Развитие сотрудничества стран на Южном Кавказе в сфере железнодорожного транспорта. Роль международного режима после Карабахской войны

Чо Ёнсон кандидат политических наук аспирант, кафедра Международные отношения и мировой политика, Санкт-Петербургский Государственный Университет 191060, Россия, г. Санкт-Петербург, ул. Смольного, 1/3 Cho Yongsung PhD in Politics Postgraduate at the Department of International Relations and Global Policy of St.Petersburg State University 191060, Russia, g. Saint Petersburg, ul. Smol'nogo, 1/3 mirinae2929@gmail.com

Введение

Государства, стремящиеся обеспечить свою безопасность и усилить влияние в «анархической» международной системе, одновременно соперничают и сотрудничают друг с другом. Российско-турецкие отношения не стали исключением; на протяжении истории до конца ХХ в. Южный Кавказ представлял собой арену противостояния между двумя империями и их идеологиями.

Несмотря на сотрудничество в постсоветский период в сфере экономики, между двумя державами остаются разногласия по некоторым вопросам, таким, как территориальная целостность Грузии и война в Нагорном Карабахе. Турция развивает и усиливает политическое и экономическое сотрудничество с Азербайджаном и Грузией. Яркий пример такого сотрудничества – реализация проекта железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК). Развитие транспортной инфраструктуры в обход России заключается в уменьшении «асимметричной зависимости» Анкары от политико-экономического влияния Москвы. Примечательно, что в 2018 г. Россия проявила интерес к участию в программе БТК, к использованию железной дороги для диверсификации своих маршрутов. В мае 2019 г. главы железных дорог трёх стран (Россия, Азербайджан и Турция) подписали трёхсторонний меморандум о сотрудничестве в проекте ^[1]. Однако, вследствие второй карабахской войны в 2020 г., сотрудничество в сфере железнодорожных проектов стоит на распутье, где одна дорога ведет к устойчивому развитию, а другая - к нанесению ущерба из-за нестабильности в регионе.

Актуальность темы обусловлена тем, что, несмотря на военный конфликт и соперничество региональных держав на Южном Кавказе и их союзников, в сфере экономики интересы акторов в регионе переплетены. Взаимодействие акторов в системе, дальнейшее развитие транспортно-логистической инфраструктуры оказывают влияние прямо или косвенно на политику и отношения между враждующими странами. В связи с этим ставятся задачи: во-первых, учитывать характер режима, как фактор, который содействует участию Москвы в использовании железной дороги, но в обход российских территорий; во-вторых, выявить объединение транспортных коридоров в рамках международного института; в-третьих, предвидеть возможность смягчения потенциальных конфликтов с помощью системы консенсуса на Южном Кавказе.

Теоретическая база исследования построена на концепции комплексной взаимозависимости Р. Кеохейна. Проведён анализ трудов российских и зарубежных авторов, имеющих прямое отношение к вопросам по транспортным коридорам России и железнодорожной линии на Южном Кавказе; в ходе работы использовались труды следующих экспертов: А. Дудник, И. Г. Абдуллаев, А. Г. Володин, М. А. Володина, Р. В. Федоренко, О. Покровская, А. Ф. Келкитли, Р. Рахимов и А. Гарибов и др.. Практическая значимость исследования состоит в том, что результаты могут быть использованы для регулирования рисков и содействия кооперации государств, для улучшения политико-экономических взаимоотношений в данном регионе.

Обзор литературы. Понятие взаимозависимости и “международного режима”

В предыдущих исследованиях о железнодорожной политике на Южном Кавказе строительство нового транспортного коридора в обход России в ближнем зарубежье рассматривалось как ослабление политико-экономического влияния России и, соответственно, усиление влияния Турции на другие страны региона. А. Дудник утверждает, что Москва выступала против строительства магистрали БТК, поскольку новый маршрут между тремя державами может привести к изоляции Армении, основного военного союзника России на Южном Кавказе. Кроме того, взаимоотношения трёх государств постепенно приобретают характер стратегического союза для реализации ряда совместных проектов, исключающий или ограничивающий участие в них России ^{[2, p. 70-71]}.

Поэтому предыдущие исследования, касающиеся железнодорожной линии, базируются на реалистическом подходе к жёсткой силе государства и геополитическому противостоянию на Южном Кавказе. Разумеется, нельзя игнорировать «реальную политику (realpolitik)», а именно военно-политические и геополитические факторы. При этом экономическая сила, т.е. национальное богатство, представляет собой абсолютно необходимые средства власти и конечные цели национальной политики ^{[3, p. 10]}. Для государств ресурсы и богатство характеризуются, как средство для сохранения и усиления власти. По этой причине, с точки зрения реалистов, железнодорожная линия БТК является одним из сильнейших факторов соперничества.

Однако в системе международных отношений важна не только конкурентная борьба, но и кооперация для приобретения богатства. При этом либо государства являются союзниками, либо между ними существует по крайней мере противоречие, так как кооперация не является «гармонией» как таковой ^{[4, p. 10]}. Таким образом, Россия и Турция в 2010 г. стали развивать взаимоотношения в сфере энергетики и экономики. Создание совета сотрудничества высшего уровня (ССВУ) доказывает, что развитие российско- турецких взаимоотношений перешло на новый уровень кооперации.

Следует отметить, что в процессе сотрудничества России и Турции наблюдается развитие международного режима. Термин «режим» С. Краснером определяется как «наборы неявных или явных принципов, норм, правил и процедур принятия решений, вокруг которых сходятся ожидания участников в данной области международных отношений» ^{[5, p. 186]}. Зависимость между обеими сторонами друг от друга усиливается при создании и участии в совместных проектах. Даже если характер двусторонних отношений оценивается в виде «асимметрии», увеличение взаимозависимости позволяет государствам снизить конкуренцию в рамках консенсуса стран. При этом стороны не хотят показывать открытое противоречие между ними, хотя в тоже время конкуренция гарантирует большую выгоду для стран, чем сотрудничество. То есть, внутри системы консенсуса существуют чувствительность и уязвимость государств к действиям и решениям других игроков. Именно эти два понятия составляют теорию «комплексной взаимозависимости» Кеохейна ^{[6, p. 10-31]}. Далее, заинтересованные государства-участники развивают сотрудничество также в сфере политики и безопасности с целью снизить затраты и ущерб от противоречия в зависимости от международной обстановки ^{[7, p. 203]}.

Таким образом, создание международного транспортного коридора также является одним из примеров взаимозависимости. Маршрут, связывающий страны, также представляет собой звено международной кооперации, так как международный коридор привлекает инвестиции, создает рабочие места, содействует экономической деятельности и увеличивает налоговый доход посредством взимания платы за проезд. Более того, для обеспечения безопасности коридора усиливаются взаимоотношения в сфере политики между странами-экспортерами, импортерами и транзитными странами ^{[8, p. 374-376]}. Причём в целях взаимной выгоды увеличивается информационный обмен между участниками. В этом случае имеются в виду доходы, полученные от эксплуатации транспортной инфраструктуры, ведь для повышения эффективности логистики и обеспечения её безопасности требуется открытый эффективный обмен информацией.

Помимо этого, участники совместной программы склонны использовать режим и соблюдать его принцип; неопределённость, так называемая «дилемма заключённого», в системе уменьшается, и государства начинают реализовывать свои интересы путём сотрудничества. Даже если появляется противоречие, страны-участники могут согласовывать интересы в рамках международной системы и контролировать риски. При этом на принятие решений стран влияют зависимость от предшествующего пути развития и высокая альтернативная стоимость создания режима. Система контролирует, чтобы участники не нанесли ущерб национальным интересам других стран военными действиями.

Роль режима в соединении транспортного коридора России с магистралью БТК

Система, созданная по инициативе заинтересованных лиц, создает право и нормы, регулирует политику стран-участников. Режим оказывает влияние на процесс принятия решений одного государства и способствует реализации совместных проектов в различных областях, в том числе в сфере военной безопасности. То есть внешняя политика страны порой определяется правилами международного режима. Как институционализация отношений между Москвой и Анкарой позволила России изменить отношение к БТК в положительную сторону, так и между сторонами развивается сотрудничество не только при использовании магистрали, но и в других сферах, благодаря институту и норме взаимодействий.

Разумеется, внешняя политика России не сводится к «высокой политике», придающей значение военной безопасности. Скорее, Москва усиливает политико-экономическое влияние в регионе, участвуя в совместных проектах, при создании межрегиональных организаций. В экономическом развитии России главную роль играет транспортно- логистическая отрасль и политика направлена на объединение транспортных коридоров, таких как «Север-Юг» и «Восток-Запад». Для реализации масштабных проектов приоритетными задачами являются:

• интеграция международных транспортных коридоров;
• реализация транзитного потенциала страны;
• развитие региональной и международной логистической сети.

Транспортный коридор может содействовать участию России в международной торговле, но необходимо решить задачи установления тарифов, пошлин, а также проблему инфраструктуры. Кроме того, подобные вопросы являются общими для участников. При этом Россия решает задачи и реализует ряд проектов со странами- участниками в рамках системы «ЕАЭС» ^{[9, p. 88-90]}. Например, для эксплуатации и развития коридора «Восток-Запад», рассматривается создание правил сотрудничества с заинтересованными странами, ведь необходимы положительные отношения с КНР и ЕС. Исходя из этого, потребность в кооперации ведёт к созданию международного института и именно система расширяет сферу сотрудничества и укрепляет взаимоотношения участников, регулируя их общие интересы.

Таким образом, международному транспортному коридору «Север-Юг» необходимо содействовать развитию взаимоотношений России с другими участниками проекта – с Азербайджаном и Ираном. Со времен запуска проекта в 2000 г. государства-участники прилагают усилия к интеграции транспортных сетей; в связи с этим в 2017 г. в Тегеране состоялся трёхсторонний саммит. В ходе встречи было принято решение о сотрудничестве в банковской сфере и использовании национальных валют при торговле между тремя странами, которое определяет вспомогательные меры для реализации комплексного взаимодействия ^{[10, с. 4]}. Также Москвой и Баку было принято решение продолжить совместные действия по оптимизации погранично-таможенных процедур. Тем временем Азербайджан и Иран согласились форсировать замедленный проект железной дороги «Решт (Иран) – Астара (Азербайджан)» ^[11].

При реализации проекта «Север-Юг» утверждали, что БТК в обход России предусматривает разрушение «железного занавеса» путем соединения Каспийского региона с Европой и приведёт к ослаблению транспортной монополии Москвы в Евразии ^{[12, p. 191-192]}. В свою очередь, железная дорога «Решт-Астара» ослабляет силы БТК. Однако в 2019 г. председатель ЗАО «АзЖД» Джавид Гурбанов заявил, что Россия заинтересована в объединении дорог «Север-Юг» и БТК ^[13]. Уже в 2018 г. российский комбинат по БТК доставил пробную партию металла в Турцию из Магнитогорска. В 2019 году во время встречи глав железных дорог трёх стран, ОАО «РЖД» сообщила о строительстве колеи по стандарту 1520 мм на участке Карс(Турция)–Ахалкалаки (Грузия). Далее, «АзЖД» в 2019 г. вступила в Координационный совет по трансъевразийской перевозке (КСТП) с целью обсуждения соединения двух транспортных артерий ^[14].

Как можно увидеть, Россия не относится к БТК негативно. Более того, на Южном Кавказе наблюдается аналогичная ситуация: стремление к взаимной выгоде от сотрудничества создаёт международную систему, в рамках которой стимулируется развитие отношений стран-участников в различных отраслях. Сотрудничество в создании и эксплуатации инфраструктуры в регионе можно разделить на трёхстороннее партнёрство (Анкара-Баку- Тбилиси) и российско-турецкий совет. Согласно реалистичному подходу, который рассматривает возможность значительного геополитического противоречия в данном регионе, две «мозаичные» формы сотрудничества транспортного коридора не объединяют друг друга. Однако, при наличии механизма взаимодействия акторы в регионе, пожалуй, предпочтут усиливать сотрудничество, основанное на взаимной выгоде. Таким образом, трудно согласиться с утверждением, что магистраль в обход России лишь является знаком соперничества на Южном Кавказе. Скорее, БТК будет становиться одним из ключевых звеньев транспортно-логистических артерий Москвы, объединяя мозаичный «трёхсторонний» режим и российско-турецкий ССВУ.

После карабахской войны: вопросы по региональной транспортной артерии в рамках международного режима

Итак, в чём заключаются вопросы по транспортным коридорам, в том числе БТК, после Карабахской войны? По состоянию на 3 декабря 2020 г. Москва и Анкараучаствуют в регулировании конфликтной ситуации и создают центр мониторинга. Даже поддерживая своих союзников, Россия и Турция предпочитают решать вопросы в рамках определенной системы, опираясь на опыт сотрудничества через ССВУ. Как в экономической, так и в военной сферах участники согласовывают и соблюдают определённые правила и обязательства по защите интересов.

При этом БТК стабильно работает, вопреки озабоченности по поводу безопасности магистрали в ходе проведения военных действий. Скорее, Баку предусматривает изоляцию Армении, укрепляя позицию железной дороги в транспортной сфере региона. До второй карабахской войны Ереван пытался построить железную дорогу, связывающую Армению с Ираном. Тем не менее эксперты убеждены, что проект «Иран-Армения» потерпит неудачу, поскольку у России попытки Еревана наладить близкие отношения с Тегераном независимо от Москвы, а также укрепление позиции Китая в регионе посредством инвестирования строительства магистрали вызывают серьёзную озабоченность ^[1].

Однако вследствие присутствия российских миротворцев в Карабахе, план Азербайджана блокировать транспортные сети Армении может ограничиваться в соответствии с трёхсторонним заявлением ^[15]. В данном случае, пожалуй, Россия не отказывается от строительства железной дороги Армения-Иран, поскольку Москва сотрудничает с Тегераном в рамках проекта «Север-Юг». К тому же, Армения и Россия являются странами-членами ЕАЭС, в котором акторы имеют и регулируют общие интересы. Причём между тремя странами (Россия, Армения, Иран) взаимозависимость увеличивается в отношениях транспортной артерии. Вероятно, Москва не будет возражать против линии между Ереваном и Тегераном, так как Россия уверена в сильной экономической и военной зависимости Армении.

Что касается железнодорожных сообщений на Южном Кавказе, международный режим позволяет странам переосмысливать свои национальные интересы. Тем более, что транспортный коридор, который связывает страны одного региона, может влиять прямо или косвенно на политику других государств. Можно предположить, что Армения будет стремиться избавиться от изоляции в рамках механизма ЕАЭС и партнёрства «Север-Юг». В дальнейшем, на Южном Кавказе геополитические риски в определенной степени будут регулироваться путем соглашений между противостоящими сторонами.

Заключение

Подводя итоги, отметим, что в рамках международного режима линия БТК вряд ли грозит интересам России. Наоборот, она будет способствовать выходу России на новые рынки увеличивать взаимозависимость между странами, через территорию которых проходит железная дорога. Профильные ведомства и неправительственные участники обсуждают вопросы по стандарту колеи, тарифам и таможенным процедурам; при этом интересы внутренних и внешних участников переплетены, страны-партнеры будут склонны решать проблемы в рамках системы. Несмотря на суждение о том, что транспортные коридоры считаются инструментом соперничества, страны сотрудничают в реализации совместных проектов, участвуя в разработке согласованной системы. Идея создания транспортного коридора в Евразии не обойдется без утверждения конкретного механизма ^{[16, с. 29]}. Поэтому можно предполагать, что как система российско-турецкого сотрудничества будет влиять на отношения Москвы к БТК, так и международный режим, связывающий акторы в регионе, прямо и косвенно может смягчать конфликты в регионе после Карабахской войны.

Тем не менее, международный режим не всегда гарантирует «светлое будущее» на Южном Кавказе. По сути, государства стремятся с одной стороны к безопасности, с другой – к господству в регионе. Для Москвы новая магистраль может содействовать увеличению политико-экономического влияния на Южном Кавказе. Понятие «ближнее зарубежье», которое приведено в военной доктрине и концепции внешней политики РФ, даже в настоящее время занимает важное место во внешней политики Москвы ^{[17, p. 36]}. Также существуют потенциальные противоречия, связаны с безопасностью. К примеру, в Тбилиси участие России в БТК вызывает озабоченность, так как предполагает усиление влияния Москвы в регионе. Баку негативно относится к восстановлению участка Карс (Турция) – Гюмри (Армения). К тому же, Турция заявила, что предусмотрено строительство новой железнодорожной линии из Турции в Баку, пересекающей Нахичеван и Джебраильский район ^[18]. Этот план может изолировать Армению и препятствовать связи Еревана с Ираном. Разумеется, нельзя игнорировать геостратегические аспекты формирования транспортного коридора.

Таким образом можно сделать вывод, что вокруг транспортной артерии наблюдаются противоречивые аспекты: присоединение Москвы к БТК препятствует дальнейшему увеличению влиянию Турции на регион и грозит территориальной целостности Грузии. Также после войны по инициативе Турции и Азербайджана строится новая линия с целью изоляции Армении. Тем не менее, на Южном Кавказе повышают уровень транспортной взаимозависимости в рамках режима. Связывая страны прямо и косвенно, транспортная сеть влияет на их внешнюю и внутреннюю политику. Несмотря на имеющееся военно-политическое соперничество, укрепление железнодорожного сообщения Южного Кавказа в рамках международного режима позволит смягчить разногласия и усилить сотрудничество стран в различных сферах.