Сравнительный анализ уголовного законодательства некоторых европейских государств и России в области обеспечения транспортной безопасности

Ларина Любовь Юрьевна кандидат юридических наук директор юридического института, ФГБОУ ВО "Рязанский государственный университет имени С.А. Есенина" 390000, Россия, Рязанская область, г. Рязань, ул. Семинарская, 15 Larina Lyubov' Yur'evna PhD in Law Director of Law Institute, Ryazan State University named for S. A. Yesenin 390000, Russia, Ryazanskaya oblast', g. Ryazan', ul. Seminarskaya, 15 larina1708@yandex.ru

Исследование выполнено при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований в рамках научного проекта № 19-011-00658 «Транспортная безопасность: теоретико-правовые основы, административно-правовые и уголовно-правовые средства обеспечения в Российской Федерации»

Обеспечение транспортной безопасности – одна из важнейших задач, стоящих перед любым государством. Поскольку транспортное сообщение в современном мире развито не только внутри отдельных государств, но и между ними, то актуальным является вопрос об изучении и гармонизации национального, в том числе уголовного законодательства в сфере транспортной безопасности. В уголовно-правовой науке предпринимались попытки проведения сравнительного анализа российского и зарубежного уголовного законодательства в этой сфере, но они касались либо исключительно автотранспортных преступлений ^{[1, с. 190; 11, с. 27]}, причем некоторые авторы брали для сравнения всего одно государство ^{[13, с. 80-83; 17, с. 333 – 337]}, либо затрагивали чуть более широкий круг деяний – преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта ^{[18, с. 117 – 120]} или транспортные преступления ^{[3, с. 95 – 100; 17, с. 115]}. Лишь некоторые авторы (например, М.Н. Муртазаева и В.Г. Саркисова) предпринимали попытки провести подобное исследование применительно к преступлениям в области обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры ^{[12; 14]}. Вместе с тем понятие транспортной безопасности гораздо шире. В соответствии с п. 10 ст. 1 Федерального закона от 09.02.2007 г «О транспортной безопасности» под ней понимается состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Однако в научной литературе справедливо отмечается, что законодательная дефиниция транспортной безопасности слишком узкая и не отражает сути этого термина ^{[5, С. 11; 6, с. 8-9; 7, с. 26; 8, с. 22; 9, с. 32]}. Не вдаваясь в полемику теоретиков права относительно определения транспортной безопасности, поскольку это выходит за пределы нашего исследования, отметим, что мы поддерживаем точку зрения Д.В. Ирошникова, который дает наиболее полное, на наш взгляд, понятие транспортной безопасности как состояния защищенности объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, личности на транспорте (пассажиров, транспортного персонала, участников дорожного движения и иных лиц) и имущества от различных угроз социального, природного или техногенного характера ^{[7, с. 26]}. Исходя из этого, преступлениями против транспортной безопасности следует признавать виновно совершенные общественно опасные деяния, посягающие на состояние защищенности объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, личности на транспорте и имущества. Кроме того, на современном этапе широкое развитие получает беспилотный транспорт. Одной из важнейших задач перед современными государствами является правовое регулирование этого транспорта, в том числе в сфере уголовного права.

В ходе исследования использовались всеобщий диалектический, логический, сравнительно-правовой, формально-юридический методы.

В Соединенном Королевстве в отсутствии единого уголовного кодекса действуют различные законы, в которых предусмотрена уголовная ответственность за отдельные деяния, посягающие на транспортную безопасность. В области обеспечения безопасности дорожного транспорта действуют сразу три закона: Закон о дорожном движении 1988 г. (с последующими изменениями), который регламентирует безопасность дорожного движения, а также содержит некоторые преступления в этой сфере ^[26]; Закон о правонарушителях в области дорожного движения 1988 г. (с последующими изменениями), который предусматривает судебную процедуру и наказание правонарушителей в области дорожного движения, а также содержит некоторые преступления ^[27]; Закон о регулировании дорожного движения 1984 г. (с последующими изменениями), который регламентирует вопросы парковки, дорожных знаков, ограничения скорости, а также вопросы ответственности (в том числе уголовной) за нарушение установленных правил ^[28]. Анализ указанных законов показывает, что они содержат составы преступлений, схожие с теми, которые размещены в главе 27 УК РФ. Так, например, предусмотрена ответственность за причинение тяжелого увечья или смерти в результате неосторожного управления автомобилем (часть 1 Закона о дорожном движении 1988 г.). В то же время управление механическим транспортным средством (не только автомобилем) в состоянии опьянения британский законодатель в отличие от российского относит к преступлениям (ст. 4 – 5а Закона о дорожном движении 1988 г.). В российском уголовном законе такие деяния оцениваются в качестве административного правонарушения, однако в науке уголовного права высказаны предложения об отнесении его к преступлениям. Так, например, ссылаясь на опыт ранее действовавшего отечественно уголовного законодательства, А.П. Бохан и В.Д. Иванов вполне обоснованно предлагают криминализировать управление транспортным средством в состоянии опьянения, указывая, что это «серьезная проблема, которая теснейшим образом связана с уровнем аварийности на всех видах транспорта и, как показывают специальные исследования, характеризуется более тяжкими последствиями» ^{[2, с. 42]}.

Кроме того, в Соединенном Королевстве приняты отдельные законы о безопасности применительно к конкретным видам транспорта. Так, в законе об авиационной безопасности предусмотрена уголовная ответственность за угон самолета, за уничтожение, повреждение воздушного судна или создание угрозы его безопасности, в том числе за совершение на борту воздушного судна в полете любого акта насилия, который может поставить под угрозу безопасность воздушного судна ^[20]. Причем за данные преступления предусмотрено наказание в виде пожизненного лишения свободы. В УК РФ схожая норма предусмотрена в ст. 211, однако речь в ней идет лишь об угоне или захвате в целях угода судна. За некоторые из указанных британским законодателем действий, может наступить уголовная ответственность по ст. 267.1 УК РФ, но при условии их совершения из хулиганских побуждений. В ст. 267 УК РФ предусмотрена ответственность за разрушение, повреждение или иное приведение в негодное для эксплуатации состояние транспортное средство. При этом ответственность наступает лишь при причинении тяжкого вреда здоровью или крупного ущерба. Стоит отметить, что максимальное наказание, предусмотренное санкцией данной статьи – лишение свободы на срок до четырех лет. Как видно, британский законодатель гораздо выше оценивает общественную опасность подобных преступлений, предусматривая за них наказание в виде пожизненного лишения свободы.

Особый интерес представляет ст. 3 Закона об авиационной безопасности, в которой регламентирована ответственность за незаконное умышленное уничтожение или повреждение любого имущества, связанного с безопасностью полетов и используемого для обеспечения аэронавигационных средств (как на борту судна, так и в ином месте), или вмешательство в эксплуатацию любого такого имущества, если уничтожение, повреждение или вмешательство может поставить под угрозу безопасность воздушного судна в полете. Этот состав британский законодатель сконструировал как формальный. Санкция данного преступления влечет наказание вплоть до пожизненного лишения свободы. Иными словами, преступления, посягающие на безопасность полетов воздушных судов, британский законодатель относит к категории наиболее общественно опасных. Подобного состава в УК РФ не содержится, хотя лицо, совершившее указанные действия, может быть привлечено к уголовной ответственности по ст. 168 УК РФ. Британская формулировка состава преступления выглядит выгоднее, поскольку не ставит привлечение к уголовной ответственности в зависимость от наступивших последствий, позволяя предупреждать крупные аварии и причинение вреда большому количеству людей.

В развитие этого закона был принят Закон об авиационной и морской безопасности 1990 года, часть вторая которого посвящена преступлениям против безопасности водных судов и стационарных платформ ^[19]. Стационарными являются платформы, опорная часть которых зафиксирована на морском дне на все время использования платформы по назначению. При этом такие платформы имеют широкий круг назначения, в том числе используются для транспортировки различных веществ, в том числе нефти, газа, пресной воды. Британский законодатель выделяет стационарные платформы в качестве самостоятельного предмета преступления, ведь их захват, уничтожение или повреждение может привести к экологической катастрофе, к прекращению транспортировки нефти, газа или иных ресурсов. В российском уголовном законодательстве термин стационарная платформа вообще не встречается, а посягательство на них квалифицируется по общим нормам о причинении вреда имуществу (глава 21 УК РФ). С этих позиций британское законодательство выглядит выгоднее. Целесообразно, на наш взгляд, дополнить УК РФ положениями об ответственности за захват стационарной платформы (в ст. 211), а также за ее разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние (в ст. 267).

Следующим государством для сравнительного анализа является Франция. Н.М. Хачатурян утверждает, что в уголовном законодательстве Франции полностью отсутствуют нормы, предусматривающие ответственность за транспортные преступления ^{[17, с 115]}. Это мнение опровергается содержанием самого уголовного законодательства, которое такие преступления содержит. Так, французский законодатель, несмотря на наличие Уголовного кодекса, не предусмотрел ответственность за преступления, посягающие на транспортную безопасность в какой-либо одной главе данного кодекса. Эти преступления не только разрозненны по разным главам УК Франции, но и содержатся в иных законодательных актах. Так, например, в силу ст. 224-6 УК Франции за насильственный захват или контроль над воздушным, водным судном или любым другим транспортным средством, на борту которого находились лица, а также стационарной платформы на континентальном шельфе предусматривается наказание в виде лишения свободы на срок до двадцати лет ^[23]. При этом сконструированы данные составы как формальные, то есть не предусматривают обязательное наступление каких-либо последствий. В ст.ст. 1252-5 – 1252-7 Транспортного кодекса Франции предусмотрено наказание в виде года тюремного заключения со штрафом в размере 30 000 евро за нарушение правил перевозки опасных грузов ^[22]. Схожая норма содержится в ст. 247 УК РФ, только российский законодатель в качестве одного из признаков этого преступления указывает создание угрозы причинения существенного вреда здоровью человека или окружающей среде. Французский законодатель не связывает ответственность за указанное преступление с какими-либо последствиями или угрозами, что представляется более предпочтительным.

Л.Н. Муртазаева указывает, что уголовным законодательством Франции не предусмотрено запрета на посягательства на объекты транспортной инфраструктуры ^{[12, с. 126]}. С таким мнением нельзя согласиться. Действительно, специальной нормы, которая бы предусматривала ответственность за подобное посягательство, в УК Франции нет, однако подобные нормы содержатся в других законах. Так, например, в ст. L6372-4 Транспортного кодекса регламентирована ответственность за разрушение или повреждение зданий или сооружений, предназначенных для обеспечения управления движением воздушных судов, навигации, а также за уничтожение или повреждение воздушного судна на территории аэропорта и за препятствование навигации и движению воздушных судов. В случае, если подобные деяния повлекли причинение вреда здоровью или смерть, то ответственность наступает по ст. L6372-6 Транспортного кодекса Франции c назначением наказания вплоть до пожизненного заключения. В силу той же статьи нападение или сопротивление с применением насилия, а равно применение насилия в отношении сотрудников, осуществляющих охрану или эксплуатацию аэропортов и иных подобных объектов, при исполнении ими своих обязанностей карается наказанием, применяемым к мятежу и вооруженному восстанию. Последние преступления помещены французским законодателем в книгу IV УК Франции (преступления против нации, государства и общественного мира).

Стоит обратить внимание на то, что французское законодательство содержит также наказания, направленные на обеспечение транспортной безопасности. Так, в ст. 325-3-1 Дорожного кодекса Франции наряду с транспортными преступлениями регламентировано применение такого дополнительного наказания как приостановление действия водительского удостоверения на срок до трех лет ^[21]. Данное наказание очень близко по своему содержанию к закрепленному в ст. 47 УК РФ лишению права заниматься определенной деятельностью, которое применительно к транспортным преступлениям часто принимает форму лишения права заниматься деятельностью по управлению транспортными средствами. Причем российский законодатель и правоприменитель не ограничивают ничем данный вид наказания. Во Франции, напротив, законодатель отмечает, что такое приостановление действия водительского удостоверения может ограничиваться вождением вне профессиональной деятельности. На наш взгляд, подход российского законодателя в большей степени соответствует требованиям обеспечения транспортной безопасности, поскольку отстранение от управления транспортом осуществляется в целях предупреждения совершения этим лицом нарушений, которые могут привести к причинению вреда здоровью, имуществу, окружающей среде и т.п. Такое предупреждение одинаково необходимо как в профессиональной, так и в непрофессиональной сфере при управлении транспортными средствами.

В Уголовном уложении Германии нет специального раздела или главы, посвященных транспортным преступлениям, как это имеется в УК РФ. Однако в разделе 28 данного законодательного акта о преступлениях против общественной безопасности сосредоточено несколько преступлений, которые направлены против транспортной безопасности. К таковым можно отнести различные виды поджогов, в том числе транспортных средств, повлекшие различные последствия (§306 – §306d), неправомерное воздействие на безопасность железнодорожного, водного, судового или воздушного транспорта (§ 315), небезопасное управление транспортом, в том числе в состоянии опьянения (§315а, §315с), опасное вмешательство в дорожное движение (§315b), участие в запрещенных автомобильных гонках (§315d), нападения на воздушный и морской транспорт (§ 316с) ^[31].

Д.К. Драгунов отмечает высокую профилактическую роль закрепленной в §142 Уголовного Уложения Германии нормы об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия, отмечая, что она применяется не только в отношении виновного в аварии лица [Драгунов 4, c. 22]. На наш взгляд, оставление места дорожно-транспортного происшествия невиновным в нем лицом, не обладает общественной опасностью, поэтому установление уголовной ответственности в подобных ситуациях возможно исключительно для нарушителя правил дорожного движения. Поэтому редакция ч. 2 ст. 264 УК РФ представляется нам более предпочтительной, чем § 142 Уголовного Уложения Германии.

Стоит отметить, что преступления, посягающие на транспортную безопасность, имеются и в других разделах Уголовного Уложения Германии. Так, в § 305 размещена норма об ответственности за незаконное уничтожение или повреждение здания, корабля, моста, плотины, построенной дороги, железной дороги или другого сооружения. Упоминание в этом параграфе таких кораблей, мостов, плотин, дорог говорит о том, что он прямо нацелен на обеспечение транспортной безопасности. В.Г. Саркисова утверждает, что это преступление с формальным составом ^{[14, c. 67]}. С этим мнением нельзя согласиться, поскольку из буквального толкования нормы следует указание на обязательность такого признака объективной стороны как последствие в виде уничтожения или повреждения соответствующих объектов. Именно это обусловливает материальный характер преступления, предусмотренного § 305 Уголовного Уложения Германии.

Некоторые преступления, посягающие на транспортную безопасность, помещены германским законодателем в Закон о дорожном движении. Так, например, в соответствии с § 21 данного закона уголовно наказуемым является управление автомобилем лицом, не имеющим или лишенным водительского удостоверения ^[32].

В уголовном законодательстве некоторых европейских стран транспортные преступления размещены в специальной главе. Например, в главе 23 УК Польши «Преступления против безопасности движения» содержится 11 статей, объединяющих различные составы преступлений, направленных на безаварийное движение различных видов транспорта ^[25]. Схожей цели служит глава 27 УК РФ «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта». При этом польский законодатель не использует в названии главы понятие эксплуатации транспортных средств, поскольку включает его содержание в понятие движения. Действительно, эксплуатация транспортного средства обязательно сопряжена с его движением, так как любое транспортное средство предназначено для передвижения людей или грузов.

Польский законодатель (как и законодатель других европейских стран) в отличие от российского установил повышенную ответственность за транспортные преступления, совершенные в состоянии опьянения. Так, в силу ст. 178 УК Польши лицу, которое совершило некоторые транспортные преступления, находясь в состоянии опьянения или под воздействием одурманивающего средства либо скрылся с места происшествия, назначается более строгое наказание. А именно, нижний и верхний предел наказания, установленный в санкции, увеличивается наполовину. Подобной нормы УК РФ не содержит, хотя такой подход можно было бы позаимствовать российскому законодателю. В соответствии со ст. 178а УК Польши управление наземным, водным или воздушным транспортным средством в состоянии опьянения влечет уголовную ответственность. По УК РФ аналогичные действия могут быть квалифицированы только как административное правонарушение. В § 4 этой же статьи предусмотрено более строгое наказание для лиц, ранее осужденных за управление транспортом в состоянии опьянения.

Особый интерес представляет ст. 42 УК Польши, в соответствии с § 1 которой суд вправе запретить управление транспортным средством определенного типа лицу, признанному виновным в совершении преступления против безопасности движения. В УК РФ подобной нормы не существует. В определенной степени имеется схожесть данной нормы с закрепленным в ст. 47 УК РФ наказанием в виде лишения права заниматься определенной деятельностью. Используя указанную норму, суды назначают наказание в виде лишения права управления транспортным средством. Однако ст. 42 УК Польши выглядит более проработанной и прямо направлена на обеспечение транспортной безопасности. Запрет управления транспортным средством польский законодатель отнес не к наказаниям, а к иным мерам уголовно-правового характера, которые могут назначаться наряду с наказанием. Такой подход вполне мог бы позаимствовать российский законодатель, тем более, что в последнее время в УК РФ прослеживается тенденция расширения иных мер уголовно-правового характера.

Стоит обратить внимание на §1а ст. 42 УК Польши, в котором регламентированы случаи лишения права управления любыми транспортными средствами. Такое применяется при совершении неповиновения законному требованию уполномоченного лица остановиться (ст. 178 b), управление механическим транспортным средством после прекращения действия права на его управление (ст. 180 а), а также при несоблюдении установленного ранее судом запрета вождения транспорта (ст. 244). При этом срок запрета увеличивается при управлении транспортом в состоянии опьянения. Так, в соответствии с § 3 ст. 42 УК Польши запрет управления механическими транспортными средствами может быть пожизненным. На наш взгляд, бессрочный запрет управления транспортным средством не оправдан, поскольку исключает возможность виновного лица спустя определенное время исправиться и вернуться к обычной жизни в социуме.

В настоящее время активно развиваются все виды беспилотного транспорта (воздушный, водный, железнодорожный, автомобильный). Причем применительно к автомобильному транспорту в целях классификации автономности принято использовать 6 уровней автоматизации, выработанные SAE International ^[29], каждый из которых предполагает различное участие (роль) водителя в беспилотном или автоматизированном транспортом средстве. Традиционно уголовное законодательство содержит нормы об ответственности лица, управляющего транспортным средством. В случае с беспилотным транспортом такое лицо полностью или частично заменено компьютерной программой. Некоторые российские авторы (М.С. Фокин и Н.С. Рязанов) предлагают квалифицировать деяния, совершенные с использованием беспилотных транспортных средств, по ст. 263.1 УК РФ как нарушение требований в области транспортной безопасности ^{[16, с. 108]}. При этом они не в полной мере учитывают, что субъект этого преступления специальный (лицо, обязанное соблюдать указанные требования), а действующее законодательство в этой сфере (например, различные требования по обеспечению транспортной безопасности по видам транспорта, предусмотренные ст. 8 Федерального закона «О транспортной безопасности» от 09.02.2007г.) не содержит специальных правил соблюдения требований транспортной безопасности применительно к беспилотным транспортным средствам. Соответственно, в первоочередном порядке встает вопрос о том, кто может нести ответственность за вред, причиненный эксплуатацией беспилотного транспорта. Это могут быть водители (пилоты, капитаны судна); лица, контролирующие безопасность движения; лица, обязанные обеспечить безопасность эксплуатации беспилотного транспорта (производитель, собственник, лицо, осуществляющее техническое обслуживание, и т.п.); иные лица, вмешивающиеся в управление беспилотным транспортом ^{[10, с. 75]}.  Уголовное законодательство всех изученных государств, так же как и российское, не содержит норм, специально регламентирующих ответственность за посягательства, сопряженные с эксплуатацией беспилотного транспорта. В таких случаях водителя в классическом варианте, как правило, нет, однако могут быть лица, обязанные вмешаться в систему управления в случае опасности, либо управление может полностью осуществлять компьютер. Г. Сандер и Й. Холлеринг, обсуждая вопрос о том, кто может быть привлечен к ответственности за аварии с участием транспортных средств, оснащенных полностью автоматизированными системами вождения, обоснованно пришли к выводу о том, что это может быть владелец, собственник транспортного средства, его изготовитель ^{[30, с. 197]}. Другие авторы обоснованно дополняют это мнение ответственностью за обеспечение безопасности самой компьютерной системы управления беспилотным транспортом и ответственностью за неправомерное вмешательство в ее работу ^{[24, с. 1162]}. Отсутствие подобных уголовно-правовых норм объяснимо отсутствием иного отраслевого законодательства, которое бы регламентировало использование подобных транспортных средств. Так, например, в соответствии со ст. R412-6 Дорожного кодекса Франции каждое движущееся транспортное средство должно иметь водителя. Это положение вообще не предполагает движение транспорта без водителя.

В то же время в странах, где предусмотрена уголовная ответственность юридических лиц, возможно привлечение производителя к ответственности за причинение вреда в результате эксплуатации беспилотного транспортного средства вследствие допущения производственных ошибок. Подобные общие нормы содержатся в уголовном законодательстве различных государств. Привлечение физических лиц к уголовной ответственности за производственные дефекты разработки и изготовления беспилотного транспортного средства практически невозможно, так как сложно установить степень вины каждого, кто принимает участие в этом процессе.

Резюмируя изложенное, можно сформулировать ряд выводов и предложений.

1) Уголовное законодательство изученных европейских стран содержит нормы, направленные на обеспечение транспортной безопасности, причем они касаются как составов соответствующих преступлений, так и наказаний или иных мер, связанных с запретом управления транспортом.

2) В качестве сильных сторон зарубежного законодательства, которые могут быть заимствованы российским законодателем следует выделить следующее:

- составы преступлений, связанных с повреждением или уничтожением транспортных средств или иных объектов транспортной инфраструктуры, сформулированы как формальные, то есть не предусматривают в качестве обязательного признака какие-либо последствия; российский законодатель может позаимствовать подобный подход при конструировании состава преступления, предусмотренного, к примеру, ст. 267 УК РФ;

- в качестве предмета посягательства на объекты транспортной инфраструктуры выступают стационарные платформы, которые играют важную роль в транспортной инфраструктуре; предлагается дополнить УК РФ положениями об ответственности за захват стационарной платформы (ст. 211), а также за ее разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние (ст. 267).

- в рассмотренных государствах более строгая ответственность по сравнению с российским законодательством предусматривается за транспортные преступления в состоянии опьянения (как в части составов преступлений, так и в части наказаний); российскому законодателю следует прислушаться к высказанным в теории российского уголовного права предложениям о криминализации управления транспортными средствами в состоянии опьянения (причем, без учета административной преюдиции и применительно ко всем транспортным средствам).

3) В уголовном законодательстве изученных государств отсутствуют специальные нормы, регламентирующие ответственность в случае причинения вреда с использованием беспилотного транспорта. Ответственность наступает по общим нормам, которые, как правило, не способны учесть специфику беспилотных транспортных средств и повышенную общественную опасность их эксплуатации.