Беломорский транспортный путь: опыт обеспечения транспортной безопасности в условиях первых концессионных соглашений Московского государства XVI-XVII вв.

Сидоркин Александр Иванович доктор юридических наук заведующий кафедрой, Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта", профессор 127994, Россия, г. Москва, ул. Образцова, 9, оф. стр. 6 Sidorkin Aleksandr Ivanovich Doctor of Law Head of the department, Professor, Russian University of Transport 127994, Russia, g. Moscow, ul. Obraztsova, 9, of. str. 6 hamid.katibun@gmail.com Другие публикации этого автора

Исследование выполнено при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований в рамках научного проекта № 19-011-00658 «Транспортная безопасность: теоретико-правовые основы, административно-правовые и уголовно-правовые средства обеспечения в Российской Федерации»

Актуальность темы исследования

Обеспечение транспортной безопасности определяется современным российским законодательством как реализация определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса ^[25]. Однако прежде чем такое объединение компонентов системы создало эмерджентное свойство, присущее современному понятию транспортной безопасности, каждый из этих элементов прошел длительный путь развития. На отдельных исторических отрезках этого пути мы сталкиваемся с примерами ситуаций весьма оригинального администрирования элементов формирующейся системы обеспечения транспортной безопасности. К числу таковых относится период XVI-XVII вв. Выбор данного периода обусловлен следующими обстоятельствами. Во-первых, это период формирования русского централизованного государства, когда само государство, как своеобразная система-систем, и входящие в нее системы, получают качественно новое содержание, а, следовательно, мы можем увидеть совершенно новые, не присущие предыдущим периодам развития, черты. Во-вторых, мы можем наблюдать в этот период уникальный в истории отечественного государства пример администрирования транспортной безопасности посредством административной монополии в пользу иностранного государства. В третьих, ключевые нормативные акты, регулирующие исследуемые в настоящей работе отношения, в отечественных архивах утрачены, но благодаря дублированию их на английский язык, экземпляры царских грамот сохранились в архивах Великобритании. Несмотря на то, что отдельные англоязычные грамоты были введены в научный оборот в XIX начале ХХ вв. российскими исследователями, анализу в контексте проблематики транспортной безопасности они не подвергались. Наконец, часть архивных документов этого периода Российского государственного архива древних актов (далее — РГАДА), относящихся к предмету настоящего исследования, также до настоящего времени не были введены в научный оборот.

Указанные обстоятельства подчеркивают новизну и актуальность предпринятого исследования.

Объект, предмет и методология исследования

Объектом исследования выступают общественные отношения, складывающиеся по поводу регулирования вопросов обеспечения транспортной безопасности в период формирования Русского централизованного государства.

Предмет исследования составляют:

— нормативные правовые акты Московского государства XVI-XVII вв., регулирующие вопросы обеспечения транспортной безопасности;

— памятники официальной переписки между правительствами Англии и Московского государства;

— неопубликованные архивные материалы РГАДА фонда 35 «Сношения России с Англией», содержащие сведения официального и неофициального характера, относящиеся к вопросам обеспечения транспортной безопасности XVI-XVII вв.;

— сочинения иностранцев о России исследуемого периода, в части содержания сведений по проблемам обеспечения транспортной безопасности.

Методология исследования опирается на совокупность научных методов познания. Процесс формирования законодательства Московского государства о транспортной безопасности изучен посредством диалектического метода, что позволило констатировать объективность и закономерность явлений и событий его составляющих. Выявлению уникальных особенностей регулирования отношений, возникающих по поводу обеспечения транспортной безопасности в Московском государстве XVI-XVII вв. способствовало применение конкретно-исторического метода. Показать взаимообусловленность факторов общественного развития с развитием правовых явлений в сфере обеспечения транспортной безопасности стало возможным посредством применения социологического метода. Сопоставление различных правовых источников Московского государства и Англии с помощью сравнительно-правового метода позволило продемонстрировать разницу в понимании объема предоставляемых прав и преимуществ в сфере обеспечения транспортной безопасности между правителями двух государств. Формально-логический, методы индукции и дедукции применены при формулировке выводов настоящего исследования.

Проблематика предыдущих исследований

Вопросы обеспечения транспортной безопасности в Московском государстве XVI-XVII вв. рассматривались ранее традиционно на фоне исследований проблемы развития внутренней и внешней торговли. В трудах Т. В. Браиловской ^[1], О. А. Веселова ^[2], Н. М. Кулишера ^[7], И. И. Любименко ^[9], П. П. Мельгунова ^[12], Д. А. Попова ^[15], Ю. В. Толстого ^[14] вполне обоснованно акцентируется внимание на очень тесной взаимосвязи успешности торговых отношений как внутригосударственных, так и внешне государственных с наличием, а главное безопасным функционированием сухопутных, водных и морских путей сообщения. Однако правильно констатировав взаимосвязь и взаимообусловленность этих явлений государственной жизни, исследователи не шли далее и не задавались целью исследовать пути и способы обеспечения транспортной безопасности. Между тем, период становления русского централизованного государства дает нам весьма неожиданные примеры ранее неизвестных путей и способов обеспечения транспортной безопасности.

Результаты и имеющаяся дискуссия

В истории России временной отрезок XV-XVII вв. выделяется как период становления централизованного государства, когда, по словам П. П. Мельгунова, появляется новый «центр тяжести» — Москва ^{[12, с. 166]}. Приобретая значение общегосударственного центра, Москва существенным образом изменяет традиционные векторы путей сообщения, а формирование централизованного государства потребовало изменения подходов в способах обеспечения транспортной безопасности. Появление на политической арене Московского государства существенным образом повлияло на изменение геополитического расклада сил в межгосударственных взаимоотношениях Европы. Особенно наглядно эти изменения видны на примере взаимодействия Московского государства с Англией.

Активное противодействие попыткам усиления формирующегося Московского государства, которое оказывало Польско-литовское государство, а затем и Шведское королевство, фактически уже к XVI в. свело на нет значение Балтийского водного пути и Литовского сухопутного, прежде игравших стратегическую роль во взаимоотношениях русских земель с Западной Европой. В 1617 г. по Столбовскому мирному договору Московское государство окончательно лишилось возможности использовать Балтийский путь для торговых отношений с Западной Европой. Таким образом, возводимый на протяжении века Швецией «балтийский барьер» против Московского государства, был замкнут ^{[2, c. 110]}. Однако Англия, пытавшаяся вмешаться в раздел новых земель, оценила возможность добраться до открывающихся богатств Индии, намного более коротким путем — через территории Московского государства. Увидев в лице великих московских князей (прежде всего в лице Ивана Грозного) интересантов посредством союза с Англией укрепить позиции Московского государства в его борьбе с западными соседями, англичане вольно или невольно способствовали изменению стратегии транспортной безопасности с западного пути на северный, превратив его, по словам исследователей, в «счастливый подарок» для русской морской торговли ^{[15, с. 165]}. Именно в XVI-XVII вв. в Московском государстве невиданное прежде государственное значение приобретает Беломорский транспортный путь, а Архангельск становится своеобразным «транспортным хабом» Московского государства через который ведется, прежде всего, торговля с Англией и самой Англии с государствами Средней Азии и Персией ^{[7, с. 131-132]}. Не случайно, с установлением этого транспортного пути, по признанию Э. Кросса, в Англии начинают осознавать растущую значимость для неё России, в том числе и в сфере обеспечения транспортной безопасности для английской внешней торговли ^{[26, р. 2]}.

Взаимоотношения Московского государства с Англией в деле развития Беломорского транспортного пути представляют значительный интерес и с точки зрения исследования одного из первых отечественных примеров установления административной монополии в сфере транспортной безопасности в интересах представителей иностранного государства. Кроме того, нам представляются правильными выводы исследователей о том, что правовое регулирование возникших отношений между Московским государством и Англией посредством царских грамот середины XVI в. есть первые отечественные примеры концессий с участием иностранных инвесторов ^{[8, с. 17]}. В связи со сказанным, практика обеспечения транспортной безопасности в условиях концессионных соглашений вызывает еще больший интерес.

На основании грамоты 1553 г., полученной англичанами от Ивана Грозного, текст которой сохранился только в английском переводе 1554 г., они получили фактически государственную гарантию обеспечения транспортной безопасности их торговых представителей в пределах Московского государства ^{[14, № 2]}, а по сентябрьской 1567 г. грамоте — и право монопольной эксплуатации Беломорского транспортного пути ^{[10, с. 21]}. В описи 4 ф. 35 РГАДА упоминается копия с грамоты 1567 г., сделанная в 1568 г. Однако еще в 1938 г. ревизия выявила её отсутствие в фондах архива ^{[23, л. 2]}.

Грамота 1569 г., сохранившаяся только в английском переводе, с которым в начале ХХ в. сумела ознакомиться И. И. Любименко, предоставляла англичанам беспрецедентное преимущество в сфере обеспечения транспортной безопасности — право свободного проезда по территории Русского государства для торговли с Персией, и право вывоза за границу стратегического «заповедного» по тем временам товара — воска, причем, русским должностным лицам запрещалось препятствовать такому проезду и вывозу. Значительный интерес представляют те положения грамоты, которые закрепляли за англичанами право «жить везде по английскому закону» ^{[10, с. 2]}. В связи с этим указанием грамоты 1569 г. возможно было бы предположение, что вопросы, связанные с обеспечением транспортной безопасности английских торговых транспортов, на территории Московского государства, также должны были решаться с учетом английского права. Но в грамоте 1569 г. есть уточнение, в соответствии с которым, «при столкновении англичан с русскими действует русское правосудие» ^{[10, с. 2]}. Учитывая эту оговорку, а также то обстоятельство, что безопасность транспортам англичан гарантировалась царской грамотой только в русских территориальных водах и на территории Московского государства (в первую очередь от разбойников и грабителей, действующих на русских сухопутных торговых путях), алгоритм разрешения казусов, связанных с посягательством на безопасность английских транспортов представляется следующим (принимая во внимание, также тот перевод английского оригинала грамоты 1569 г., который сделала И. И. Любименко).

Если действия, направленные на нарушение безопасности транспортных перевозок английскими транспортами совершал англичанин (например, неправильные действия, которые совершил английский член команды морского судна, приведшие к крушению корабля в русских территориальных водах), то дело подлежало рассмотрению в соответствии с английским правом и по правилам английского правосудия.

Если действия, направленные на нарушение безопасности транспортных перевозок английскими транспортами совершал русский, то дело подлежало рассмотрению в соответствии с русским правом и по правилам русского правосудия.

Наконец, если действия, направленные на нарушение безопасности транспортных перевозок совершал англичанин и эти действия причинили ущерб русским, то дело подлежало рассмотрению в соответствии с русским правом и по правилам русского правосудия, но с тем исключением, что дело подлежало рассмотрению исключительно в Москве и исключительно опричным судом, а не земским. То, что по последнему варианту развития событий дела, связанные с нарушением транспортной безопасности могли иметь достаточное распространение, свидетельствует положение грамоты 1569 г., в котором оговаривается право англичан пользоваться транспортными средствами, принадлежавшими русским (рабочими и почтовыми лошадьми) ^{[10, c. 2]}.

Оговорка грамоты 1569 г. по поводу действия английского права в отношении англичан, пребывающих с торговыми транспортами на территорию Московского государства имевшая по мысли Ивана Грозного все же не безусловный, а ограничительный характер, интересна еще и тем, что английская сторона попыталась использовать её, вопреки замыслу царя, в более широком смысле. Об этом можно судить по письму английской королевы Елизаветы, написанного сразу же в ответ на царскую грамоту 1569 г. В пункте 8 этого письма на предложение Ивана Грозного предоставить право безопасного пребывания на территории государства английских купцов, Елизавета первоначально написала: «end that they obserue the ciuill lawes of the contries where they remaine» (с тем, чтобы они соблюдали гражданские законы тех стран, где пребывают). Однако затем эта фраза была зачеркнута ^{[14, № 21]}. Тем самым, Елизавета умышленно в своем ответе на грамоту Ивана Грозного 1569 г. представила это положение так, как будто бы русский царь дарует англичанам право исключительно английской юрисдикции на территории Московского государства.

Таким же образом, в свою пользу было истолковано Елизаветой и положение грамоты 1569 г. о праве свободного передвижения англичан по территории Московского государства «без препятствий и задержания». Опять же в черновике письма-ответа Елизаветой была зачеркнута ключевая фраза: «or without other especiall licence or salfe conduct but only by virtue of thes league» (без особого каждый раз разрешения) ^{[14, № 21]}. Следовательно, англичане истолковали это положение так, что прибывающие на территорию Московского государства подданные английской короны, не должны были получать разрешения на въезд, а пользовались общим указанием грамоты 1569 г. о праве беспрепятственного въезда.

Таким образом, посредством этих грамот Московское государство брало на себя обязательства обеспечения транспортной безопасности англичанам путем защиты от пиратов на море и разбойников на суше. Такие беспрецедентные меры обеспечения транспортной безопасности англичан, фактически превратившиеся в монополию, «были неприятны для русских», поскольку «самим русским плохо от этого делалось» ^{[6, с. 460-461]}. Следует, однако, указать на один важный момент. Гарантии безопасности для английских транспортов со стороны властей Московского государства, несмотря на кажущуюся всеобъемлемость, на деле имели весьма ограниченный характер. Московское правительство объективно не могло гарантировать никакой безопасности английским торговым судам на море, в виду отсутствия у него какого-либо действенного морского флота. Обеспечение транспортной безопасности на море было по факту уделом самих англичан, что и подтверждается документально. Так в письме, адресованном царю Ивану Грозному представителями английских купцов Христофором Гододоном и Вильямом Берроу от 15 июля 1570 г. указывается, что участившиеся случаи морских разбоев вынудили англичан «сильно вооружить» корабли, «чтобы они могли противостоять силе каперов (морских разбойников – С.А.)». Всего англичане снарядили для охраны торговых караванов 13 кораблей «хорошо снабженных людьми и боевыми припасами». В этом же письме описывается случай боевого столкновения с шестью кораблями каперов, которые англичане успешно захватили. Причем плененных морских разбойников англичане передали «в дар… князю-воеводе» ^{[14, № 27]}.

Из приведенного примера следует вывод о декларативности отдельных положений грамот московских царей, гарантирующих англичанам транспортную безопасность.

Право беспрепятственного передвижения по территории Московского государства (водными и сухопутными путями) было подтверждено для англичан Федором Иоанновичем и Борисом Годуновым в «Милостивой грамоте Федора Ивановича, нового царя, дарующей привилегии английским купцам» 1584 г. впервые упомянутой в «Записках о Московии» Дж. Горсеем ^{[4, с. 117]}. В копии 1584 г. этой грамоты, хранящейся в РГАДА, указано, что запрещалось производить досмотр на русской таможне английских торговых транспортов и подтверждалось предоставленное ранее Иваном Грозным право найма транспортных средств (подвод и судов) и известное со времен договоров Руси с Греками право на охрану кораблей и грузов, выброшенных на берег в результате кораблекрушения ^{[23, № 41]}.

Сами правители Московского государства прекрасно осознавали невыгодность для страны таких привилегий предоставленных англичанам и неоднократно предпринимали попытки ограничить их. В контексте настоящего исследования интересен пример попытки увязать вопросы обеспечения транспортной безопасности английских кораблей, прибывающих в Пудожемское устье «к новому Архангельскому городу» с требованием платить пошлины в русскую казну. С течением времени, Пудожемское устье, куда прибывали английские корабли, обмелело, и англичане вынуждены были разгружать корабли и везти товар за 40 верст в Архангельск. С1629 г. англичане начинают усиленно ходатайствовать перед московским правительством о предоставлении им права проходить кораблям к Архангельску другим Березовым или Мурманским устьем. В обосновании своих просьб они как раз приводят доводы необходимости обеспечить безопасность своим морским транспортам, которые они вынуждены оставлять «на открытом месте» подвергая большой опасности быть разграбленными или сесть на мель ^{[18, № 46; 19, № 53; 20, № 58; 21, № 59],[16, № 109]}. В 1631 г. два английских корабля все же получили на мелководье пробоины и затонули в Пудожемском устье, что вызвало большое неудовольствие короля Карла I, обвинившего в своем письме от 18 июня 1632 г. царя Михаила Федоровича в невыполнении обязательств по обеспечению транспортной безопасности английских кораблей ^{[22, № 61]}.

Судя по найденным И. И. Любименко в фонде «State Papers Russia» Лондонского архива «Public Record Office» документам, несмотря на оказываемое давление и предъявляемые английской стороной доводы о необходимости обеспечения транспортной безопасности, царь Михаил Федорович категорически отказал в просьбе поменять пути подхода английских кораблей к Архангельску ^{[10, л. 20]}. Однако спустя короткое время царь вдруг выразил готовность изменить маршрут следования английских кораблей, но с условием: «им платить наша пошлина», аргументируя это условие тем, что пошлины пойдут как раз на «бережение… английских кораблей» и создание условий для безопасного подхода к Архангельску: «ход будет скор и безстрашен» ^{[10, с. 20]}. Иными словами, Михаил Федорович пытался убедить англичан, что собранные с них деньги, в виде пошлин, будут использованы на организацию безопасного транспортного пути для английских кораблей. Однако англичане не поддались на уговоры Михаила Федоровича, и вопрос с безопасным проходом английских кораблей к Архангельску оставался не решенным до 1656 г. Только в этом году, когда было констатировано полное обмеление Пудожемского устья, а англичане давно уже платили пошлины в русскую казну, царь Алексей Михайлович приказал всем кораблям ходить новым путем к Архангельску — Березовым устьем ^{[13, с. 117]}.

Причины нерешительности московских государей в вопросе отмены административной монополии в обеспечении транспортной безопасности англичан кроются в политической обстановке послесмутного времени, когда власть, получившей русский престол династии Романовых, была еще не прочной, а международное положение Московского государства не позволяло делать «резких движений» во взаимоотношениях с мировыми державами, что и отсрочило их отмену. И только воспользовавшись английской буржуазной революцией середины XVII в., царь Алексея Михайлович сумел в 1649 г. юридически грамотно обосновать отмену привилегий англичанам, ссылаясь на смерть тех, кому эти привилегии были предоставлены (многие прежде пожалованные англичане умерли — стало быть и привилегия потеряла свое значение) и на то обстоятельство, что главный представитель второй стороны, получившей привилегии, «английский Карлус король» убит, «а потому грамота потеряла силу» ^{[11, с. XCIII-XCIV]}.

Все последующие попытки английских королей после реставрации монархии добиться от московского правительства восстановления прежних административных привилегий, успеха не имели. Цари Алексей Михайлович, Федор Алексеевич, Иоанн и Петр однозначно утверждали: «Прежним соглашениям быть не годится — от них более ссоры, чем дружбы» ^{[10, с. 15]}.

Оценивая значение Беломорского транспортного пути в деле обеспечения безопасности государства и последующего его устойчивого развития Н. М. Карамзин, в частности отмечал, что никогда прежде никакой транспортный путь не создавал столь благоприятных условий для обеспечения целостности и безопасности Московской державы ^{[5, с. 152]}. Сами англичане, в свою очередь, оценивали значение Беломорского транспортного пути как равное открытию Нового Света португальцами и испанцами ^{[3, с. 32]}, как «революционное расширение горизонтов страны» ^{[27, р. 8]}

Анализируя практику правительства Московского государства по предоставлению административных привилегий в сфере обеспечения транспортной безопасности представителям отдельных государств и компаний в XVI-XVII вв., следует попытаться объяснить её цели.

Вступая на арену европейской политической борьбы формирующееся Московское государство в XV-XVI вв. остро нуждалось в поступлении ряда товаров, в первую очередь, имеющих военное назначение. Однако западные соседи Москвы фактически перекрыли ей поставки таких товаров, опасаясь «как бы Московия, враг наследственный всех свободных народов, который до сих пор был невежественен, не научился промыслам и не стал бы выделывать нужные для войны предметы». В этом случае «Запад опасался ужасного нашествия жестоких врагов — московитов» ^{[7, с. 7]}. В сложившихся обстоятельствах появление в Московском государстве англичан и открытие вслед за тем Беломорского транспортного пути было действительно «счастливым подарком судьбы» выхода из стремительно надвигающейся торговой изоляции для Московского государства. Русские цари и, в первую очередь, Иван Грозный, сумели правильно оценить столь удачно открывшиеся перспективы сотрудничества с англичанами. Причем, они расставили очень правильные акценты в стратегии такого сотрудничества. Возможно, пренебрегая сегодняшней экономической выгодой, в угоду политическим целям и перспективам будущего укрепления Московского государства (экономического и военного), Иван Грозный предоставил максимально возможные преференции англичанам, в том числе и государственную гарантию обеспечения транспортной безопасности. Такая «щедрость» московского государя не должна расцениваться как только лишь субъективное проявление его воли. Напротив, здесь видится совершенно трезвый учет двух объективных обстоятельств.

Первое. Белое море в силу сложившихся геополитических условий осталось для Московского государства к началу XVI в. единственным свободным выходом в международное торговое пространство.

Второе. Успешное развитие такого транспортного пути как Беломорский, возможно было только при поддержке государства-посредника, обладающего наличием необходимой развитой транспортной инфраструктурой, в первую очередь, морской. Англия, на момент своего появления в Московском государстве обладала третьим, после Испании и Португалии, по численности и мощи морским флотом ^{[24, с. 113]}. Следовательно, она вполне своими силами могла обеспечить транспортную безопасность этого «коридора в Европу» и для Московского государства. Отсюда указания московских царей в своих грамотах на гарантии транспортной безопасности для англичан на море, следует рассматривать не более чем декларацию добрых намерений, но не констатацию факта реальной помощи в этом деле.

Выводы

Таким образом, предоставление особых прав и преимуществ англичанам в сфере обеспечения транспортной безопасности вызвано было исключительно политическими целями правителей Московского государства, причем в ущерб фискальным целям.

Иван Грозный в своей практике предоставления своеобразной административной монополии для англичан, в том числе и в сфере обеспечения транспортной безопасности отнюдь не был пионером. Такая практика ранее существовала в Европе. В той же Англии и Скандинавии подобные привилегии имела Ганза, покуда английское правительство в конце XVI в. не лишило ганзейцев их особых прав и преимуществ, а в XVII в. Дания и Швеция положили конец «особому статусу» Ганзы в Скандинавии ^{[7, с. 19]}. Развивая собственный транспорт, в первую очередь морской, англичане занимают место Ганзы в качестве посредников европейской торговли. В этом же качестве англичане появляются и в Московском государстве, получив максимум привилегий от остро нуждающихся в выходе из политической и экономической международной изоляции московских властей. Дальнейшее развитие событий повторило европейский сценарий. Как только Московское государство перестает нуждаться в посредничестве англичан для сношений с Западом, благодаря конкуренции европейских держав за русский рынок, так сразу англичане теряют свои исключительные права и преимущества. Однако от европейского сценария развития событий, русский имел и свои отличительные особенности. Попытки ограничения транспортной монополии англичан в сфере ведения международной торговли наблюдаются в Московском государстве уже с 1620-х гг. На примере Архангельска видно, что московское правительство ставит для себя более глобальную цель, чем лишение англичан прежних прав и преимуществ. Оно пытается сократить транспортные преимущества иностранных купцов вообще, по возможности ограничить их пребывание в Архангельске, не пуская вглубь страны. Однако значительно отставая от европейских государств в сфере развития транспорта, Московское государство не могло полностью отказаться от посреднических услуг иностранцев при осуществлении международной торговли и потому вынуждено было мириться с предоставлением особых прав и преимуществ в пользу отдельных лиц, объединений и даже целых национальностей.