Некоторые аспекты изучения взаимодействия пешеходов и водителей транспортных средств

Тарасов Александр Юрьевич кандидат юридических наук Начальник кафедры организации деятельности подразделений по обеспечению безопасности дорожного движения , Московский областной филиал Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя 143150, Россия, Московская область, г. Старотеряево, МОФ МосУ МВД России, 1, каб. 1 Tarasov Aleksandr Yur'evich PhD in Law Head of the Department of Organization of Activities of Subdivisions to Ensure Road Safety of the Moscow regional branch of the Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia named after V.YA. Kikot 143150, Russia, Moscow region, Staroteryaevo, MOF MosU of the Ministry of Internal Affairs of Russia, 1, office 1 7431131@mail.ru Другие публикации этого автора

Тарасова Ирина Анатольевна доктор юридических наук Доцент кафедры государственных и гражданско-правовых дисциплин, Московский областной филиал Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя 143150, Россия, Московская область, г. Старотеряево, МОФ МосУ МВД России, 1, оф. 1 Tarasova Irina Anatol'evna Doctor of Law Associate Professor of the Department of State and Civil Law Disciplines, Moscow Regional Branch of the Moscow University of the Ministry of Internal Affairs of Russia named after V.Ya. Kikot 143150, Russia, Moscow region, Staroteryaevo, MOF MosU of the Ministry of Internal Affairs of Russia, 1, of. 1 Tarasovairina2@rambler.ru

Согласно глобальному отчету о состоянии безопасности дорожного движения за 2019 г., подготовленному Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), проблема дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом усугубляется, поскольку они увеличились до 1,37 миллиона в 2019 г. Другими словами, почти 3800 человек умирают каждый день на дорогах мира ^[4]. Аналогичным образом в том же отчете подчеркивается, что это по значимости это восьмая причина смерти среди таких болезней, как ВИЧ / СПИД, туберкулез. Уязвимые участники дорожного движения, такие как пешеход, велосипедист и мотоциклист, составили 54% смертей в 2019 г. (в частности, пешеходы составляют 23%). Уязвимость, представленная этими участниками дорожного движения, связана с недостатками организации дорожного движения и множеством иных фактором, которые влияют на взаимодействие пешеходов и транспортных средств. Эта уязвимость человека должна быть определяющим фактором при проектировании транспортных систем и контроля не только за скоростью движения транспортного потока, но и при проектировании всей транспортной инфраструктуры ^[5].

В момент, когда траектории движения пешехода и транспортного средства пересекаются, происходит их взаимодействие, которое является достаточно динамичным, поскольку зависит от множества различных факторов и дорожных ситуаций.

При этом механизм взаимодействия между данными участниками дорожного движения может варьироваться в зависимости от геометрии дороги, на которой оно происходит, типа организации дорожного движения на данном участке улично-дорожной сети, правосознания и понимания юридических последствий неправомерного поведения водителя и пешехода ^[1].

Важно отметить, что при взаимодействии пешехода и транспортного средства зачастую преобладает невербальный язык. Это может вызвать ситуации, в которых пешеход принимает решение с учетом одобрения водителя, но последний принимает неожиданное решение, в результате чего возникает нарастание конфликтной ситуации, что в итоге может спровоцировать дорожно-транспортное происшествие. Склонность водителя уступать дорогу и нетерпимость (напористость) пешехода являются одним из многих факторов, которые могут повлиять на это взаимодействие ^{[8, с. 94–97.]}.

На нерегулируемых пешеходных переходах, где приоритет пешехода для многих водителей не очевиден, даже если законодательство поддерживает приоритет пешеходов, как показывает статистика, пешеход менее защищен. Это обстоятельство приводит к более высокому уровню несчастных случаев и гибели пешеходов по сравнению с регулируемыми пешеходными пешеходами.

В последнее время было проведено множество исследований по анализу взаимодействий транспортных и пешеходных потоков, которые были направлены на выявление основных факторов, влияющих на разработку организационных мер по недопущению дорожно-транспортных происшествий и тяжких последствий от них ^[9].

Проведенный анализ показал, что такие исследования были ограничены множеством факторов, таких как сложность получения эмпирических данных посредством наблюдений в полевых условиях, безопасность и этические соображения, связанные с экспериментами с людьми в реальном мире, а также ограниченный объем разработанного моделирования. Следовательно, лучшее понимание поведения водителя в момент взаимодействия с пешеходом может иметь большое значение для проведения более оптимального анализа. Фактически, взаимодействие водителей транспортных средств и пешеходов необходимо разделить на два основных процесса: поведение пешеходов на улично-дорожной сети и поведение водителя транспортного средства при взаимодействии с пешеходами.

Поведение пешеходов анализировалось в основном на основе вероятности того, что пешеходу для перехода проезжей части по нерегулируемому участку приходится принимать решение в достаточно небольшой промежуток времени. С другой стороны, поведение водителя было проанализировано с упором на выявление факторов, которые в большей степени влияют на предоставление преимущества пешеходам. Действительно, безопасность пешеходов зависит от различных факторов, таких как динамика транспортного средства, характеристики водителя, интенсивность движения, характеристики пешеходов и различные иные факторы.

Анализ безопасного поведения водителя имеет большее значение для обеспечения безопасности дорожного движения, при этом необходимо учитывать, что водитель склонен брать на себя риск, так как он чувствует себя защищенным внутри транспортного средства, в отличие от пешехода, который принимает решение о пересечении проезжей части, и это решение ни в коем случае не ставит под угрозу физическую неприкосновенность водителя.

Помимо этих двух точек зрения на поведение пешеходов и водителей огромное значение имеет обустройство дорожно-транспортной инфраструктуры. Пешеходы, пересекающие проезжую часть по регулируемому переходу, характеризуются четким установлением приоритетов, что позволяет разработать микроскопическую модель обеспечения безопасности на регулируемых пешеходных переходах с учетом трех важных аспектов поведения пешеходов, таких как поведение пешеходов, двигающихся во встречном направлении, движение пешеходов в одном направлении в составе группы и поведение пешеходов при взаимодействии с транспортными средствами.

В целом, не хватает научного материала, который позволяет получить конкретную и подробную обратную связь о различных исследованиях, в которых пытались смоделировать и проанализировать поведение пешеходов на нерегулируемых участках дорог.

Основная цель анализа взаимодействия пешеходов и транспортных средств на нерегулируемых пешеходных переходах – это оценка и оптимизация безопасности пешеходов. С этой целью было проведено несколько исследований, чтобы создать надежную имитационную модель, которая наиболее реалистично представляет поведение транспортного средства и поведение при пешеходном переходе ^{[7, с. 425–437]}.

Были исследованы движение пешеходов и действия водителей, поскольку эти переменные отражают поведение, в конечном итоге связанное с конфликтами между транспортными средствами и пешеходами. Одно из новаторских исследований в области анализа общего поведения было проведено Sunetal ^{[6, с. 455–465]}, основная цель которого заключалась в разработке модели для прогнозирования поведения на нерегулируемых пешеходных переходах. Авторы изучили два разных вопроса. Первый заключался в определении параметров, которые влияют на решение пешехода принять определенный интервал между транспортными средствами как безопасный, а второй – в определении параметров, которые учитываются при пропуске водителями пешеходов. Авторы собрали данные, которые были разделены на две группы относительно поведения пешеходов и относительно поведения водителей.

Результаты исследования показали, что наибольшее влияние на решение пересекать или не пересекать проезжую часть оказал размер интенсивности транспортного потока, а точнее расстояние между автомобилями, движущимися в одном направлении, а также количество ожидающих пешеходов и возраст пешеходов.

Таким же образом Ottomanellietal ^{[3, с. 68–76]} разработал упрощенную модель, имитирующую взаимодействие пешеходов и транспортных средств на пешеходных переходах. В этой модели параметры были выбраны в соответствии с критерием легкости сбора, установленным авторами. Основная цель исследования заключалась в разработке инструмента моделирования, который может прогнозировать реакцию конкретного проектного решения и последующем сравнении его с альтернативными вариантами проектирования, предполагая, что это будет простой и дешевый сбор данных. Результаты, полученные с помощью модели дискретной системы событий, моделировались в течение часа (такой же продолжительности, как и в полевых условиях). Модель продемонстрировала, что точность прогнозирования поведения водителя и пешеходов составляет 92,6% и 96,3% соответственно. Кроме того, исследование показало, что замедление транспортных средств увеличиваются с увеличением скорости движения пешеходов.

По мнению авторов, это связано с тем, что с увеличением количества пешеходов движение транспортных средств прерывается, поскольку переход занимает больше времени. Водители имеют более высокую вероятность уступить дорогу пешеходам, которые проявляют напористое поведение (так называемым пешеходам, которые быстро подходят к пешеходному переходу), поскольку вероятность того, что водитель уступит дорогу, увеличивается с 13,7% до 65,5% при наличии этого поведение пешехода. Таким образом, авторы пришли к выводу, что существует сильная корреляция между поведением пешеходов и поведением водителя.

С другой стороны, авторы определили основной фактор, который повлиял на снижение вероятности пропуска водителями пешеходов: высокая скорость движения транспортного потока и низкая возможная скорость замедления транспортных средств в потоке.

Такие факторы, как расположение «зебры», внешний вид пешехода (слепой, несущий белую трость, или зрячий), скорость первого транспортного средства, полоса, по которой двигалось первое транспортное средство, количество пешеходов, ожидающих перехода, были статистически значимыми для определения вероятности пропуска пешехода. Авторы продемонстрировали, что водители чаще уступали пешеходу с белой тростью, чем зрячему пешеходу. Также результаты привели к ожидаемому выводу, что водители, расположенные в дальней полосе относительно пешеходной зоны, имели более низкую вероятность уступить дорогу пешеходу, стоящему у обочины, чем водители, находящиеся на ближней полосе. В исследовании подчеркивается, что по мере увеличения скорости транспортного средства, въезжающего или выезжающего с перекрестка, вероятность пропуска водителями пешеходов снижалась.

Также важно подчеркнуть, что в окончательной модели возраст и пол пешеходов и демографические переменные водителя (возраст, пол и раса / этническая принадлежность) не были статистически значимыми. Что касается поведения пешехода, то было показано, что пешеходы, ожидающие перехода на обочине дороги, с большей вероятностью сдаются, уступая дорогу транспортному средству, чем пешеходы, ожидающие на тротуаре ^[2].

Кроме того, пешеходы, решительно заявившие о своем намерении перейти улицу, с большей вероятностью заставили водителей уступить дорогу. При высокой интенсивности движения и высоких скоростях возле пешеходного перехода вероятность уступить дорогу пешеходу мала.

Исходя из выше изложенного, можно сделать следующие выводы:

1. В каждом из приведенных исследований использовались разные данные, переменные и методы, что затрудняло использование общего подхода и, таким образом, проведение надежного сравнения результатов, которое позволило бы четко определить факторы риска и, следовательно, общие методики, которые необходимо внедрить.

2. Неоднородность пешеходов, водителей, транспортных средств и дорожной среды не учитывается в процессе моделирования конфликтных ситуация на улично-дорожной сети.

3. Исследованиями установлено, что существует сильная корреляция между поведением пешеходов и поведением водителя транспортного средства, но это не учитывалось в процессе микромоделирования дорожных сценариев.

4. В настоящий момент отсутствует согласованный подход к проводимым исследованиям и анализу, охватывающему все задачи (от сбора данных до моделирования).

5. Наиболее интересным и заслуживающим внимания, по нашему мнению, является исследование анализа видеозаписей полевых наблюдений, которое позволяет учитывать при исследовании множество переменных факторов, влияющих на обеспечение безопасности на отдельных участках улично-дорожной сети.