Читать статью 'Архитектурное наследие железных дорог Восточной России ' в журнале Урбанистика на сайте nbpublish.com
Рус Eng За 365 дней одобрено статей: 1628,   статей на доработке: 227 отклонено статей: 298 
Библиотека
ваш профиль

Вернуться к содержанию

Урбанистика
Правильная ссылка на статью:

Архитектурное наследие железных дорог Восточной России

Глатоленкова Екатерина Викторовна

старший преподаватель, кафедра Дизайна архитектурной среды, Тихоокеанский государственный университет

680035, Россия, Хабаровский край, г. Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136

Glatolenkova Ekaterina

Senior Educator, the department of Design of Architectural Environment, Pacific National University

680035, Russia, Khabarovskii krai, g. Khabarovsk, ul. Tikhookeanskaya, 136

008703@pnu.edu.ru
Другие публикации этого автора
 

 
Иванова Алина Павловна

кандидат архитектуры

доцент, кафедра Дизайна архитектурной среды, Тихоокеанский государственный университет

680035, Россия, Хабаровский край, г. Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136

Ivanova Alina Pavlovna

PhD in Architecture

Docent, the department of Design of Architectural Environment, Pacific National University

680035, Russia, Khabarovskii krai, g. Khabarovsk, ul. Tikhookeanskaya, 136

004249@pnu.edu.ru

DOI:

10.7256/2310-8673.2021.4.36372

Дата направления статьи в редакцию:

30-08-2021


Дата публикации:

15-12-2021


Аннотация: Публикация освещает вопросы музеефикации железнодорожной архитектуры вдоль восточных участков бывшего Великого Сибирского пути, расположенных на российском Дальнем Востоке и Севере-Востоке Китая. Сегодня это линии Дальневосточной железной дороги (часть Транссибирской магистрали) и китайские линии Биньжоу и Бинхай. Анализируются музейные объекты, разнообразные по своему происхождению: как размещаемые, например, в бывших паровозных депо, более не использовавшихся по прямому назначению, так и новоделы – постройки по мотивам утраченных пассажирских зданий вокзалов; объединяет их принадлежность к масштабному железнодорожному строительству конца XIX начала XX в., сыгравшему важную роль в процессе освоения слабо заселенных регионов. Рассмотрен опыт музеефикации железнодорожной архитектуры не только в городах России, но и работы китайских коллег, сотрудников центра сохранения русского наследия в Харбине, по проектам которых были реконструированы десятки железнодорожных объектов-памятников архитектуры в городах вдоль бывшей Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), что по мнению авторов статьи является важным в свете изучения вопросов сохранения аналогичных объектов на территории нашей страны (на участках Хабаровск – Владивосток, Уссурийск – Гродеково и др.). В публикации дается краткий анализ использования объектов железнодорожной архитектуры в дальневосточных городах России (в Хабаровске, Вяземском) и КНР (в городах Харбине, Маньчжурии, Ханьдаохэцзы, Бухэду, Анъянси). Также представлены проекты, направленные на решение проблемы сохранения регионального наследия рубежа веков, выполненные студентами Тихоокеанского государственного университета г. Хабаровска.


Ключевые слова: архитектурное наследие, железнодорожная архитектура, КВЖД, музеи архитектуры, Транссибирская магистраль, Харбин, железнодорожные поселения, вокзал, совместное наследие, студенческие проекты

Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ и РЯИК № 21-512-23004

Abstract: This article covers the topic of museumification of railway architecture along the eastern sections of the former Great Siberian Railway located in the Russian Far East and Northeast China. Currently this is the lines of the Far Eastern Railway (part of Trans-Siberian Railway) and the Chinese lines of Binzhou and Binhai. Analysis is conducted on the museum objects that are diverse in their origin, but belonged to the large-scale railway construction of the late XIX – early XX centuries and played a significant role in the development of scarcely populated regions: 1) placed in former locomotive depots that are no longer used as intended; 2) new models based upon former passenger terminal buildings. The article reviews the experience of museumification of railway architecture not only in the Russian cities, but also the works of Chinese colleagues, employees of the center for conservation of Russian heritage in Harbin, on projects of which were reconstructed dozens of railway objects –along the former Chinese Eastern Railway. The authors believe it is important in light of the study of the problems of conservation of similar objects in the territory of Russia (Khabarovsk – Vladivostok, Ussuriysk – Grodekovo, etc.). A brief overview is given to utilization of the objects of railway architecture in the Russian Far East  (Khabarovsk, Vyazemsky) and People’s Republic of China (Harbin, Manchuria, Handaohezi, Buhedu, and Anyang). The article also describes the projects aimed preservation of the regional heritage of the turn of centuries, carried out by the students of Pacific National University in Khabarovsk.



Keywords:

railway settlements, Harbin, Trans-Siberian Railway, museum of architecture, Chinese Eastern Railway, railway architecture, architectural heritage, railway station, common heritage, student projects

Введение

Данная статья написана в рамках международного исследовательского проекта, посвященного поиску архитектурного образа Родины. В деле закрепления дальневосточных территорий строительство железных дорог и связанной с ними инфраструктуры в конце XIX – начале XX в. сыграло одну из ключевых ролей; без преувеличения железные дороги можно назвать «каркасом империи», вдоль которого формировалось расселение и развивалась экономика страны. Железнодорожные поселки на обширной малозаселенной территории Приморья, Приамурья и Северной Маньчжурии стали важными «островками цивилизации», снабженными необходимыми условиями для комфортной жизни и работы оказавшихся в далеке от родных мест переселенцев и рабочих-железнодорожников. На сегодняшний день и на российском Дальнем Востоке, и на Северо-Востоке Китая находятся ансамбли железнодорожных построек начала XX в. Степень их сохранности – разная, некоторые здания и сооружения несмотря на модернизацию транспортного хозяйства по-прежнему эксплуатируются, часть – заброшено. Исследовательский интерес при подготовке данной работы представляют те постройки, которые сменили функциональное назначение и музеефицированы. В железнодорожных поселках на территории Китая последние годы активно ведутся работы по изучению русского наследия и реализованы несколько проектов по реновации построек железнодорожных комплексов. В России здания вокзалов и прочие инфраструктурные объекты зачастую до сих пор эксплуатируются, сохранению их первоначального облика, к сожалению, уделяется крайне незначительное внимание.

В качестве объекта исследования были выбраны постройки железнодорожных комплексов при станциях вдоль восточных участков Великого сибирского пути: бывших Китайско-Восточной и Уссурийской железных дорог. Отметим, что под комплексами понимаются здания и сооружения, которые обеспечивают работу железной дороги – пассажирского и грузового сообщения: это вокзалы, мастерские, конторы, депо, водонапорные башни и т.д. Рассматриваются процессы адаптации и музеефикации железнодорожных комплексов на территории Дальнего Востока России и Северо-Востока Китая: как размещаемых, например, в бывших паровозных депо, более не использовавшихся по прямому назначению, так и новоделы – постройки по мотивам утраченных пассажирских зданий вокзалов. Успешный опыт китайских коллег – сотрудников центра изучения русского наследия КВЖД позволяет говорить о нем как о показательном примере для отечественных исследователей истории архитектуры, музейных работников, реставраторов и девелоперов. Архитектурное наследие Уссурийской железной дороги так же, как и наследие КВЖД является частью масштабного интернационального проекта строительства Великого Сибирского пути, современное его осмысление невозможно без учета принципа «совместного наследия» (термин, подсказанный авторам С. С. Левошко [1]).

Основные источники, использованные при работе над настоящей статьей, можно разделить на следующие группы:
- диссертации, монографии и статьи, посвященные железнодорожному строительству в России на рубеже XIX – XX веков и современные исследования архитектуры железных дорог на разных участках Транссибирской магистрали ([2],[3],[4],[5],[6],[7],[8],[9]);
- труды и публикации, освещающие проблемы сохранения и музеефикации памятников культуры и архитектурных ансамблей (в том числе и ансамблей железнодорожных комплексов) [10],[11],[12]
- результаты собственных полевых и архивных исследований авторов, полученных во время работы над исследовательскими проектами в 2018-2019 гг. Данный блок источников представлен фотографиями железнодорожной архитектуры и музейных комплексов в Приамурье, Приморье и на Северо-Востоке Китая, а также электронными ресурсами, альбомами выставок и фестивалей [13],[14],[15],[16],[17],[18],[19].

Музеефикация Китайско-Восточной железной дороги – опыт Китая

Путешествие к границе с Россией, в город Маньчжурию, является одним из популярных туристических маршрутов для жителей Северного Китая (о чем свидетельствует, например, динамика строительства развлекательных объектов и комплексов, легко считываемая при сравнении спутниковых снимков города за последние годы). При этом введение ограничений на перемещение в 2020 г. не повлияло на темпы развития индустрии – по-прежнему продолжают открываться новые объекты [20],[21]: расположенный на границе поселок Забайкальский виден из окон смотровой площадки парка на границе с Россией, в самой Маньчжурии тема «русской культуры» доведена до крайности и осмысляется повсеместно – от архитектуры гостиничных комплексов до малых форм придорожных кафе. Особое место в городе Маньчжурии занимает подлинное историческое наследие – архитектуры времен строительства КВЖД (1898 – 1905 гг.): жилые дома железнодорожного поселка, железнодорожное училище, православная церковь-школа на бывшей привокзальной площади. Всем этим объектам присвоен статус охраняемого культурного наследия, они легко узнаваемы в современной застройке и до сих пор обитаемы. Объекты железнодорожных комплексов перестали функционировать после реконструкции железнодорожного полотна в начале 2000-х гг. и были частично заброшены либо демонтированы. Старый вокзал г. Маньчжурии, построенный русскими инженерами в начале XX в. был снесен в 1990-х гг. Новый вокзал, больший по площади в несколько раз, находится на территории, которая раньше называлась «китайский поселок». Изображения старого вокзала можно встретить во многих книгах, посвященных различным юбилеям (станции, города, дороги и т.д.), на открытках, на городских билбордах. Так даже память об утраченном превращает измененную городскую среду в значимый туристический объект. Однако, в пригороде соседнего города Джалайнора (в котором также находилась небольшая железнодорожная станция) на обширных пустырях был создан музейный комплекс. Частью его стала экспозиция, посвященная первым годам эксплуатации КВЖД и связанной с ней инфраструктуре. На территории парка появились восстановленные постройки г. Маньчжурии: здание вокзала в натуральную величину, деревянный пешеходный мост, некогда связывающий перрон и китайский поселок, проложены железнодорожные пути, по которым несколько раз в день проходит коротеньким маршрутом паровоз с пассажирскими вагонами, там же стоят гигантские машины, использованные на каменноугольных копях города Джалайнора (см. рис. 1). Внутри восстановленного здания предсказуемо находится музей железнодорожного транспорта (паровозы, детали и т.д.) в одной части, и музей «русского города» с различными макетами, павильонами полустанков, выполненными в крупном масштабе, всевозможной утварью, плакатами и прочими артефактами – в другой (рис. 2, 3).

Рис. 1. Территория музея в г. Джалайноре: выставка вагонов и паровозов, восстановленный деревянный виадук, на дальнем плане здание музея (в облике которого угадываются пропорции утраченного маньчжурского вокзала),
(фото Е. В., август 2018 г.)

Рис. 2. Интерьер музея на втором этаже (фото Е. В., август 2018 г.)

Рис. 3. Фрагмент стенда в интерьере музея: чертежи фасадов маньчжурского вокзала и старые фотографии утраченного здания вокзала, виадука через железнодорожные пути, жилых дома и паровозного депо (ворота депо разных станций традиционно служили фоном фотографирующихся железнодорожников) (фото Е. В., август 2018 г.)

Помимо г. Маньчжурии работа с музеефикацией архитектурного наследия КВЖД ведется и в других городах Северо-Востока Китая. В течение второй половины XX в. новое строительство, особенно в небольших городах (как русских, так и китайских), практически не затрагивало поселки при железнодорожных станциях, поэтому можно говорить о высокой степени сохранности не только отдельных объектов, но целых жилых районов и железнодорожных комплексов (это касается, в том числе и станций на участках бывшей Уссурийской железной дороги, например. в Вяземском и Спасске-Дальнем). Один из первых восстановленных районов, – так называемая «Русская улица», – находится в городе Анъянси (Анъянси – бывшая станция Цицикар в 20 км от современного города Цицикара, КНР): очищенные от пристроек типовые одноэтажные домики (более 100 жилых домов), реконструированные деревянные веранды, палисадники, здание пожарной службы, железнодорожного клуба. В районе вокзала отреставрировано только двухэтажное здание павильона для пассажиров I, II, III классов, депо и все обслуживающие поезда службы были снесены. В городе Бухэду кроме обширного поселка с русской застройкой, сохранилось одно из самых больших на КВЖД веерных депо: территория вокруг него благоустроена, организованы спортивные площадки, мемориальная зона. В Ханьдаохэцзы (расположенном в двух часах езды от Харбина; благодаря этому факту город включен в список обязательных мест при посещении официальных делегаций), помимо реконструкции зданий бывшего деревянного храма, больничных корпусов, ремонта около сорока жилых домах, также реставрировано и превращено в музей железнодорожного транспорта здание паровозного депо.

Бывшая КВЖД пролегает в четырех административных районах Северо-Востока Китая, в каждом из них действуют свои порядки по включению и работе с архитектурным наследием. Самый большой участок дороги (около 1043 км протяженности и двадцать городов и поселков) относится к провинции Хэйлунцзян, где с 2015 г. при Институте архитектуры, градостроительства и дизайна Харбинского политехнического университета существует центр по изучению архитектурного наследия КВЖД, руководитель которого – профессор Чжицин Чжао [22]. За время работы центра была проведена большая работа по обследованию технического состояния сохранившихся зданий и сооружений, возможности их реконструкции и реставрации, подготовлены проекты для каждой крупной станции (городов Джалантунь, Аньда, Ханьдаохэцзы, Анъянси) [20]. В планах китайского правительства в 2018 г. было включение архитектурного наследия КВЖД в реестр памятников культурного значения ЮНЕСКО.

Одним из крупных и значимых проектов центра является парк при «Музее впечатлений о КВЖД» в Харбине. Он расположен в районе, который раньше назывался Пристань, на набережной реки Сунгари и представляет собой целый комплекс построек. В 2010-х гг. встал вопрос о замене (демонтаже старого) железнодорожного моста, построенного многими русскими инженерами (в числе которых А. Н. Лентовский, П. И. Старженецкий-Лаппо и др.) – он не был рассчитан на прохождение скоростных поездов и в целом перестал соответствовать современным пропускным требованиям. Но в 2013 г. мост и две примыкающие сторожевые башни по обеим берегам Сунгари были включены в реестр памятников культуры, находящихся под охраной государства. Новый мост построили рядом, он был введен в эксплуатацию в 2014 г. Тогда же был утвержден проект создания парка памяти КВЖД, работы длились два года и в октябре 2016 г. были завершены. Была проведена реконструкция моста (демонтаж путей, укрепление конструкций, устройство настилов, прокладка электричества и т.д.), произведена перепланировка прилегающей территории, построено несколько объектов, в том числе музей, различные павильоны, беседки и т.д. Подъем рельефа, необходимый для прокладки рельсов и перехода на мост, использовался для создания необычной композиции здания: входной портал его главного (торцевого) фасада оформлен с явным намеком на фасады старого харбинского вокзала (ст. Сунгари I), ось входа продолжает ось моста, выход ориентирован на площадь, а вдоль боковых фасадов организованы террасы с лестницами и пандусами. Таким образом, кровля здания музея является одновременно и полотном начинающегося пешеходного моста. На площади напротив входа в музей, также вдоль оси моста, проложены железнодорожные пути с установленным на них паровозом (рис. 4). Попасть в музей может любой желающий бесплатно. Вдоль стен основного зала музея висят мониторы, на которых демонстрируются фотографии и видео хроники из жизни города и истории КВЖД (рис. 5). Малый зал оформлен в духе летних кафе, а одна из стен затянута светящимся экраном с изображением вида на Сунгари начала XX в., отчего создается впечатление, что стены нет вовсе (рис. 6).

Рис. 4. Территория площади перед главным входом в музей: сохранен фрагмент железнодорожного пути, на гранитных плитах слева – информация о железнодорожном строительстве на трех языках, на дальнем плане – фасады здания музея (фото Е. В., август 2018 г.)

Рис. 5. Интерьеры главного зала «Музея впечатлений о КВЖД» в Харбине

(фото Е. В., май 2019)

Рис. 6. Интерьеры музея, имитирующие террасу (вероятно, яхт-клуба) на берегу Сунгари, с «видом» на реку вековой давности (фото Е. В., май 2019 г.)

Пешеходный мост стимулировал экономическое развитие бывшей зоны отчуждения дороги, которая традиционно считалась "необитаемой": новый путь прошел по эстакаде, а на месте демонтированной дороги появился современный парк. Территория прилегающего района теперь застраивается бизнес-центрами, жилыми домами, гостиницами. Кроме того, пешеходный мост связал правый ("городской") и левый ("загородный") берега реки (на левом берегу еще в начале XX в. сложилась зона дачного отдыха харбинцев "Солнечный остров"; сегодня это также рекреационная зона). В описании концепции комплекса сказано, что главной задачей проектировщики видели сохранение "утраченного железнодорожного пространства". Из аннотации к парку: "Парк КВЖД сокращает расстояние между людьми и природой, временем и пространством, бытом и досугом, рассказывает гостям о Харбине и железной дороге, об истории и современности, об экологии и культуре".

Власти КНР подают отличный пример того, как нужно работать с наследием железнодорожной архитектуры. Создаваемые музеи, что важно – не в одном только приграничном городе Маньчжурии или только в Харбине – а в разных городах вдоль всей бывшей КВЖД, играют важное значение в свете развития долгосрочных добрососедских отношений между Россией и Китаем. Также как и для Дальневосточной России, для Китая КВЖД стала проводником цивилизации. Именно благодаря дороге начали развиваться старые маньчжурские города (Хайлар, Цицикар). При этом до сих пор многие, построенные больше века назад, станции сохранили атмосферу тех времен: в силу удаленности от крупных городов, непопулярность старого маршрута «законсервировала» станционные поселки.

Российский опыт музеефикации железнодорожной архитектуры

На западе России железнодорожная сеть более развита, чем на востоке, оттого процессы замены устаревших линий проходят быстреее, они перестают эксплуатироваться и, будучи заброшенными, благодаря неравнодушным активистам, становятся культовыми площадками, попадают в поле зрения исследователей и поэтому активнее включаются в туристическую индустрию (в качестве одного из многих примеров приведем проект Заповедные дороги [23]). На востоке страны подобные объекты созданы только на Сахалине (узкоколейная дорога по маршруту Южно-Сахалинск – Холмск) и на Байкале (Кругобайкальская железная дорога). Вдоль бывшей Уссурийской железной дороги постройки начала XX в. (и жилые дома, и железнодорожные комплексы) продолжают эксплуатируются, претерпевают ремонты и часто становятся жертвами ребрендинга, теряя первоначальный облик. На рис. 7 – фотография удачно отреставрированных железнодорожных мастерских в Спасске-Дальнем, аналогичное здание, также в хорошем состоянии с реставрированными фасадами, находится в Вяземском. В Уссурийске же, к сожалению, оно изменено до неузнаваемости, зашито в сайдинг.

Рис. 7. Отреставрированное здание мастерских в Спасске-Дальнем

(фото Е. В., май 2021 г.)

Музей Амурского моста в Хабаровске – новая жизнь Вяземского вокзала. Пассажиры Транссибирского экспресса начинают знакомство с Хабаровском задолго до прибытия на вокзал. Отличный вид на город открывается с левого берега Амура, из окон проезжающего по мосту поезда. Современный мост был реконструирован в 1999-2009 гг.: его легендарный предшественник, ставший последним звеном Транссибирской магистрали, не простоял и века (открытие сквозного движения из Москвы во Владивосток стало возможным по окончании строительства моста в 1916 г.): потребовалась модернизация переправы и прокладка автомобильного пути, поэтому старые фермы были демонтированы, из них уцелела лишь одна – перенесенная на правый берег, сегодня она является главным экспонатом построенного здесь музея истории Амурского моста (заметим, что и в Хабаровске одним из первоначальных вариантов было сохранение старого моста и превращение его в пешеходный, но этот вариант проекта, к сожалению, не был реализован).

Помимо традиционных для подобных музеев под открытым небом старых локомотивов, вагонов, паровозов и – уникальной, – железнодорожной 127-метровой фермы, на территории музея находится деревянный павильон, напоминающий первые вокзалы Уссурийской железной дороги. Изначально за основу для проекта музейного здания был взят вокзал станции Вяземской, уменьшенной в 1,5 раза (рис. 8, 9, 10).

Рис. 8. На фотографии строящийся павильон музея Амурского моста в Хабаровске. Слева можно увидеть современный мост, связывающий Хабаровск с западной частью России, а справа – выставленную в качестве главного экспоната ферму старого моста (фото А. Синякова, 2010 г.)

Рис. 9. Вид на павильон музея: фасады главного входа (фото А. Синякова, 2010 г.)

Рис. 10. Фасады старого вокзала на ст. Вяземской со стороны путей (фото из фондов музея им. Н. В. Усенко в г. Вяземском, предположительно 1910-1911 гг.)

Вдоль Уссурийской железной дороги, особенно вдоль Северного ее участка (от Хабаровска до ст. Иман, нынешнего Дальнереченска) пассажирские здания на станциях строились из дерева: такие вокзалы были в Хабаровске, Дормидонтовке, Бикине и т.д. Все они были одноэтажные, из обработанных бревен, собранных в лапу, декорированные деревянными панелями, с простым декором по карнизу кровли и резными вставками по фасаду. Вяземский вокзал отличало шатровое завершение над крыльцом главного входа со стороны городской площади, с резным фронтоном и шпилем. Само здание было небольшим, вытянутым на 25 м вдоль путей и с одним только залом ожидания для пассажиров III класса. Яркий фасад видимо стал причиной, почему именно это здание решили восстановить (хотя и с некоторыми отступлениями от оригинала). Вероятно, поэтому же образ именно вяземского вокзала используется в различных проектах: от небольших макетов до проектов благоустройства площадей и парков.

Сегодня внутри построенного павильона находится часть экспозиции музея истории Дальневосточной железной дороги Хабаровска (старые книги, предметы быта первостроителей, чертежи и альбомы с фотографиями) и два макета, посвященные истории строительства первого моста. Их автор С. В. Игонин разрабатывал макеты железнодорожной тематики для разных организаций в Хабаровске: так, например, во втором корпусе Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС) выставлены два исторических макета, иллюстрирующие жизнь поселка строителей моста в начале XX в. и период реконструкции в 1990-х гг.

Студенческие проекты. Иная интерпретация архитектуры железнодорожного вокзала в г. Вяземском предлагается в двух курсовых проектах бакалавров кафедры дизайна архитектурной среды института архитектуры и дизайна ТОГУ. Первый – работа группы студентов, разрабатывающих проект благоустройства главной площади в г. Вяземском. Площадь расположена на противоположной от вокзала стороне путей и является основной площадкой для проведения различных городских мероприятий. С вокзалом ее связывает пешеходный мост, отчего площадь носит название «Виадук» (рис. 11). Проект разрабатывался совместно с администрацией города и был представлен на региональном этапе конкурса «Формирование комфортной городской среды» среди малых городских поселений в 2019 г. Небольшое пространство площади было перенасыщено функциями: поэтому одной из главных задач являлось объединение разных участков (среди которых и зоны отдыха со скамьями и деревьями, и торговые павильоны, и сцена с местами для зрителей). Было решено выделить входную группу – торцевую часть площади, обращенную к бульвару и оформить ее деревянной конструкцией, повторяющей силуэт железнодорожного вокзала с выступающими фронтонами, шпилями. Такая конструкция не только визуально ограждала площадь от прилегающей дороги, несущие конструкции ее основания могли быть использованы в качестве информационных табло или, например, для размещения передвижных выставок.

Рис. 11. Проект площади в Вяземском (2018 г.). Авторы: М. И. Олеников, Д. А. Кузнецова, Ю. О. Корниенко; руководители: Глатоленкова, Ю. В. Охотникова

В дипломной работе Екатерины Бирюковой (рис. 12) в качестве главного элемента на территории сквера железнодорожников в первом микрорайоне Хабаровска также выступает входная группа – протяженная конструкция с навесами, с выделенным центральным проходом (перекрытым двускатной кровлей) и симметрично расположенными от него дополнительными проходами (перекрытыми шатрами) – в пропорциях вяземского вокзала, с теми же декоративными фермами, подзорами и коньковыми завершениями, с кубышчатыми колоннами и декорированными шпилями.

Рис. 12. Дипломный проект Е. Бирюковой (2018 г.), руководитель Ю. В. Охотникова

Заключение

В настоящей публикации были рассмотрены примеры музеефикации железнодорожной архитектуры, являющейся культурным наследием эпохи строительства Великого Сибирского пути: это здания и сооружения городов и поселков вдоль бывшей Китайско-Восточной железной дороги на Северо-Востоке Китая и Уссурийской железной дороги в Приморье и Приамурье. Выбор именно этих участков объясняется тем, что они были построены практически одновременно (в 1891-1916 гг.), на малозаселенных и практически неосвоенных территориях, с применением одинаковых, принятых на тот момент, технологий, зачастую, по проектам и при участии одних и тех же инженеров и архитекторов. Тем более интересно наблюдать за современным состоянием этих объектов, проследить, как по-разному сегодня относятся к ним в России и Китае. Все они неплохо сохранились и продолжают использоваться, но очевидно, что гораздо большее внимание уделено русскому архитектурному наследию КВЖД в Китае. Но неемотря на то, что в России пока не появились организации (подобные упомянутому исследовательскому центру в г. Харбине), нельзя не отметить удачные, хоть и малочисленные, реализованные проекты, "продвигающие" идеи о бережном отношении к сохранившемся наследию железных дорог в целом, и Уссурийской железной дороги, в частности: это рассмотренный в статье построенный музей истории Амурского моста, студенческие проекты. Кроме того, хочется отметить и появившиеся в последнее время специализированные музеи (железных дорог и "Гранд Макет Россия" в г. Санкт-Петербурге, различные временные выставки в региональных музеях и архивах Хабаровского и Приморского краев).
К Востоку от Урала именно железные дороги являются главными культурными памятниками, привлекающими туристов. Попытка продвижения транссибирского путешествия в качестве не только экстремального (рассчитанного прежде всего на гостей из Юго-Восточной Азии), но и семейного туристического аттракциона, нашла отражение в успешном проекте «Транссиб. Поезд отправляется!» [24], являющимся, – на наш взгляд, – образцовым путеводителем по главной русской магистрали. Вероятно, мы упустили шанс заявить Транссибирскую магистраль в качестве наследия ЮНЕСКО, (подобно европейскому Эль Камино де Сантьяго – сети маршрутов, ведущих в Сантьяго-де-Компостела), так как большинство вокзалов и станций утратило первоначальный облик под натиском ребрендинга. Тем важнее собирать и осмысливать фактологический материал, с помощью которого можно будет воссоздать фрагменты утраченной «железнодорожной цивилизации». Неплохо сохранившиеся постройки, связанные с Уссурийской железной дорогой, необходимо позиционировать как фундамент русской дальневосточной культуры и добиваться для них охранного статуса.

Благодарим за консультации и дружескую помощь кандидата архитектуры Светлану Сергеевну Левошко.

Библиография
1.
Левошко, С.С. Архитектура Русского зарубежья: между «русским наследием» и «совместным наследием» / С.С. Левошко. – 2019. – Архитектура Русского зарубежья. – С. 32.
2.
Седов В. В. Архитектура на большой дороге / Седов В. В. // Проект Россия. – 2001. – № 19. – С. 41-48.
3.
Троицкая Т. Ю. Особенности архитектуры Китайско-Восточной железной дороги (конец XIX-первая треть XX вв.) : дис. … канд. арх. Сибирская государственная академия путей сообщения, Новосибирск, 1995
4.
КВЖД и российская эмиграция в Китае: международные и политические аспекты истории (первая половина XX в.): дис. … доктора ист. наук: 07.00.03: / Аблова Надежда Евгеньевна. — М., 2005. — 555 л.
5.
Вивдыч М. А. Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в конце XIX-начале XX века : дис. …кандидата ист. наук : 07.00.02: / Вивдыч Мария Александровна – Новосибирск, 2011. – 179 л.
6.
Петухова, Н.М. Градостроительная роль железнодорожных вокзалов России и эволюция их архитектуры: 1830-1910-е годы : дис. …кандидата искусствоведения : 17.00.04: / Петухова Нина Михайловна – С.-Пб, 2010. – 193 л.
7.
Ковальчук М. А. История транспорта Дальнего Востока России (вторая половина XIX в.-июнь 1941 г.) Книга 1. Технические и социально-правовые аспекты развития транспорта региона / Ковальчук М. А. – Хабаровск, 1997. – 167 с.
8.
Инженеры путей сообщения / ред. Ряскин В.Н., Любимов С.В. – М.: ООО «Путь Арт», 2003. – 456 с.
9.
Буркова В. В. Дальневосточная магистраль России: 100-летию Дальневост. железной дороги посвящается, 1897-1997 / Буркова В. В., Крапивный В. А., Забелин А. А. – Хабаровск: Част. коллекция, 1997. – 351 с.
10.
Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге [Электронный ресурс]. – URL: https://prorus.ru/projects/muzej-zheleznyh-dorog-rossii-v-sankt-peterburge/ (дата обращения: 21.08.2021).
11.
Сена С. Л. Варшавскому вокзалу-вторую жизнь / Сена С. Л. // Ленинградская панорама. – 1987. – № 7. – С. 28-31.
12.
Шмит Ф. И. Музейное дело. Вопросы экспозиции / Шмит Ф. И. – Ленинград: Academia, 1929. – 245 [2] с.
13.
Альбом планов станций Уссурийской железной дороги.
14.
Альбом видов постройки Средней части Амурской железной дороги : 1910-1914 гг. Том второй [Изоматериал] : [Фотоальбом]-Search RSL [Электронный ресурс]. – URL: https://search.rsl.ru/ru/record/01008524683 (дата обращения: 11.04.2021).
15.
Альбом «Китайская восточная железная дорога». 1890-1900-е гг. [Электронный ресурс]. – URL: https://catalog.shm.ru/entity/KIT/1983491 (дата обращения: 02.05.2021).
16.
Альбом сооружения Китайской-Восточной железной дороги 1897-1903. – Москва: Фото-лит. К. А. Фишеръ, 1903. – 207 с.
17.
哈尔滨工业大学城市规划设计研究院 [Электронный ресурс]. – URL: http://hitupdi.com/index.php?p=news_show&id=333&c_id=3&lanmu=1 (дата обращения: 21.08.2021).
18.
Глатоленкова Е. В. Русское архитектурное наследие провинции Хэйлунцзян / Глатоленкова Е. В. // Дальний Восток: Проблемы Развития Архитектурно-Строительного Комплекса. – 2019. – Т. 1. – № 2. – С. 50-54.
19.
Иванова, А. New lands: Designing an image of the motherland / А. Иванова, Е. Глатоленкова, М. Базилевич // проект байкал. – 2021. – New lands. – № 68. – P. 134-146.
20.
满洲里市旅游市场开始逐步回暖升温 游客日益增多 [Электронный ресурс]. – URL: http://nmg.sina.com.cn/news/s/2020-07-31/detail-iivhuipn6051235.shtml (дата обращения: 27.08.2021).
21.
满洲里市新地标!北疆明珠7月8日试运营_政务_澎湃新闻-The Paper [Электронный ресурс]. – URL: https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_13524562 (дата обращения: 27.08.2021).
22.
哈尔滨工业大学城市规划设计研究院 [Электронный ресурс]. – URL: http://www.hitupdi.com/index.php?p=products_show1&lanmu=19&id=91&c_id=112 (дата обращения: 28.08.2021).
23.
Заповедные железные дороги [Электронный ресурс]. – URL: https://rusbestrailways.ru/ (дата обращения: 21.08.2021).
24.
Литвина А. Транссиб. Поезд отправляется! / Литвина А., Десницкая А. Я. – Москва: Издательство «Самокат», 2020. – 76 с.
References
1.
Levoshko, S.S. Arkhitektura Russkogo zarubezh'ya: mezhdu «russkim naslediem» i «sovmestnym naslediem» / S.S. Levoshko. – 2019. – Arkhitektura Russkogo zarubezh'ya. – S. 32.
2.
Sedov V. V. Arkhitektura na bol'shoi doroge / Sedov V. V. // Proekt Rossiya. – 2001. – № 19. – S. 41-48.
3.
Troitskaya T. Yu. Osobennosti arkhitektury Kitaisko-Vostochnoi zheleznoi dorogi (konets XIX-pervaya tret' XX vv.) : dis. … kand. arkh. Sibirskaya gosudarstvennaya akademiya putei soobshcheniya, Novosibirsk, 1995
4.
KVZhD i rossiiskaya emigratsiya v Kitae: mezhdunarodnye i politicheskie aspekty istorii (pervaya polovina XX v.): dis. … doktora ist. nauk: 07.00.03: / Ablova Nadezhda Evgen'evna. — M., 2005. — 555 l.
5.
Vivdych M. A. Zheleznodorozhnoe stroitel'stvo na Dal'nem Vostoke v kontse XIX-nachale XX veka : dis. …kandidata ist. nauk : 07.00.02: / Vivdych Mariya Aleksandrovna – Novosibirsk, 2011. – 179 l.
6.
Petukhova, N.M. Gradostroitel'naya rol' zheleznodorozhnykh vokzalov Rossii i evolyutsiya ikh arkhitektury: 1830-1910-e gody : dis. …kandidata iskusstvovedeniya : 17.00.04: / Petukhova Nina Mikhailovna – S.-Pb, 2010. – 193 l.
7.
Koval'chuk M. A. Istoriya transporta Dal'nego Vostoka Rossii (vtoraya polovina XIX v.-iyun' 1941 g.) Kniga 1. Tekhnicheskie i sotsial'no-pravovye aspekty razvitiya transporta regiona / Koval'chuk M. A. – Khabarovsk, 1997. – 167 s.
8.
Inzhenery putei soobshcheniya / red. Ryaskin V.N., Lyubimov S.V. – M.: OOO «Put' Art», 2003. – 456 s.
9.
Burkova V. V. Dal'nevostochnaya magistral' Rossii: 100-letiyu Dal'nevost. zheleznoi dorogi posvyashchaetsya, 1897-1997 / Burkova V. V., Krapivnyi V. A., Zabelin A. A. – Khabarovsk: Chast. kollektsiya, 1997. – 351 s.
10.
Muzei zheleznykh dorog Rossii v Sankt-Peterburge [Elektronnyi resurs]. – URL: https://prorus.ru/projects/muzej-zheleznyh-dorog-rossii-v-sankt-peterburge/ (data obrashcheniya: 21.08.2021).
11.
Sena S. L. Varshavskomu vokzalu-vtoruyu zhizn' / Sena S. L. // Leningradskaya panorama. – 1987. – № 7. – S. 28-31.
12.
Shmit F. I. Muzeinoe delo. Voprosy ekspozitsii / Shmit F. I. – Leningrad: Academia, 1929. – 245 [2] s.
13.
Al'bom planov stantsii Ussuriiskoi zheleznoi dorogi.
14.
Al'bom vidov postroiki Srednei chasti Amurskoi zheleznoi dorogi : 1910-1914 gg. Tom vtoroi [Izomaterial] : [Fotoal'bom]-Search RSL [Elektronnyi resurs]. – URL: https://search.rsl.ru/ru/record/01008524683 (data obrashcheniya: 11.04.2021).
15.
Al'bom «Kitaiskaya vostochnaya zheleznaya doroga». 1890-1900-e gg. [Elektronnyi resurs]. – URL: https://catalog.shm.ru/entity/KIT/1983491 (data obrashcheniya: 02.05.2021).
16.
Al'bom sooruzheniya Kitaiskoi-Vostochnoi zheleznoi dorogi 1897-1903. – Moskva: Foto-lit. K. A. Fisher'', 1903. – 207 s.
17.
哈尔滨工业大学城市规划设计研究院 [Elektronnyi resurs]. – URL: http://hitupdi.com/index.php?p=news_show&id=333&c_id=3&lanmu=1 (data obrashcheniya: 21.08.2021).
18.
Glatolenkova E. V. Russkoe arkhitekturnoe nasledie provintsii Kheiluntszyan / Glatolenkova E. V. // Dal'nii Vostok: Problemy Razvitiya Arkhitekturno-Stroitel'nogo Kompleksa. – 2019. – T. 1. – № 2. – S. 50-54.
19.
Ivanova, A. New lands: Designing an image of the motherland / A. Ivanova, E. Glatolenkova, M. Bazilevich // proekt baikal. – 2021. – New lands. – № 68. – P. 134-146.
20.
满洲里市旅游市场开始逐步回暖升温 游客日益增多 [Elektronnyi resurs]. – URL: http://nmg.sina.com.cn/news/s/2020-07-31/detail-iivhuipn6051235.shtml (data obrashcheniya: 27.08.2021).
21.
满洲里市新地标!北疆明珠7月8日试运营_政务_澎湃新闻-The Paper [Elektronnyi resurs]. – URL: https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_13524562 (data obrashcheniya: 27.08.2021).
22.
哈尔滨工业大学城市规划设计研究院 [Elektronnyi resurs]. – URL: http://www.hitupdi.com/index.php?p=products_show1&lanmu=19&id=91&c_id=112 (data obrashcheniya: 28.08.2021).
23.
Zapovednye zheleznye dorogi [Elektronnyi resurs]. – URL: https://rusbestrailways.ru/ (data obrashcheniya: 21.08.2021).
24.
Litvina A. Transsib. Poezd otpravlyaetsya! / Litvina A., Desnitskaya A. Ya. – Moskva: Izdatel'stvo «Samokat», 2020. – 76 s.

Результаты процедуры рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

Статья начинается выразительно:
«Железные дороги были (и остаются) каркасом Российской Империи (иными словами, имплицитно допускается Империя в своем незримом величии? Рец.), вдоль которого шло основное расселение и развивалась экономика страны (?). Поэтому закономерным кажется выбор названия российского павильона на архитектурной Биеннале 2018 г. в Венеции – «Станция “Россия”»[1]. »
Что же, неплохой заход — хотя в смысловом отношении формулировки пребывают «на грани фола», и внезапное появление павильона в Венеции не совсем понятно.
И далее, не менее приподнято:
«Дорога, покоряющая пространство – мотив, из века в век, не теряющий в России своей актуальности (мотивом может быть не дорога, но покорение, Рец.). Железная дорога и поезда дальнего следования являются основой композиции музея гранд-макета «Вся Россия» в г. Санкт-Петербурге (и в большинстве случаев именно здания вокзалов «отвечают» за узнавание города). »
При чем здесь, спрашивается, этот музей, и не слишком ли затянулось лирическое вступление?
Следующий абзац:
«Дорожная архитектура – тема, введенная двадцать лет назад в российскую науку классической статьей В. Седова (следует полагать, что данная статья следует путем развития упомянутой темы? Рец.) [2]. Основные источники, использованные при работе над настоящей статьей, можно разделить на следующие группы: ...».
В этой точке изложения читатель может впасть в краткосрочный ступор: то есть (поскольку обзор источников введение обычно завершает), это и было введение?
В таком случае счастье было недолгим.
Не вдаваясь в подробности, отметим, что перечисленные «группы» сохраняют и усиливают начавшее складываться ощущение (легкого сумбура); например, вторая «группа» дана в следующей редакции:
«- труды и публикации, освещающие проблемы музеефикации памятников культуры и архитектурных ансамблей [10],[11],[12]; »
Ничего ровно не имея против проблем музеефикации и пр., хотелось бы полюбопытствовать: как все же они соотносятся с заявленной темой?
Абзац, следующий за перечнем групп, в общем подтверждает упомянутое предчувствие:
«Так как статья написана в рамках исследования «Архитектурный образ родины: Петербург, Будапешт, Харбин» (насколько существенно это мимолетное замечание? Возможно, с него следует начать изложение? Рец.), остановимся подробнее (???) на малоизвестном источнике, посвященном строительству КВЖД – это мемуары венгерского инженера Кароли Губани, участвующего под руководством А. И. Юговича в сооружении мостов и тоннелей восточного участка главной линии в 1897 – 1903 гг. ».
Похоже, введение таким образом себя исчерпало, по какому поводу следует заметить, что в представленном виде оно а) абсолютно не соответствует обычным требованиям к такого рода разделам научного текста (включающим Актуальность, Предмет, Методологию исследования
Научную новизну и пр.), б) в рамках предложенной произвольной формы не ориентирует читателя в отношении предоставленного его вниманию материала (в какой связи отсылки то к музееведению, то к мемуарам венгерского инженера оставляют впечатление хаоса).
Стиль, структура, содержание
Далее следует достаточно объемистый фрагмент, раскрывающий отдельные черты биографии внезапно выпрыгнувшего на передний план «венгерского инженера». Например:
«Вышедшая в 1906 в Будапеште его книга " Öt Év Mandzsuországban" – "Пять лет в Маньчжурии" (рис. 1), до сих пор не переведена на русский язык. Меж тем, это интереснейший источник, ценный отстранённой оптикой нарратора, – венгерский инженер максимально объективен в своих оценках и сообщает информацию, которую не акцентируют русские мемуаристы. Будучи далекими от конспирологии, тем не менее хотим напомнить, что венгерская разведка считалась лучшей в мире, а Австро-Венгрия была крайне заинтересована в появлении емких рынков сбыта для экспорта товаров своей развивающейся промышленности.  »
Не воспринимая пока авторского замысла в целом, заметим, что эти внезапно демонстрируемые познания в области истории разведки (ни на что видимое не опираемые), как равно и мужественное самоограничение, наложенное на себя автором в своем отношении к конспирологии, продолжают линию предельной неопределенности, охватывающей стиль и логику статьи.
После очередного гневно-обличительного фрагмента, отстаивающего права Губани и необходимость немедленной публикации его опуса (со ссылкой на зарубежные источники), автор вроде бы переходит к чему-то, более близкому к теме (насколько позволяет судить об этом заголовок).
«Начиная разговор о проблемах сохранения русской железнодорожной цивилизации в целом (однако! Речь о серьезных вещах! Но почему они излагаются вслед за проблемами публикации Губани? Рец.) и архитектурного наследия его локального участка – Уссурийской дороги – в частности, еще раз напомним (?) об интернациональности масштабного строительства Великого Сибирского пути, частью которого была и Уссурийская, и Амурская, и Китайско-Восточная железная дорога и важности принципа «совместного наследия» (термин, подсказанный авторам С. С. Левошко). »
Вместо подобного «еще раз напоминания» уместнее начинать изложение с того, с чего оно по всем канонам логики и должно начинаться — и данный фрагмент, судя по всему, должен был быть первым.
Следующий фрагмент:
«Авторы (какие авторы? Данной статьи? Ничего понять нельзя! Рец.) рассматривают процессы адаптации и музеефикации архитектурных железнодорожных комплексов на территории Дальнего Востока России и Северо-Востока Китая. »
Общее впечатление близко к восприятию картины- пазла.
Видится за всем этим текст, в непонятных целях порезанный на фрагменты, рассыпанный по столешнице и далее собранный в порядке совершенно произвольном.
Кто-то должен собрать его заново. Кто?
И, спустя несколько фраз:
«Эта статья – предварительный этап исследования, в задачи которого входит сбор и первичный анализ аналоговых источников (?).
В качестве объектов исследования (?) были выбраны архитектурные сооружения при железнодорожных станциях вдоль восточных участков Великого сибирского пути: бывших Китайско-Восточной и Уссурийской железных дорог.»
Все предположения, таким образом, опровергнуты, введение продолжается, того точнее, автор полностью преодолевает деление текста на введение и основной массив.
Выводы, интерес читательской аудитории:
Нельзя сказать, что статья совершенно безнадежна; в ней много всего (причем этого «всего» могло бы быть и поменьше).
Чего в ней решительно не наблюдается — строгого (и вообще какого-то) логического плана.
Остается предложить автору вернуться к истокам, и опираясь на имеющийся материал, все же «собрать» его заново — в том числе руководствуясь обычными канонами научного изложения.
В представленном виде текст к публикации не подготовлен.

Результаты процедуры повторного рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

Представленная к публикации статья «Архитектурное наследие железных дорог Восточной России» написана в рамках международного исследовательского проекта, посвященного поиску архитектурного образа «Родины». Работа посвящена актуальной теме урбанистических процессов строительства железных дорог и связанной с ними инфраструктуры в конце XIX – начале XX в., расселением и развитием экономики в пределах не только страны, но и вместе с Китайской Народной Республикой. Объектом исследования является: «…постройки железнодорожных комплексов при станциях вдоль восточных участков Великого сибирского пути: бывших Китайско-Восточной и Уссурийской железных дорог». Предмет исследования четко не обозначен, но можно проследить его суть: «Рассматриваются процессы адаптации и музеефикации железнодорожных комплексов на территории Дальнего Востока России и Северо-Востока Китая…». Также в работе обозначена методология исследования, это: анализ публикаций и литературных источников по теме исследования, историко-структурный анализ (в работе прослеживается Музеефикация Китайско-Восточной и Российской железной дороги начиная с конца 19 в.), выполнения студентами-бакалаврами курсовых работ и дипломной работы по теме исследования.
Научная новизна исследования заключается: впервые рассматривается в архитектурном контексте построенный музей истории «Амурского моста», различные временные выставки в региональных музеях и архивах Хабаровского и Приморского краев.
Стиль научный, присутствуют внушительного размера предложения и объемные абзацы, однако текст легко читаемый. Структура и содержание четко обозначены, излагается введение, затем основная часть (состоящая из двух разделов: Музеефикация Китайско-Восточной железной дороги – опыт Китая, Российский опыт музеефикации железнодорожной архитектуры; и подраздел - Музей Амурского моста в Хабаровске – новая жизнь Вяземского вокзала), затем идет обзор студенческих проектов (курсовых работ и дипломного проекта) и заключение. К сожалению, в работе не представлена апелляция к оппонентам.
Замечания: нужен знак препинания, в виде запятой в предложении: «В деле закрепления дальневосточных территорий строительство железных дорог и связанной с ними инфраструктуры в конце XIX – начале XX в. [] сыграло одну из ключевых ролей…».
Библиография содержит 24 наименований, в основном состоящая из письменных источников, как российских, так и зарубежных авторов, имеется 8 ссылок на электронные ресурсы. Статья рассчитана на широкий круг читателей интересующихся проблемами и перспективами развития железных дорог и связанной с ними инфраструктуры, с точки зрения истории, музеефикации, архивоведения, городской среды, специалистов-практиков в области градостроительства и картографии, архитекторов, реставраторов, урбанистов, студентов архитектурных вузов.
Заключение: работа в целом отвечает требованиям, предъявляемым к научному изложению и рекомендована к публикации.