Мировая самолётостроительная промышленность XX века: количественный анализ

Постановка проблемы и историография

В XX века самолётостроительная промышленность занимала важное место в экономике ведущих стран. Самолётостроители находились среди пионеров внедрения передовых технологий, по их запросам разрабатывались новые материалы, силовые установки, электронные устройства, металлообрабатывающее оборудование.

Не встречавшаяся ранее высокая культура расчёта прочности и экономии веса, учёта усталостных характеристик изменила и другие отрасли машиностроения.

Развитие авиации, в том числе, проблемы самолётостроения, с начала XX века привлекали огромное общественное внимание. Число книг по истории авиации измеряется тысячами, статей – десятками тысяч (см, напр., ^[1]). Но ни в одной из них нет сведений о суммарном выпуске самолётов в XX веке, тем более – с разбивкой по годам, странам, назначению. В частности, таких данных нет ни в одном из известных мне энциклопедических изданий по истории авиации, в том числе, в ^[2-4].

Но не удастся ли собрать такие числа из частных результатов? Ведь многие исследователи хорошо изучили производство в отдельных странах. Например, в ^[5] на основе, в основном, архивных данных посчитан выпуск серийных самолётов в СССР и России, хотя не учтены опытные конструкции, а в диапазоне 1980-2010 годов имеются неточности. Для США в качестве подобной книги можно указать ^[6], для Германии ^{[7, 8]}. Много работ посвящено истории авиации в Мировых войнах.

Но даже в самом хорошо изученном периоде самолётостроения – времени Второй мировой войны – по публикациям продолжают циркулировать различные числа выпуска самолётов. На Рис. 1 приведён пример «разнобоя» в важнейшем вопросе: производству самолётов в Германии в 1940-1942 годах по данным пяти очень авторитетных авторов ^[9-13]. Ни в одном случае не указана методика, как именно подсчитывался выпуск. Разница кажется не слишком большой, однако в менее изученных периодах расхождения куда больше.

Рис. 1. Выпуск самолётов в Германии в 1940-1942 годах по различным источникам

В большинстве работ данные обычно берутся из сводных отчётов ведомств, хранящихся в архивах, попыток собрать информацию снизу не делается. В результате из монографии в монографию переходит информация, что в Германии в 1931 г. было построено 13 самолётов. В частности, это говорится в ^{[10, с. 600]} со ссылкой на ^[13]. Но пересчёт сообщений о взлётах самолётов в Германии, появившихся в прессе того времени, показывает, что в стране в 1931 г. поднялись в небо как минимум 35 самолётов 23 различных моделей ^[14]. Причина занижения в отчётах ясна: в 1931 г. Германия в связи с Версальскими ограничениями не афишировала стремление к возрождению воздушного флота, и официальные органы скрывали данные о самолётостроении.

Много проблем с историей самолётостроения Франции. Например, в ^{[15, с. 21]} сказано: «Всего около 7200 экземпляров всех типов Nieuport, от 11С1 до 27C1, было построено в 1915-1920 годах». В то же время в ^{[16, с. 369]} написано: «Было построено 7200 Nieuport 10 и 12». Число осталось прежним, но относится совсем к другому объекту. Теперь оно не включает самые массовые модели –Nieuport 11 и 17. Поэтому « 7200 всех типов от 11 до 27» и «7200 моделей 10 и 12» – это противоречащая друг другу информация. А в ^{[17, с. 8]} напротив, говорится: «Nieuport 11 и последующие типы Nie-16 и Nie-17 выпускались в 1915-1917 годах в количестве несколько тысяч экземпляров (7200 Nie-11)». Здесь уже «7200» - не число экземпляров моделей 10 и 12, не число всех самолётов моделей от 11 до 27 включительно, а только Ni.11. Противоречивые числа перепечатываются из монографии в монографию десятилетиями и это не приводит к научной дискуссии.

Методика работы

Мной был выбран трудоёмкий, но надёжный метод: не ориентироваться на суммарные отчёты, а пересчитать все модели самолётов двадцатого века, проверяя числа выпуска по публикациям, где возможно – по архивным данным, а также на основе сведений о применении самолётов: государственных реестров, списков воинских частей и т.д.

Методика отбора, сравнения и ранжирования источников, изложена в ^[14], там же приведена структура базы данных, в которой собираются сведения. Методика проверки полноты собранных данных в ^[18]. Полнота проверялась как путём сравнения с независимыми выборками (например: прочесть журнал, отмечая все упоминания о моделях самолётов. Подсчитать, какой процент из них не отражён в базе данных), так и при помощи сравнений с другими итоговыми данными. Как пример на Рис. 2 приведено сравнение данных о выпуске самолётов (накопительно) американской корпорации Douglas, из книги ^[19] об истории фирмы McDonnell Douglas, и наших данных с момента создания компании в 1921 г. и до конца 1966 г. (в апреле 1967 г. произошло слияние фирм Douglas и McDonnell). Итоговое расхождение составило 0,25%.

Рис. 2. Сравнение данных о производстве самолётов (накопительно) компанией Douglas

Всего выявлено свыше 20800 моделей самолётов, созданных в XX веке, без учёта модернизаций и нереализованных проектов. Для каждой модели в базе данных указаны разработчик и свыше 70 качественных (аэродинамическая схема, конструкционные материалы, система управления, силовая установка и т.д.) и 30 количественных (массы, размеры, лётные данные, нагрузка и т.д.) параметров.

В базу данных внесены более 41300 записей о производстве этих моделей в формате «Модель, Год, Производитель, Выпуск» (часто самолёты одной модели строились несколькими компаниями). Уточним также, что такое для нас самолёт: это летательный аппарат тяжелее воздуха, с экипажем и силовой установкой, в котором основная часть подъёмной силы создаётся неподвижной при постоянном режиме полёта поверхностью – крылом.

Собранные данные не совсем полны. Проблемы, связанные с тем, что иногда известен только общий выпуск за достаточно продолжительный интервал – несколько лет – обсуждались в ^[20]. Но, по моему мнению, на данный момент мной собраны наиболее точные и полные данные по созданию моделей самолётов и их выпуску, которые вряд ли изменятся больше, чем на несколько процентов.

Особенностью исследования является сравнение мощностей промышленности по массе выпускаемой продукции. Производство учебного Як-18 и стратегического бомбардировщика Ту-16 по-разному загружает промышленность. Цены – ненадёжный ориентир для исследования, изучающего весь XX век: здесь и скачкообразная инфляция, и различные принципы ценообразования при госзакупках, особенно в странах с нерыночной экономикой. Например, в СССР отпускные цены на самолёты сильно зависели от того, какое количество накладных расходов удастся обосновать директору. Так, в 1944 г. цены на самолёты Ла-7, производимые на разных советских заводах, отличались в 2,5 раза – и не коррелировали с объёмом производства, при этом все заводы получали моторы, составляющий значительную часть стоимости истребителя, с одного и того же завода № 19 по одной и той же цене ^[21].

Масса же конструкции (пустого самолёта) пропорциональна материалоёмкости и во многом пропорциональна трудоёмкости: шаг заклёпок более-менее одинаков на маленьких и на крупных машинах. Оценка по массе давно используется Министерством обороны США для оценки объёмов закупок (см., например, ^{[22, p. 116]}). Стоимость единицы массы самолёта, с одной стороны, растёт из-за всё большего насыщения летательных аппаратов оборудованием, повышения требований к качеству обработки и к материалам. С другой стороны, она снижается из-за роста производительности станочного оборудования, улучшения организации труда, планирования и логистики. В целом выпуск в тоннах намного более корректный метод сравнения мощностей авиационной промышленности разных стран, с разными экономическими системами, особенно в один и тот же период времени.

Массы известны или могут быть оценены (по массам близких моделей, как разность между взлётной массой и полной нагрузкой) с хорошей (<10%) точностью не для всех самолётов. Но таких самолётов оказалось только 4600, то есть, 0,2 % от общего выпуска за XX век (2,2 млн. самолётов). Только для Франции количество самолётов с неизвестной массой превышает 0,7 % от выпуска (1040 из 137000). В основном это лёгкие самолёты любительской конструкции, поэтому их вклад в общую массу произведённых самолётов составил бы заметно меньше 0,3 %. Поэтому данные можно считать достаточно полными.

Однако погрешность в период 1901-1913 годов может достигать до -20% - массы очень многих самолётов раннего периода развития авиации неизвестны. На период до 1914 г. включительно относится всего 30 % самолётов с неизвестной массой.

В статье последовательно используется «право почвы»: самолёт приписывается той стране, на территории которой он совершил первый полёт. Так, самолёт бразильца Сантос-Дюмона, взлетевший в 1906 г. под Парижем – французская конструкция, триплан графа Болотова, построенный в Великобритании – британская, а итальянца Моска в Москве – российская.

В производстве Великобритании и Франции не учтены самолёты, построенные в колониях и доминионах (Австралии, Индии, Индокитае, Канаде, ЮАС, Алжире).

Страна «Россия» означает Россию до 1917 г., Россию и Украину до конца 1922 г. (прилагательное «Советская» опущено, так как учтены самолёты, произведённые в 1918-1922 годах при всех властях, в том числе, например, второй четырёхплан Савельева, построенный для правительства Колчака), СССР до конца 1991 г. и, затем, Российскую Федерацию.

До 1918 г. объединены Германия и Австро-Венгрия: авиапромышленность этих двух стран была очень интегрирована, это касается и поставок комплектующих изделий, и капитала, и деятельности конструкторов, и потребителей. После Второй мировой войны объединены ФРГ и ГДР. Корея – это только Южная Корея, в КНДР самолёты не строили. Производство в Манчжоу-го в период 1931-1945 годов отнесено к Китаю..

База данных позволяет быстро построить запрос и с другими определениями стран, поэтому если читателям понадобятся данные в другой разбивке, их можно подготовить.

Предыдущие публикации

Впервые диаграммы выпуска динамики самолётов в тоннах на русском языке были опубликован в ^[23] – это были диаграммы выпуска самолётов в СССР и Германии в 1939-1945 годах с разбивкой по их назначению. Сводная диаграмма выпуска в тоннах самолётов СССР и России по годам опубликована в ^{[5, с.407, 410]}.

Впервые диаграмма производства самолётов в мире в XX веке в штуках с разбивкой по странам и пятилетним периодам опубликована мной в ^{[24, p. 3]}. Насколько мне известно, динамика в тоннах выпуска самолётов во всём мире никогда ранее не публиковалась. Впервые публикуются и данные о выпуске в штуках с разбивкой по годам, а не пятилеткам.

Производство самолётов в XX веке: сводные данные

Всего в мире за XX век построили 2,22 млн. самолётов общей массой почти 9 млн. т (8,98 млн. т.). Если оценить среднюю численность населения Земли в XX веке в 3 млрд. человек, то получится по 3 кг самолёта на одного человека в век. Или по 30 грамм в год. По данным ^[25] в 2016 г. произвели по 53 кг пластика на каждого жителя планеты. В 2010-е же годы по моим оценкам выпускалось всего по 10 грамм самолётов в год на одного человека – в 5000 раз меньше, чем пластика, и на порядки меньше, чем автомобилей или бытовой техники.

Таким образом, авиастроительная индустрия потребляет очень небольшую часть ресурсов даже с учётом большой доли отходов при обработке. Несмотря на это, она критически важна и для обеспечения мобильности человечества, и для вооружённых сил.

В ^{[26, p. 3]} сказано, что в среднем каждый житель земли в 2016 г. совершал авиаперелёт раз в два года (естественно, распределение крайне неравномерное), а всего в авиации и вокруг неё (учитываются, например, таксисты в аэропортах, кейтеринговые компании, поставщики комплектующих и т.д.) работали 62,7 млн. человек. Это почти 2% всех трудоспособных людей в мире! И они занимались созданием и эксплуатацией продукции, которая выпускается в объеме 10 грамм в год на человека. Получается, что авиастроительная промышленность создаёт огромное количество рабочих мест при очень незначительной нагрузке на ресурсы и природную среду.

Но чему больше служила авиация: военным или гражданским задачам? Как самолёты XX века распределялись по назначению? Ответ на это даёт Рис. 3.

К «Ударным самолётам» отнесены штурмовики и истребители-бомбардировщики. Пикирующие бомбардировщики после долгих раздумий вошли в группу «бомбардировщики». Хотя, скажем, пикировщики Ju.87 выполняли на поле боя задачи, во многом аналогичные задачам штурмовиков Ил-2, но пикирующие бомбардировщики Пе-2, в основном, применялись именно как фронтовые бомбардировщики.

К «Разведчикам» отнесены и многоцелевые самолёты 1920-30 годов, такие как Breguet 19 или Р-5 Поликарпова, а также самолёты электронной разведки, дальнего радиолокационного наблюдения и воздушные командные пункты.

В «Коммерческие» самолёты внесены все транспортные (в том числе, военно-транспортные машины: разделять выпуск по заказчикам очень сложно), пассажирские, сельскохозяйственные, санитарные, лесопатрульные, противопожарные, аэрофотосъёмщики – то есть, все самолёты, при помощи которых можно оказывать востребованные услуги.

К «Самолётам общего назначения» отнесены модели, поднимающие 1-2 пилотов и 2-4 пассажиров, граница между ними и «коммерческими» самолётами весьма условна. В категорию «Лёгкие» вошли 1-2 местные прогулочные и спортивные самолёты, а также двухместные учебные самолёты, предназначенные для обучения лётному мастерству. В то же время, учебные варианты боевых машин отнесены к категории «ударные», так как большинство из них сохраняет, хотя часто и в урезанном виде, боевые способности.

Наконец «Специальные» - это экспериментальные самолёты и различные экзотические направления, такие, как разведчики погоды, ретрансляторы и заправщики.

Рис. 3. Распределение самолётов XX века по назначению в штуках

Из Рис. 3 следует, что военные и гражданские самолёты распределились (с учётом оговорок выше) почти поровну: 52% первых, 48% вторых. Напомним: 52% – это только боевые самолёты, без военно-транспортных, заправщиков и учебных машин, применяющихся в интересах военной авиации.

Но расчёт по массе (Рис. 4) даёт значительно отличающуюся картину. Доля военных самолётов в загрузке мировой авиапромышленности растёт почти до двух третей (64%). Резко возрастает доля тяжёлых коммерческих самолётов: с 8% до 26%. А на многочисленные 40% самолётов общего назначения и лёгких машин приходится только 10% усилий авиапромышленности.

Таким образом, в XX веке авиапромышленность, в основном, работала на войну, на четверть – на развитие коммерческой авиации, а многочисленные «Цессны», «Пайперы», «Аэронки» и прочие лёгкие конструкции давали лишь небольшую дополнительную нагрузку.

Конечно, в течение века соотношения менялись, как – будет показано ниже.

Рис. 4. Распределение самолётов XX века по назначению в тоннах

Распределение по странам

Всего в XX веке самолёты строились в 69 странах мира, 57 из них разрабатывали собственные модели. Но и производство, и разработка были очень централизованы.

Таблица 1. Производство и разработка самолётов в XX веке по странам

В Табл. 1 приведены данные по производству самолётов в тысячах штук в ведущих странах, а также сколько самолётов построено в мире по проектам, разработанным в данной стране (столбец «Разработка») и выпуск самолётов в тысячах тонн..

Видно, что пять ведущих стран являлись экспортёрами технологий: по их проектам за границей построено больше самолётов, чем они построили по иностранным проектам. И это несмотря на то, что в годы Первой мировой войны в России строились, в основном, самолёты французской разработки, а в США в тот же период и в России 1919-1930 годов – британской ^[27]. Для Германии «экспорт технологий» - это во многом вынос производства в 1920-30-е годы в другие страны из-за Версальских ограничений.

Для следующих в списке стран ситуация обратная: они больше выпускали чужих самолётов (по лицензии или без неё), чем разрабатывали своих.

В третьем столбце порядок нарушается в 5-6 строках: Япония построила 250 тыс. т. самолётов, а Франция – только 200 тыс.т., хотя по числу машин Франция опережает на 40%. Это связано с тем, что пик производства в Японии пришёлся на годы Второй мировой войны, выпускались тяжёлые военные самолёты. Франция же была лидирующим производителем в начале XX века, когда самолёты весили сотни килограмм. КНР, в основном, строила боевые самолёты, что также отразилось в высокой средней массе конструкции.

Наконец, видна очень высокая концентрация авиапроизводства. 43% (45% по массе) приходится на США – величайшую авиационную державу XX века. На втором месте прочно, но с большим отрывом от лидера, обосновалась Россия/СССР (15% по числу самолётов, 16% по массе). А всего 6 ведущих авиационных держав построили почти 90% самолётов, по массе же – свыше 93%. Такая концентрация существует только в немногих отраслях.

В XXI веке растёт роль некоторых стран «второго эшелона»: Бразилии, Канады, Китая, но география производства по-прежнему остаётся весьма централизованной.

Производство самолётов в XX веке: динамика и мировые тенденции

Ещё более интересные знания можно получить из анализа динамики производства. На Рис. 5 показан выпуск самолётов в мире по годам в тысячах штук (синие столбцы) и в тоннах (красная линия). 1901-5 годы не присутствуют: за это время во всем мире появилось только две дюжины небольших самолётов. Для удобства анализа на Рис. 6 приведён тот же график, но с обрезанными пиками мировых войн.

На Рис. 5 доминируют пики, связанные с Мировыми войнами. В 1944 г. производство самолётов достигло абсолютного максимума: 224 тысячи машин (10% от выпуска за век), 1178 тысяч тонн (13%). Таким образом, более 1/8 вековых усилий мировой отрасли промышленности были реализованы всего за один год!

Рис. 5. Выпуск самолётов в мире по годам в штуках и тоннах

Чтобы удобнее рассмотреть остальные периоды, обрежем график сверху (Рис. 6).

Рис. 6. Выпуск самолётов в мире по годам в штуках и тоннах

Из Рис. 5, 6 следует, что средняя масса конструкции самолёта постоянно растёт. Если в 1906-1910 годах она равнялась 0,23 т, то в 1941-1945 - 4,8 т, а в 1991-1995 год (этот период, а не следующий, взят, чтобы избежать погрешностей на границе исследуемого диапазона) – уже 9,1 т: рост за век почти в 40 раз.

Рост был не совсем монотонным. На Рис. 5,6 видно, что до начала 1940-х годов красная линия идёт намного ниже столбиков (самолёты лёгкие), в первой половине 1940-х – наравне с ними (увеличилась доля тяжёлых военных самолётов за счёт лёгкой авиации, плюс быстрыми темпами прогрессировали сами авиационные конструкции). Во второй половине 1940-х вновь начали преобладать лёгкие машины: заказы военных снизились в разы, а спрос на личные самолёты на Западе вырос. Корейская война вновь увеличила долю военных машин (об этом ещё будет сказано ниже), но вскоре всё вернулось к ситуации второй половины 1940-х годов. Наконец, кризис первой половины 1980-х сильнее всего ударил по производителям лёгкой авиации – и средняя масса самолёта подросла. В последние же 15 лет XX века очень быстро росла мобильность населения планеты, а с ней – авиаперевозки и спрос на тяжёлые пассажирские и грузовые самолёты.

Заметный спад выпуска в тоннах в начале 1990-х годов связан с резким снижением закупок боевых самолётов во всех ведущих странах после распада СССР.

Изменение структуры выпуска

Рис. 7. Динамика выпуска самолётов по назначению (тысяч штук)

На Рис. 7 приведена динамика изменения структуры выпуска по годам, цветовые обозначения те же, что на Рис. 3, 4.

Видна быстрая милитаризация авиастроения в годы Первой мировой войны, резкое увеличение доли гражданских машин сразу после неё и дальнейший рост этой доли – первый золотой век гражданской авиации – вплоть до начала Великой депрессии. После этого спрос на новые гражданские самолёты резко упал. А затем ведущие державы начали готовиться к войне: доля боевых самолётов росла год от года.

После окончания Второй мировой войны производство боевых машин резко сократилось, но начавшаяся Корейская война привела к сильному росту выпуска вооружений во всех ведущих странах. Мир, в отличие от Вьетнамской войны (яркой реакции авиапромышленности на эту войну не видно ни в одной из стран), действительно стоял на пороге нового мирового конфликта.

Но во второй половине 1950-х годов доля боевых самолётов вновь резко снизилась: это связано и с разрядкой международной напряжённости, и с блестящими перспективами появляющейся реактивной пассажирской авиации и, во многом, с появлением нового вида оружия: ракет. Частые упрёки в адрес Н.С. Хрущёва, который «волюнтаристски» сократил военную авиацию и перераспределил производственные мощности в пользу выпуска ракет (например, завод «Прогресс», выпускающий и поныне ракеты семейства «Союз» - это бывшее старейшее авиационное предприятие России «Дукс», после революции «Государственный авиационный завод № 1»), не совсем справедливы. Точно также поступали и власти Великобритании, Франции и США (Германия в этот момент только начала восстанавливать авиастроительную промышленность после Второй мировой войны).

Процессы, идущие в указанных странах, могут быть менее заметными для историка, поскольку не сопровождались закрытием фирм или, как в СССР, передачей предприятий в другое ведомство (например, из Министерства авиационной промышленности в Министерство общего машиностроения, ведавшего выпуском космической техники и стратегических ракет) с частичной заменой руководства, что потом находило отражение в многочисленных мемуарах. Ракеты в Великобритании и США строили и поныне строят, в основном, авиастроительные компании «Бритиш Аэроспейс», «Боинг», «Локхид Мартин» и другие.

Доля боевых самолётов установилась на новом, гораздо более низком уровне около 20%, но затем распад СССР привёл к очень существенному сокращению военных бюджетов всех ведущих стран и скачкообразному сокращению затрат на оборону во всём мире.

Переход к учёту в тоннах (Рис. 8) заметно корректирует картину. Доля лёгких и гражданских самолётов в загрузке авиапромышленности оказывается намного меньше, чем на Рис. 7.

Рис. 8. Динамика выпуска самолётов по назначению (тысяч тонн)

Окончание Корейской войны и бурный рост гражданской авиации, в том числе, появление реактивных пассажирских авиалайнеров, привёл к тому, что с 1957 г. производство гражданских самолётов преобладает не только в штуках, но и в тоннах, несмотря на некоторые всплески выпуска боевых машин в начале 1960-х годов (Карибский и Берлинский кризисы) и в первой половине 1980-х годов (Афганистан и реакция на него).

Красное пятно на Рис. 8 в 1950-х годах – это создание в США огромного флота тяжёлых самолётов-заправщиков для дозаправки стратегических бомбардировщиков.

Рост доли боевых самолётов в начале 1980-х годов связан не с увеличением их производства, а кризисом и общим спадом (см. Рис. 6) в отрасли, ударившим, прежде всего, по авиации общего назначения. Государственные же заказы остались на прежнем уровне.

В 1991-1992 годах выпуск военных самолётов вновь резко снизился. Снизился и спрос на лёгкие самолёты (некоторые специалисты считают, что в последнем частично виновато появление персональных компьютеров, предоставивших молодым людям новую эмоционально насыщенную форму досуга и уменьшивших интерес к полётам). В результате почти вся мировая авиапромышленность в конце века была занята производством коммерческих самолётов. Большая часть оставшихся ресурсов уходила на самолёты общего назначения, и лишь остаток – на лёгкие и боевые самолёты.

В прессе, как новостной, так и профессиональной, доля внимания к боевой и лёгкой авиации заметно выше, а к коммерческой – меньше по сравнению с тем, насколько сильно они загружают производственные мощности. Такой перекос может привести, а зачастую и приводит, к принятию неверных управленческих решений.

Рис. 9. Доля боевых самолётов в общем выпуске в России/СССР, США и средняя по миру (в штуках)

Рис. 10. Доля боевых самолётов в общем выпуске в России/СССР, США и средняя по миру (в тоннах)

Разумеется, в разных странах структура выпуска различалась. Особенно сильно были милитаризована авиапромышленность СССР и КНР. В СССР, несмотря на начавшееся в середине 1950-х годов строительство в больших количествах пассажирских авиалайнеров, доминировало производство боевых самолётов (Рис. 9, 10). Можно выделить только два «периода разрядки»: пять лет после Второй мировой войны и вторая половина 1950-х годов.

График доли в боевых самолётах в тоннах ещё более показателен. Красный столбик оказывается ниже остальных лишь однажды: во второй половине 1950-х годов, в период хрущёвского сокращения вооружённых сил. Но и в эту пятилетку его значение превышало 60%.. Тем не менее, после Корейской войны во всех странах (кроме, пожалуй, КНР) доля боевых самолётов в общем выпуске, пусть разными темпами, но снижается.

Мировые тенденции

В начале XX века производство самолётов быстро росло, но в 1912 г. рост замедлился. В прессе того периода это характеризовалось как «кризис» ^[28]. В Великобритании, США, и Франции производство самолётов даже сократилось, но быстрый рост выпуска там, где государство оказывало поддержку отечественному авиастроению и выступало крупным заказчиком – а это, прежде всего, Германия и Россия – позволил мировым показателям расти (Рис. 11). Гораздо сильнее кризис выразился в уменьшении с 1911 г. количества появляющихся новых моделей самолётов (Рис. 12). Возможные его причины обсуждались в ^[18].

Первая Мировая война привела к резкому росту спроса на военные самолёты. Но и коллапс индустрии после окончания войны был куда резче, чем в 1946 г. В 1920 г. построили меньше самолётов, чем в 1913 г. (правда, более тяжёлых). Самым сильным спад был в Великобритании: в 1920 г. в стране произвели в 98 раз меньше самолётов, чем в 1918 г. В России в минимальном 1921 г. производство по сравнению с максимумом 1916 г. уменьшилось лишь в 23 раза: и максимум был не слишком высоким, и гражданская война продолжала требовать самолёты. Спад 1919-1921 годов был намного более резким, чем спад 1945-1946 годов. Причины этого можно увидеть на Рис. 7, 8: в 1920 г. в мире почти не было спроса на коммерческие самолёты, а самолёты общего назначения, почтовые, санитарные конвертировали из огромных запасов военных машин, которые по конструкции ещё не слишком отличались от гражданских. В 1946 г. пути развития военных и гражданских самолётов разошлись, и такой массовой конверсии уже провести было нельзя. Выросла к тому времени и гражданская авиация, поэтому заводам было кому продавать новые машины.

На покупки гражданских машин – в отличие от военных – очень большое значение оказывает текущее состояние экономики и уверенность потребителей в завтрашнем дне – это верно для всех долговременных инвестиций, к которым относятся и самолёты.

Коммерческая авиация и авиация общего назначения начали бурно развиваться в 1920-х годах. Именно с ними связан заметный подъём на Рис. 6 в этот период. Но именно гражданская авиация сильнее всего пострадала во время депрессии, на Рис. 7 видно. резкое уменьшение доли гражданских самолётов в 1929 г. Вскоре началась предвоенная гонка вооружений, а затем разразилась и сама война. В результате и производство самолётов, и доля боевых машин росли вплоть до 1944 г.

Коснёмся вопроса влияния репрессий на советскую авиапромышленность. Иногда утверждается, что оно было незначительным, так как производство самолётов в СССР стабильно росло все 1930-е годы. Единственный провал выпуска в 1935 г. имеет совершенно другие причины и связан с переходом на выпуск новой техники и сменой технологий производства ^{[5, с. 112-113]}.

Но количество новых созданных моделей резко снизилось в 1937-1938 годах и восстановилось до прежнего уровня только 1940 г., после организации нескольких новых ОКБ (см. Табл. 2, расчёты автора). Таким образом, репрессии оказали существенное влияние на развитие советской авиации и стали одной из важных причин её системного отставания во Второй мировой войне.

Таблица 2. Рост выпуска самолётов в СССР (тыс. т.) перед Второй мировой войной и количество созданных в стране новых моделей самолётов

Сильный рост выпуска боевых самолётов произошёл в годы Корейской войны. Это даёт аргумент в пользу того, что конфликт рассматривался ведущими странами настолько серьёзно, что началась мобилизация их экономик, и он вполне мог перерасти в мировую войну (Рис. 11). В отличие от Корейской войны, такой реакции авиапромышленности не было ни на Вьетнамскую войну, ни на вторжение в Афганистан.

Во второй половине 1950-х годов выпуск самолётов во всём мире резко снизился, в основном за счёт боевых машин. Это было связано и с разрядкой мировой напряжённости, и с перепрофилированием во всём мире части авиастроительных мощностей на выпуск нового оружия – ракет, а чуть позже – на выпуск космической техники. В эти годы начало стабильно расти производство ещё одного типа летательных аппаратов, конкурировавших с самолётами и в военной, и в гражданской сферах: вертолётов.

Рис. 11. Производство боевых самолётов в первой половине 1950-х годов. Рост выпуска в Великобритании в 1956 г. связан с событиями в Египте

В то же время резко увеличилось производство коммерческих самолётов нового поколения: турбореактивных и турбовинтовых. В результате доля коммерческих самолётов в общемировом выпуске вначале сравнялась (по массе), а затем и превзошла долю боевых самолётов – впервые с 1914 г.

Следующий кризис неожиданно начался в первой половине 1980-х годов. Предлагалось много причин для его объяснения: и рост цен на нефть – а значит, на авиационное топливо (но это случилось в 1973 г.), и более строгие законы о страховании ответственности и жизни при полётах в США (но это влияло только на рынок лёгкой авиации и авиации общего назначения этой страны). Обвал же спроса – а вслед за ним, и производства, был всеобщим. Например, резко сократился выпуск пассажирских авиалайнеров в СССР, что вряд ли можно связать с ценами на топливо и законами США, причём произошло это до начала перестройки. Напротив, во второй половине 1980-х годов выпуск самолётов в СССР держался примерно на одном уровне ^[20]. Спад выпуска в СССР также объясняют локальными причинами, но синхронность событий заставляет предположить, что отрасль регулируется, в основном, глобальными процессами. Предыдущие кризисы, например, упомянутый ранее кризис 1912 г., тоже были всеобщими и одномоментными.

Поскольку наиболее сильно кризис 1980-х задел лёгкую авиацию, кривая производства в тоннах на Рис. 6 снижается не так сильно, как выпуск в штуках. Но снижается.

В 1990-х годах произошла стабилизация на новом, более низком уровне. В первые два десятилетия XXI века до начала эпидемии ковида производство, в основном, росло (с поправкой на два кризиса: после террористических атак в США 11.09.2001 г. и финансового 2008 г.), в первую очередь за счёт роста авиаперевозок и, соответственно, спроса на коммерческие самолёты. К сожалению, детальная статистика по этому периоду пока мной не собрана.

Распределение по странам

Перейдём к описанию роли отдельных стран. На Рис. 12, 13, приведён выпуск самолётов по годам в ведущих странах в штуках и тоннах соответственно.

Рис. 12. Динамика долей стран в выпуске самолётов (в штуках)

Рис. 13. Динамика долей стран в выпуске самолётов (в тоннах)

В начале XX в. доминировала Франция – всемирный центр авиации тех лет, чуть позже быстро развивается производство в Великобритании, Германии, России и США. Но в 1912 г. выпуск в США резко снижается, и возрастает только после вступления страны в Первую Мировую войну. Остальные участники войны наращивали выпуск вплоть до 1918 г. кроме России – для неё годом максимального выпуска стал 1916-й.

После Первой мировой войны Франция вновь вышла вперёд: она строила очень много самолётов для колониальной службы, но полностью потеряла свои позиции к середине 1930-х годов. Появилась и начала успешно наращивать мощности авиапромышленность Японии.

Рост доли США в 1920-х годах связан с бурным развитием коммерческой и частной авиации, оборванным Великой Депрессией.

В 1930-х годах впечатляет быстрое восстановление авиапромышленности Германии и, прежде всего, СССР. Особенно внушительно выглядит доля Советского Союза, где сотнями строились сложные и дорогие цельнометаллические тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, чуть позднее – скоростные бомбардировщики СБ тысячами.

Вторая Мировая война продемонстрировала колоссальные мобилизационные способности экономики США. Из 224000 самолётов, построенных в мире в пиковом, 1944 г., 95000 взлетели в этой стране.

После Второй мировой войны СССР уверенно занял позицию второй авиационной державы, не слишком уступая в тоннаже производимых машин США и с большим отрывом ото всех остальных. Обращает внимание разница долей послевоенного СССР на Рис. 14 и 15: она связана с тем, что в США строилось много лёгких самолётов и самолётов общего назначения («general aviation»), а СССР сосредоточился, прежде всего, на выпуске более тяжёлых и трудоёмких военных самолётов.

В 1982-1985 годах выпуск в СССР (в тоннах) сократился почти в два раза, при этом годовое производство боевых самолётов уменьшилось с 1200 до 690 т. Следующий большой спад пришёлся на начале 1990-х годов: производство боевых самолётов практически полностью прекратилось, а в 1994-1995 годах в два раза снизился и выпуск прочих самолётов. В результате возросла доля США.

К этому времени самостоятельная авиапромышленность европейских стран выпускала, в основном, лёгкие самолёты: поэтому их доля заметна на Рис. 14, но очень мала на Рис .15. Но резко выросла доля европейских интернациональных проектов, прежде всего, концернов EADS (European Aeronautic Defence And Space) и Airbus. На диаграммах они показаны серым цветом, среди прочих. В 1980-90-е годы наращивали выпуск самолётов Бразилия, Канада, КНР – поэтому доля «прочих» стран, по сравнению с 1970-ми годами, существенно возросла.

Выводы

В статье впервые приведены диаграммы выпуска самолётов по годам в XX веке в мире, в том числе, с разбивкой по назначению и странам-производителям, в штуках и тоннах.

Показано, что оценки в штуках и тоннах дают существенно различные результаты. Оценка в тоннах даёт более верное представление о мощности авиапромышленности страны и её роли в мировых процессах Выявлена роль отдельных стран.

Отмечены кризис 1912 года и бурная реакция авиапромышленности ведущих стран на войну в Корее.

Показано, что в последние десятилетия XX века доля боевых самолётов в выпуске постоянно снижалась, и к его концу мировая авиапромышленность, в основном, была загружена производством коммерческих самолётов. Вместе с тем, до начала 1990-х годов доля боевых самолётов в общем выпуске в СССР была намного выше, чем в среднем по миру.