Концепция развития российского законодательства в области обеспечения авиационной безопасности

Зайкова Светлана Николаевна ORCID: 0000-0003-1205-501X кандидат юридических наук доцент кафедры административного и муниципального права Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования "Саратовская государственная юридическая академия" 410056, Россия, Саратовская область, г. Саратов, ул. Вольская, 1 Zajkova Svetlana Nikolaevna PhD in Law Docent, the department of Administrative and Municipal Law, Saratov State Law Academy Volskaya St., 1, 410056 Saratov, Russian Federation snzaikova@rambler.ru Другие публикации этого автора

Введение

Актуальность настоящего исследования обусловлена теоретическими и практическими потребностями в определении необходимости сохранения или исключения сложившегося двойного правового регулирования правоотношений нормами российского воздушного законодательства и законодательства в области транспортной безопасности.

Авиационная безопасность как объект административно-правового регулирования ранее становилась предметом научных исследований по отдельным направлениям. Так, в 2007 году отдельные исследования были посвящены административно-правовым средствам обеспечения авиационной безопасности ^[1-2], в 2011 - 2014 г.г. освещались вопросы терминологической неопределенности в рассматриваемой области безопасности ^[3-4], начиная с 2016 года, особое внимание уделяется исследованию функций и полномочий органов, должностных лиц (например, служб по обеспечению безопасности на объектах аэропортов ^[5-6], транспортной полиции ^[7-8]), а также правовой гармонизации авиационной и транспортной безопасности ^[9]. В настоящее время практические работники обеспокоены излишним правовым регулированием авиационной безопасности, что влечет дополнительные временные и финансовые затраты для хозяйствующих субъектов ^[10-11].

Целесообразность разработки темы вызвана тем, что не имеется комплексных исследований, носящих прогностический характер и определяющих основные направления развития российского законодательства в области обеспечения защищенности авиации от актов незаконного вмешательства.

Научная новизна исследования заключается в том, что на основе проведенного специального анализа правового регулирования отношений в области обеспечения авиационной безопасности предлагается сохранить отраслевой подход в публичном управлении рассматриваемых правоотношений с учетом специфики воздушного транспорта и значительного объема норм международного права по защите авиации.

Целью исследования стала попытка определения концепции развития российского законодательства в области обеспечения защищенности авиации от актов незаконного вмешательства. Задачи исследования: проанализировать национальные правовые основы обеспечения авиационной безопасности; определить понятие и особенности авиационной безопасности с учетом специфики гражданской авиации; сопоставить авиационную и транспортную безопасность, сравнить их цели, задачи, принципы, объем и содержание; ответить на следующие исследовательские вопросы: имеются ли правовые основания для отказа от правового понятия «авиационная безопасность» и замены его понятием «транспортная безопасность»? Возможно ли регулирование правоотношений, возникающих в области обеспечения авиационной безопасности, нормами Федерального закона «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ (далее - Федеральный закон № 16-ФЗ) без параллельного регулирования их российским воздушным законодательством? Какие необходимо внести изменения в административное законодательство для исключения существующего избыточного нормативного правового регулирования рассматриваемых правоотношений?

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что разработанные теоретические положения выявляют особенности правовых и организационных основ механизма обеспечения авиационной безопасности, развивают существующие научные знания. Практическая значимость заключается в том, что сформулированные автором практические рекомендации обусловливают возможность их применения в целях совершенствования национального административного законодательства по обеспечению авиационной безопасности.

Методология:

Методологическую основу исследования составили общенаучные и специальные юридические методы познания. Формально-юридический метод использован при изучении российского воздушного законодательства и законодательства в области транспортной безопасности. С использованием диалектического метода рассмотрены правоотношения в области административно-правового регулирования механизма авиационной безопасности; анализ и синтез помогли разделить транспортную безопасность как сложное явление на отдельные элементы, исследовав их во взаимосвязи. Формально-логический метод предоставил возможность охарактеризовать национальные подходы к правовому регулированию авиационной безопасности с позиции их конкретного нормативного содержания, а сравнительно-правовой - выявить имеющиеся противоречия в правовом регулировании и сформулировать предложения по совершенствованию правовых норм.

Результаты:

Ученые отмечают, что создание эффективной системы обеспечения авиационной безопасности представляет собой «крупную комплексную проблему, включающую в себя взаимосвязанные нормативно-правовые, организационные, экономические, научно-методические и научно-технические составляющие» ^{[12, с. 47]}.

Особый интерес для правовой науки представляет нормативное правовое регулирование системы обеспечения авиационной безопасности.

В основе правовой регламентации авиационной безопасности международное и национальное законодательство. При этом следует отметить, что особое значение в правовом регулировании рассматриваемых правоотношений занимают международные правовые акты, соглашения и договоры, которые во многом определяют содержание российского воздушного законодательства и законодательства в области транспортной безопасности в части защиты гражданской авиации.

Значительное количество, правовых норм, имплементированных в российское воздушное законодательство, содержится в Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.), Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 1970 г.) и Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 1971 г.), в других международных актах, например, в Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (Монреаль, 1991 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (Пекин, 2010 г.), а также в рекомендациях и руководствах Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Национальная правовая основа обеспечения авиационной безопасности включает воздушное законодательство Российской Федерации и законодательство Российской Федерации о транспортной безопасности. Первое состоит из Воздушного кодекса РФ; федеральных законов; указов Президента РФ (например, Указ Президента РФ от 21 мая 2011 г. № 658 «Об организации и обеспечении выполнения особо важных, специальных и подконтрольных рейсов (полетов) воздушных судов и контроле за их осуществлением»); постановлений Правительства РФ, в том числе определяющих федеральные правила использования воздушного пространства (например, постановление Правительства РФ от 27 марта 1998 г. № 360 «О федеральных правилах использования воздушного пространства и федеральных авиационных правилах»); ведомственных нормативных правовых актов, устанавливающих федеральные авиационные правила, и иных нормативных правовых актов Российской Федерации. Второе включает федеральные законы; указы Президента РФ (например, Указ Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте»); постановления Правительства РФ; ведомственные нормативные правовые акты (например, приказ Минтранса России от 19 июля 2012 г. № 243 «Об утверждении Порядка формирования и ведения автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах и персонале (экипаже) транспортных средств, а также предоставления содержащихся в них данных») и иные нормативные правовые акты Российской Федерации в области транспортной безопасности.

Проведенный анализ перечисленных правовых актов позволяет прийти к выводу о том, что в национальном законодательстве в области обеспечения авиационной безопасности не только не имеется единообразия в понятийном аппарате, но и допущено «правовое перенасыщение» ^{[13, с. 38]}, когда издаваемые нормативные правовые акты по одним и тем же вопросам приводят к регламентационному усложнению.

Излишнее правовое регулирование рассматриваемых правоотношений отмечается учеными и практическими работниками. Так, по мнению В.В. Юдаева и других ученых ^{[14, с. 58]} различия в толковании терминов, содержащихся в российском законодательстве в области авиационной безопасности, приводят к усложнению практического применения указанных правовых положений при оценке уязвимости объектов инфраструктуры воздушного транспорта, их категорировании.

Прежде всего, имеются различия в терминах «транспортная безопасность» и «авиационная безопасность», «акт незаконного вмешательства» и «незаконное вмешательство в деятельность в области авиации», используемых в Воздушном кодексе РФ, Федеральном законе № 16-ФЗ и Федеральной системе обеспечения авиационной безопасности (Национальная программа авиационной безопасности одобрена Межведомственной комиссией по авиационной безопасности, безопасности полетов гражданской авиации и упрощению формальностей 4 апреля 2019 г.).

Как следует из пункта 10 статьи 1 Федерального закона № 16-ФЗ под транспортной безопасностью понимается состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.

Оно отличается от краткого определения, законодательно установленного в пункте 1 статьи 83 Воздушного кодекса РФ: «Авиационная безопасность - состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации». В этом определении использован термин «авиация», не имеющий законодательной регламентации; исключен термин «акт», при изложении незаконного вмешательства; уточняется область незаконного вмешательства.

В Национальной программе авиационной безопасности дано следующее определение: «Авиационная безопасность - состояние защищенности авиации от актов незаконного вмешательства в деятельность в области авиации, которое обеспечивается комплексом мер и людских и материальных ресурсов, предназначенных для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» (п. 14). По содержанию оно отличается от вышеизложенных, повторяя аналогичное понятие, содержащееся в главе 1 приложения № 17 к Чикагской конвенции.

Относительно понятий «акт незаконного вмешательства» (пункт 1 статьи 1 Федерального закона № 16-ФЗ) и «незаконное вмешательство в деятельность в области авиации» (пункт 3 статьи 83 Воздушного кодекса РФ), следует отметить, что они во многом схожи с международными терминами, содержат реальную или предполагаемую угрозу безопасной деятельности транспортного комплекса (авиации), негативные последствия как для лиц (вред жизни и здоровью), так и для имущества (материальный ущерб). Отличия заключаются в том, что Федеральный закон № 16-ФЗ не конкретизирует способы совершения таких актов, а в Воздушном кодексе РФ они определены (противоправные действия (бездействие), захват или угон воздушного судна). При этом в российском законодательстве, в отличие от международного нарушение дисциплины на борту не рассматривается, как акт незаконного вмешательства. Такие действия квалифицируются как нарушение правил поведения граждан на воздушном транспорте и влекут административную ответственность по части 6 статьи 11.17 КоАП РФ.

Содержащее в Национальной программе авиационной безопасности понятие акта незаконного вмешательства аналогично понятию, изложенному в Федеральном законе № 16-ФЗ, и полностью повторяет изложенные в Токийской конвенции способы совершения таких актов, представляя собой компиляцию норм международного и национального законодательства. В сравнении с пунктом 3 статьи 83 Воздушного кодекса РФ в Национальной программе авиационной безопасности не упоминается такой способ незаконного вмешательства как угон воздушного судна.

В отечественной административной-правовой науке также не имеется единого понимания рассматриваемых терминов. Одни ученые понимают авиационную безопасность как защищенность авиации от актов незаконного вмешательства ^{[15, с. 9; 16, с. 63]}, другие – как необходимое слагаемое безопасности полетов, обеспечиваемое уполномоченными органами ^{[17, с. 42]}, или как часть общественного порядка на транспорте ^[18-21]. По сути, каждое из приведенных мнений имеет аргументацию, в том числе основанную на действующих нормативных правовых актах. Как следует из Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 г. № 609, угон воздушного судна (на земле или в полете), его захват в целях угона относится к авиационным событиям, требующим расследования в целях обеспечения безопасности полетов. Соответственно обеспечение защиты от незаконного вмешательства в деятельность воздушного судна является одной из составляющих обеспечения безопасности полетов.

Проведенный анализ показал отсутствие единообразия в понимании двух важных для правового регулирования понятий «авиационная безопасность» и «акт незаконного вмешательства» как в международном, так и в национальном законодательстве. Видится необходимым предложить определения указанных понятий и гармонизировать понятийный аппарат действующих нормативных правовых актов и национальной программы.

Использование в тексте пунктов 1 и 3 статьи 83 Воздушного кодекса РФ при законодательном установлении определений рассматриваемых понятий термина «авиация» («в области авиации») недостаточно оправданно, поскольку указанный термин законодательно не установлен и имеет различное толкование в словарях русского языка и энциклопедиях. Так, например, под авиацией понимается «теория и практика передвижения по воздуху на летательных аппаратах тяжелее воздуха, воздушные средства передвижения» ^[22], «воздушный флот, воздухоплавание, авиатика» ^[23].

Замена термина «авиация» («в области авиации») на термин «объекты инфраструктуры воздушного транспорта», содержание которого определено в статье 7.1 Воздушного кодекса РФ, и термина «воздушные суда гражданской авиации, используемые для осуществления коммерческих воздушных перевозок и (или) выполнения авиационных работ», содержание которого определено в статье 21 Воздушного кодекса РФ позволит конкретизировать объекты авиационной безопасности, перечень субъектов, обязанных выполнять требования по обеспечению безопасности, исключить имеющиеся противоречия в российском воздушном законодательстве и законодательстве в области транспортной безопасности.

Учитывая изложенное, предлагается под авиационной безопасностью понимать состояние защищенности объектов инфраструктуры воздушного транспорта, воздушных судов гражданской авиации, используемых для осуществления коммерческих воздушных перевозок и (или) выполнения авиационных работ от незаконного вмешательства; под актом незаконного вмешательства - противоправное действие (бездействие), угрожающие безопасной деятельности объектов инфраструктуры воздушного транспорта, воздушных судов гражданской авиации, используемых для осуществления коммерческих воздушных перевозок и (или) выполнения авиационных работ, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий».

Излишнее правовое регулирование рассматриваемых правоотношений отмечалось также при установлении обязательных требований в области авиации, требований к службам авиационной безопасности, полномочий органов внутренних дел на объектах инфраструктуры воздушного транспорта ^{[24, с. 100]}. В научной литературе высказывались предложения принять отдельный федеральный закон «Об авиационной безопасности в Российской Федерации» ^{[25, с. 66]}, что, в свою очередь, привело бы к большему усложнению реализации административно-правовых средств безопасности на объектах гражданской авиации.

Практические работники также выступают за гармонизацию авиационной и транспортной безопасности. А.Н. Лоскутов, отмечая избыточность нормативной базы в рассматриваемой области, считает необходимым ликвидировать правовое дублирование по следующим направлениям: определение требований по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства; определение субъектов защиты и требований к ним; порядок определения соответствия субъектов установленным требованиям; порядок подготовки персонала указанных субъектов ^{[26, с. 158]}. Он поддерживает принятие Национальной программы авиационной безопасности, разработанной в соответствии с требованиями Приложения № 17 к Чикагской конвенции, которая определила «правовые и организационные основы обеспечения авиационной (транспортной) безопасности гражданской авиации для выполнения юридическими лицами, осуществляющими эксплуатацию аэропорта, авиапредприятиями, российскими и иностранными эксплуатантами воздушных судов, федеральными органами исполнительной власти и иными организациями, осуществляющими свою деятельность в области гражданской авиации» (п. 2). Однако следует отметить ее рекомендательный характер, юридическая ответственность за невыполнение требований, изложенных в программе, не установлена.

Сопоставляя транспортную и авиационную безопасность на основе различных критериев, можно отметить наряду с понятийными особенностями следующие.

Во-первых, целью федеральной системы обеспечения авиационной безопасности является «безопасность жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов, наземного персонала авиапредприятий и других лиц» (пункт 5), в отличие от цели обеспечения транспортной безопасности, установленной в части 1 статьи 2 Федерального закона № 16-ФЗ - устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса.

Имеется отличие и в правовом закреплении задач обеспечения безопасности. В случае с транспортной безопасностью задачи определены в целом для всех субъектов рассматриваемых правоотношений (часть 2 статьи 2 Федерального закона № 16-ФЗ), например, определение угроз совершения актов незаконного вмешательства, проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры.

В нормативных правовых актах в области авиационной безопасности задачи поставлены перед конкретными субъектами. Так, например, основными задачами службы авиационной безопасности аэропорта являются предотвращение и пресечение попыток захвата или угона воздушных судов, организация контролируемых зон, пропускного режима (приказ Минтранса России от 17 октября 1994 г. № 76 «О введении в действие Типового положения о службе авиационной безопасности аэропорта»), а задачами аэропортовой комиссии по авиационной безопасности - анализ информации о состоянии авиационной безопасности в аэропорту и выработка рекомендаций, направленных на повышение эффективности указанной работы.

Во-вторых, принципы обеспечения авиационной безопасности установлены в международных конвенциях и протоколах. Чикагская конвенция заложила принципы полного суверенитета государства над воздушным пространством, обеспечения безопасности международной гражданской авиации; Токийская конвенция - принцип юрисдикции государства регистрации воздушного судна в отношении преступлений и иных актов, совершенных на борту; Монреальская конвенция – принцип принятия всеобъемлющих мер по защищенности воздушных судов.

В национальном законодательстве нашли закрепление только основные положения (принципы) обеспечения транспортной безопасности (статья 3 Федерального закона № 16-ФЗ), применяемые, в том числе при регулировании правоотношений в области защиты авиации.

В-третьих, наряду с подразделениями транспортной безопасности авиационная безопасность обеспечивается:

службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов,

службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий),

иными уполномоченными органами, например, полицией в установленном порядке (постановление Правительством РФ от 1 февраля 2011 г. № 42 «Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры»).

В-четвертых, особенность заключается в правовом регулировании обязательных требований.

Как следует из статьи 8 Федерального закона № 16-ФЗ, обязательные требования в области транспортной безопасности по видам транспорта устанавливаются Правительством РФ по представлению и согласованию ряда федеральных органов исполнительной власти. Так, например, Правительством РФ установлены обязательные требования для субъектов транспортной инфраструктуры в целях обеспечения транспортной безопасности аэропортов (постановление Правительства РФ от 5 октября 2020 г. № 1605 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта»).

В области авиационной безопасности требования устанавливаются федеральными авиационными правилами, утверждаемыми Минтрансом России. В настоящее время Минтрансом России утверждены требования авиационной безопасности к аэропортам (приказ Минтранса России от 28 ноября 2005 г. № 142), к эксплуатантам авиации общего назначения (приказ Минтранса РФ от 27 марта 2003 г. № 29) и др.

Исходя из изложенного, для обеспечения транспортной и авиационной безопасности аэропортов принято два правовых акта: Правительством РФ установлены требования во исполнение статьи 8 Федерального закона № 16-ФЗ, а Минтрансом России - во исполнение статьи 84 Воздушного кодекса РФ.

В-пятых, имеются особенности при проведении федерального государственного контроля (надзора) в области транспортной безопасности. Расширены права должностного лица федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области контроля (надзора) на транспорте. В соответствие с частью 5 статьи 84 Воздушного кодекса РФ такое должностное лицо вправе в установленных случаях задерживать багаж (груз, почту), сопровождать воздушное судно и выполнять иные действия, необходимые для оценки соблюдения требований авиационной безопасности.

В-шестых, в рассматриваемой области программы обеспечения безопасности и оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта формируются с учетом международных стандартов ИКАО. Указанное требование установлено в пункте 6.2 статьи 1, части 7 статьи 5, частях 9, 10 статьи 9 Федерального закона № 16-ФЗ.

В-седьмых, имеются особенности и в применении административно-правовых средств. Например, наряду со статьей 12.2 Федерального закона № 16-ФЗ, регламентирующей порядок проведения досмотровых мероприятий, особенности предполетного и послеполетного досмотров установлены статьей 85 Воздушного кодекса РФ.

Значительное количество особенностей в обеспечении авиационной безопасности, заложенных международным правом, не позволяет сегодня говорить об отказе от понятия «авиационная безопасность» и замены его понятием «транспортная безопасность», об исключении воздушного законодательства из российской правовой базы в области транспортной безопасности. Для исключения существующего избыточного нормативного правового регулирования рассматриваемых правоотношений видится необходимым откорректировать отдельные нормы Федерального закона № 16-ФЗ и Воздушного кодекса РФ.

В настоящее время Минтрансом России разработан законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» № 1222092-7, направленный на приведение к единообразию правовых норм, регулирующих вопросы обеспечения авиационной безопасности.

Следует отметить, что предложенное решение направлено не на разделение двух систем безопасности и выделение авиационной безопасности в отдельную область правового регулирования, а на их слияние. Разработчиками законопроекта предложено исключить из Воздушного кодекса РФ все положения, связанные с авиационной безопасностью гражданской авиации (признать утратившей силу главу XII), а из Федерального закона № 16-ФЗ исключить все правовые нормы, использующие термин «авиационная безопасность».

Думается, что указанное предложение не отвечает вышерассмотренным международным соглашениям, ратифицированным Российской Федерацией. Отсутствие федеральной системы обеспечения авиационной безопасности, разработанной в соответствии со Стандартом 3.1.1 Приложения 17 к Чикагской конвенции, не позволит развивать международное воздушное сообщение с участием нашей страны.

Как отмечалось учеными, в последние двадцать лет авиационный бизнес находился в стадии становления, на его функционирование влияет множество факторов ^[27]. Одним из таких факторов является нормативный. Предложенный законопроект кардинально меняет государственный подход к регулированию правоотношений в области обеспечения авиационной безопасности. Если действующий подход заключается в формировании национального законодательства на основе международного, в использовании рекомендаций и стандартов ИКАО, в том числе для внутренних полетов, то в основе нового подхода на первый план выходит национальное законодательство о транспортной безопасности, включающее отдельные меры по обеспечению защиты гражданской авиации от террористических актов.

Видится необходимым проведение дополнительных обсуждений и оценки регулирующего воздействия предложенного законопроекта на предмет возможности развития российского авиационного бизнеса в условиях отказа от Федеральной системы обеспечения авиационной безопасности.

Отдельные ученые наличие норм, закрепляющих правила обеспечения авиационной безопасности, рассматривают как «традиционный отраслевой и несистемный подход к вопросам обеспечения безопасности» ^{[6, с. 34]}. Однако специфика воздушного транспорта, значительный объем норм международного права по защите авиации требуют именно взвешенного отраслевого подхода к правовому регулированию и государственному управлению в рассматриваемой области. При этом именно отраслевой подход позволит обеспечить координацию взаимодействия всех субъектов публичного управления в области обеспечения авиационной безопасности.

Заключение

Предлагается сохранить действующую федеральную систему обеспечения авиационной безопасности, одобренную Межведомственной комиссией по авиационной безопасности, безопасности полетов гражданской авиации и упрощению формальностей от 4 апреля 2019 г., придав ей нормативно-правовой характер. Действующая федеральная система обеспечения авиационной безопасности отвечает положениям международных конвенций и соглашений, содержит в полном объеме требования для юридических лиц, осуществляющих эксплуатацию аэропортов, авиапредприятий, российских и иностранных эксплуатантов воздушных судов, органов власти и иных субъектов, осуществляющих деятельность в области гражданской авиации.

В основе концепции развития российского законодательства в области обеспечения защищенности авиации от актов незаконного вмешательства видится необходимым использование норм международного права и национального воздушного законодательства.

На сегодняшний день не имеется существенных правовых оснований для отказа от устоявшегося в законодательстве и правоприменительной практике понятия «авиационная безопасность», его замена понятием «транспортная безопасность» не позволит гармонизировать национальное законодательство с международным.

Для исключения существующего избыточного нормативного правового регулирования предлагается к обсуждению возможность внесения изменений в статью 83 Воздушного кодекса РФ, предусматривающих, что нормативное правовое регулирование отношений, возникающих в области авиационной безопасности, осуществляется в соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» с учетом особенностей, установленных главой XII Воздушного кодекса РФ.

Под авиационной безопасностью предлагается понимать состояние защищенности объектов инфраструктуры воздушного транспорта, воздушных судов гражданской авиации, используемых для осуществления коммерческих воздушных перевозок и (или) выполнения авиационных работ от актов незаконного вмешательства. Под актом незаконного вмешательства - противоправное действие (бездействие), угрожающие безопасной деятельности объектов инфраструктуры воздушного транспорта, воздушных судов гражданской авиации, используемых для осуществления коммерческих воздушных перевозок и (или) выполнения авиационных работ, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий.

Также необходимо законодательно закрепить, что авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями транспортной безопасности, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

Практическая значимость настоящего исследования заключается в том, что сформулированные автором практические рекомендации обусловливают возможность их применения в целях совершенствования национального административного законодательства по авиационной безопасности.

Основным направлением дальнейших исследований могло бы стать определение направлений совершенствования и унификация подходов в осуществлении федерального государственного контроля (надзора) в области транспортной и авиационной безопасности.