. 145, 147].

В середине 1970-х гг. в специализированной литературе было признано, что логистическая проблема не имеет решения в рамках принятой теоретической модели городского планирования: «городской транспорт в определенной мере вступил в противоречие с современной системой городского расселения и планировочной структурой городских поселений, что ограничивает возможность рационального развития того или иного городского организма и в какой-то мере приводит к чрезмерной плотности населения» [14, с. 60].

В стремлении преодолеть расширяющееся пространство Ленинграда, обеспечить быстрое передвижение возрастающего городского населения, власти города строили новые дороги, мосты и т.д. Но все это не позволило дорожной инфраструктуре преодолеть пространственный фактор, о котором размышлял Ф. Бродель, и в должной мере связать город. Новая социально-экономическая реальность 1950 – 1960-х гг., которая формировалась под влиянием расселения городского центра, реформы трудовой недели и численности населения Ленинграда, поставила перед дорожной инфраструктурой города такие задачи, которые полностью ей решить не удалось.

Библиография
1. Бродель Ф. Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II: В 3 ч. Ч.2: Коллективные судьбы и универсальные сдвиги / Пер. с фр. М.А. Юсима. М., 2003.
2. Баркова Е.А. Проблема затрат времени населения на транспортные связи при групповом развитии населенных мест // Градостроительство. Сборник научных трудов. К XXIII международному географическому конгрессу / под ред. Ф.М. Листенгурта. М., 1976.
3. Верижников С.М. Индустриальное жилищное строительство в Ленинграде. Домостроительные комбинаты. Л., 1960.
4. Центральный государственный архив научно-технической документации Санкт-Петербурга (далее ЦГАНТД СПб). Ф. 386. Оп. 3-3. Д. 26.
5. ЦГАНТД СПб. Ф. 386. Оп. 3-3. Д. 26.
6. Очерки истории Ленинграда. Том шестой. Ленинград в период завершения строительства социализма и постепенного перехода к коммунизму. 1946 – 1965 гг. Л., 1970.
7. ЦГАНТД СПб. Ф. 386. Оп. 3-2. Д. 5.
8. Город и транспорт // Ленинградская Правда. 21 декабря 1960 г.
9. Лисовский В.Г. Город без окраин. Районы новостроек Ленинграда. Л., 1974.
10. Технико-экономические основы проекта генерального плана развития Ленинграда. Раздел: Транспортные условия расселения. 1959 г. // ЦГАНТД СПб. Ф. 386. Оп. 3-3. Д. 25.
11. Протокол №3 заседания пленума Ленинградского городского комитета КПСС от 5 октября 1966 г. // Центральный государственный архив историко-политических документов Санкт-Петербурга. Ф. 25. Оп. 100. Д. 16.
12. Организация обслуживания населения 1963 г. // ЦГАНТД СПб. Ф. 386. Оп. 3-3. Д. 43.
13. Зенгбуш М.В. Влияние общегородского центра на расселение и транспорт в крупных городах / Архитектура и градостроительство (Вопросы теории и истории архитектуры, архитектурного проектирования, архитектурных конструкций, градостроительства, архитектурной графики и городского транспорта). Доклады к XXIV научной конференции. Л., 1966.
14. Литовка О.П. Проблемы пространственного развития урбанизации. Л., 1976.
References
1. Braudel, F. (2003). The Mediterranean Sea and the Mediterranean world in the era of Philip II: At 3 hours, Part 2: Collective destinies and universal shifts. Per. from fr. M.A. Yusima. Moscow.
2. Barkova, E.A. (1976). The problem of spending the time of the population on transport communications in the group development of populated areas. Town-planning. Collection of scientific papers. To the XXIII international geographical congress. Ed. F.M. Listengurt. Moscow.
3. Verizhnikov, S.M. (1960). Industrial housing construction in Leningrad. House building factories. L.
4. Central State Archive of Scientific and Technical Documentation of St. Petersburg (hereinafter TsGANTD St. Petersburg). F. 386. Op. 3-3. D. 26.
5. TsGANTD St. Petersburg. F. 386. Op. 3-3. D. 26.
6. Essays on the history of Leningrad. (1970). Volume six. Leningrad during the completion of the construction of socialism and the gradual transition to communism. 1946-1965 L.
7. TsGANTD St. Petersburg. F. 386. Op. 3-2. D. 5.
8. City and transport. Leningradskaya Pravda. December 21, 1960.
9. Lisovsky, V.G. (1974). City without borders. Areas of new buildings in Leningrad. L.
10. Technical and economic bases of the draft master plan for the development of Leningrad. Section: Transport conditions of resettlement. 1959. TsGANTD SPb. F. 386. Op. 3-3. D. 25.
11. Protocol No. 3 of the meeting of the plenum of the Leningrad City Committee of the CPSU dated October 5, 1966. Central State Archive of Historical and Political Documents of St. Petersburg. F. 25. Op. 100. D. 16.
12. Organization of public services in 1963. TsGANTD SPb. F. 386. Op. 3-3. D. 43.
13. Zengbush, M.V. (1966). Influence of the city center on settlement and transport in large cities. Architecture and urban planning (Issues of the theory and history of architecture, architectural design, architectural structures, urban planning, architectural graphics and urban transport). Reports to the XXIV scientific conference. L.
14. Litovka, O.P. (1976). Problems of spatial development of urbanization. L.

Результаты процедуры рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

Отзыв
на статью "Транспортная инфраструктура Ленинграда и социально-экономические изменения в жизни города 1950 – 1960-х гг."

Предмет исследования транспортная инфраструктура города Ленинграда в 1950-1960-ые годы, а также деятельность городских органов власти по ее улучшению.
Методология исследования. В статье используются общенаучные методы: анализ, синтез, статистический и описательный. Применяются также конкретно-исторические методы: проблемно-хронологический, сравнительно-исторический и системно-структурный. Это дает возможность сравнить транспортную систему г. Ленинград в различные хронологические периоды: начало 1950-х годов, конец 1950-х годов и 1960-ые годы.
Актуальность поднятой автором рецензируемой статьи не вызывает сомнения. Транспортная инфраструктура больших и средних городов и в настоящее время является одной из наиболее сложных задач в городском строительстве. Рост численности транспортных средств и населения, увеличение количества поездок в разные районы города, а из разных районов города в центр, быстро устаревающая система дорожной сети, в условиях роста интенсивности движения машин и пешеходов, активной застройки города и многие другие факторы создают коллапс на дорогах и многочасовые пробки требуют мониторинга городской дорожной системы и особого внимания к транспортной инфраструктуры городов, особенного крупных (городов –миллионников), но как показывает жизнь эта проблема строит в средних и малых городах и других населенных пунктов со стороны власти, как исполнительных органов власти , так и законодательной. В последние годы в обществе запрос на изучение прошлого опыта по решению вопросов транспортной инфраструктуры городов, улучшения дорожной системы и ее регулирования возрос и потому рецензируемая научная статья ак Научная новизна статьи заключается в том, что в данной статьи впервые изучается транспортная инфраструктура города Ленинграда в 1950-и 1960-ые годы, когда проходили важные социально-экономические изменения (это рост численности населения, активное городское жилищное строительство, переселение жителей из коммунальных квартир в отдельное жилье на периферии города, возрастание культурных запросов жителей, что привело к росту числа их поездок в центр и т.д.).
Стиль, структура, содержание. Стиль написания статьи в целом научный, есть элементы описательности, что делает статью более доступной для широкой читательской аудитории. Статья в целом хорошо структурирована как хронологически, так и проблемно. Содержание статьи соответствует ее названию.
Библиография статьи показывает, что автор использует литературу как по самой изучаемой теме, так и по смежным проблемам и в целом отражает поднятые в статье вопросы и свидетельствует о том, что автор достаточно глубоко владеет материалом и хорошо разбирается в исследуемой теме. Библиография статьи насчитывает 14 источников (архивные документы, монографии и статьи по изучаемой и смежных с ней тем).
Апелляция к оппонентам представлена на уровне собранной информации, полученной автором в ходе работы над темой статьи и библиографии.
Выводы, интерес читательской аудитории. Выводы статьи обоснованы и вытекают из проделанной автором анализа всего спектра поднятых вопросов. Сложно не согласится с выводом автора, что «в стремлении преодолеть расширяющееся пространство Ленинграда, обеспечить быстрое передвижение возрастающего городского населения, власти города строили новые дороги, мосты и т.д.», но расселение городского центра, рост численности населения, социально-экономические реформы ( реформы трудовой недели-сокращение количества рабочих часов, что вело к высвобождению времени и соответственно росту культурных запросов, которое формировалось также органами власти), расширение городского пространства и другие факторы « поставила перед дорожной инфраструктурой города такие задачи, которые полностью ей решить не удалось». Статья будет интересна специалистам историкам, социологам, экономистам, культурологам, а также широкому кругу читателей, которые интересуются историей, бытом и культурой советского периода нашей страны. Статья рекомендуется к печати.