Читать статью 'Формирование правовых основ транспортной безопасности в Древней Руси ' в журнале Вопросы безопасности на сайте nbpublish.com
Рус Eng За 365 дней одобрено статей: 1900,   статей на доработке: 357 отклонено статей: 505 
Библиотека

Вернуться к содержанию

Вопросы безопасности
Правильная ссылка на статью:

Формирование правовых основ транспортной безопасности в Древней Руси

Сидоркин Александр Иванович

доктор юридических наук

заведующий кафедрой, Федеральное государственное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта", профессор

127994, Россия, г. Москва, ул. Образцова, 9, оф. стр. 6

Sidorkin Aleksandr Ivanovich

Doctor of Law

Head of the department, Professor, Russian University of Transport

127994, Russia, g. Moscow, ul. Obraztsova, 9, of. str. 6

hamid.katibun@gmail.com
Другие публикации этого автора
 

 

DOI:

10.25136/2409-7543.2020.3.32970

Дата направления статьи в редакцию:

22-05-2020


Дата публикации:

04-09-2020


Аннотация.

Предметом исследования в статье выступают проблемы обеспечения транспортной безопасности на начальном этапе образования Древнерусского государства. Исследуются истоки формирования национальной правовой базы обеспечения транспортной безопасности. Показан путь перехода от внеправовых средств обеспечения транспортной безопасности (физическая вооруженная защита участников транспортных отношений) к правовой регуляции этого вопроса. В основе платформы транспортной безопасности в древности лежит все многообразие транспортных перевозок, в первую очередь международных. Акцентируется внимание на природно-климатических условиях, способствовавших выдвижению на первый план у восточных славян проблемы обеспечения транспортной безопасности именно водных перевозок В основе методологии настоящего исследования лежит совокупность исторических методов познания. Нарративный метод позволил выстроить логически непротиворечивую картину формирования правовых основ обеспечения транспортной безопасности в ее историческом развитии. Сравнительно правовой метод позволил проанализировать процессы формирования правовых основ обеспечения транспортной безопасности у государств, вступавших в транспортные отношения с Древней Русью Автор согласен с мнением о невозможности юридизации отношений в сфере обеспечения транспортной безопасности в догосударственный период. Только с возникновением государственных образований у восточных славян они берут на себя функции по юридической защите участников транспортных отношений. Подкреплением этого вывода могут служить первые международные договоры Киевского государства и Новгородской феодальной республики

Ключевые слова: транспортная безопасность, восточные славяне, Древнерусское государство, Северо-Западная Русь, международные договоры, безопасность водных перевозок, безопасность волоков, право чистого пути, ответственность, дружина

Исследование выполнено при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований в рамках научного проекта № 19-011-00658 «Транспортная безопасность: теоретико-правовые основы, административно-правовые и уголовно-правовые средства обеспечения в Российской Федерации»

Abstract.

The subject of this research is the problems of ensuring transportation safety at the initial stage of establishment of Ancient Rus’. The author explores the origins of formation of the national legal framework for ensuring transportation safety; as well as describes the transition from extralegal means of ensuring transportation safety (physical armed defense of the subjects of transport relations) towards legal regulation of this issue. The platform of transportation safety of that time was based on the variety of transportation services, first and foremost, international. Emphasis is made on the natural-climatic conditions, due to which the East Slavs put the problem of ensuring safety of water transportation to the forefront. Application of the narrative method of research allowed structuring a logically consistent image of the formation of legal framework for ensuring transportation safety in its historical development. The comparative legal method allowed analyzing the processes of formation of legal framework for ensuring transportation safety in the countries that dealt with Ancient Rus’ in this field. The author supports an opinion on infeasibility of juridification of relations in the area of transportation safety in the pre-state period; only with the emergence of state institutions in the territory of East Slavs, they take on the functions of legal protection of the subjects of transport relations. The first international agreements of the Kiev State and the Novgorod Feudal Republic confirm this conclusion.

Keywords:

the right of the “clean way”, security of the wolves, water transport safety, international treaties, North-Western Russia, Old Russian state, Eastern Slavs, transport safety, responsibility, squad

Актуальность темы исследования

Стратегия национальной безопасности Российской Федерации, утвержденная Указом Президента Российской Федерации от 31.12.2015 г. № 683, в ряду стратегических направлений обеспечения национальной безопасности обозначает обеспечение транспортной безопасности [26]. В числе средств, обеспечивающих транспортную безопасность, важное место отводится нормативному регулированию отношений в сфере транспорта. Однако прежде чем разобраться в существе современной дискуссии о понимании транспортной безопасности и её обеспечении, целесообразно проследить, как формировались правовые воззрения о характере и содержании данного явления. Тем более, что многие положения современного российского законодательства в своей первооснове, содержат многовековой опыт предшествующего развития отечественного права. Такой подход в исследовании нам представляется правильным, подтверждением чего может служить классическое утверждение: «выводы – ничто без того развития, которое к ним привело» [10, с. 585]. Все сказанное подчеркивает актуальность предпринятого исследования.

Объект, предмет и методология исследования

Объектом настоящего исследования выступают общественные отношения, складывающиеся по поводу регулирования вопросов, связанных с обеспечением транспортной безопасности в их историческом развитии, формой выражения которых стали нормативные акты.

Предмет исследования составляют:

— памятники древнерусского права X-XV вв., содержащие нормы, регулирующие вопросы обеспечения транспортной безопасности;

— памятники западноевропейского права и Византии, регулирующие в той или иной степени вопросы транспортной безопасности в отношениях с древнерусскими княжествами и землями;

— нарративные источники (летописи, географические описания, сочинения политико-правовой мысли X-XV вв.).

Методологическую основу исследования составляет совокупность научных методов познания. Диалектический метод позволил изучить процесс формирования законодательства о транспортной безопасности в Древней Руси, а также представлений о нем как об объективном явлении. Конкретно-исторический метод применялся для выявления уникальных черт, характеристик и особенностей, присущих процессу формирования законодательства о транспортной безопасности в Древней Руси. Социологический метод позволил раскрыть взаимообусловленность факторов общественного развития с развитием правовых явлений. Сравнительно-правовой метод позволил путем сопоставления различных источников выявить особенности генезиса и последующего развития законодательства о транспортной безопасности в Древнерусском государстве. Хронологический и диахронный методы позволили определить рубежные точки отсчета в развитии отечественного законодательства о транспортной безопасности.

Проблематика предыдущих исследований

История Древней Руси, в том числе и история формирования древнерусского права, выступали предметом многочисленных исторических и юридических исследований. Однако исследования, осуществленные в контексте проблем генезиса правовых основ обеспечения транспортной безопасности, ранее специально не проводились. Косвенные данные о начальном периоде формирования норм о транспортной безопасности содержаться в трудах отечественных и зарубежных ученых историков, посвященных вопросам развития международных отношений и внешней торговли Древней Руси Ж. -П. Ариньона [1], М. Н. Бережкова [3], А. И. Никитского [11], Н. Г. Подаляка [17], Х. Зауэра [29], Е. Цолльнера [30]. Особо следует выделить работы А. П. Новосельцева, В. Т. Пашуто [13], Б. А. Рыбакова [20] по истории зарождения и развития внешней торговли Древней Руси содержащие, в том числе, и интересные данные о попытках регуляции мер оказывающих влияние на обеспечение транспортной безопасности у древних славян. При отсутствии достаточного для глубокого анализа объема писаного нормативного материала исследуемого периода значительную ценность представляют географические труды В. М. Колосова [7], С. П. Сапунова [21]. В. П. Тарановича [22] по исследованиям лапидарных памятников периода Древней Руси, с описанием текстов, имеющих юридическое значение.

Формирование правовых основ транспортной безопасности в Киевской Руси

Истоки формирования отечественной правовой базы обеспечения транспортной безопасности следует искать в глубокой древности, на рубеже появления первых государственных образований восточных славян. Эти истоки лежат в сфере регуляции самых разнообразных аспектов транспортных перевозок, в первую очередь международных. Однако, как верно указывали А. П. Новосельцев и В. Т. Пашуто, несмотря на то, что начало торговых отношений восточных славян с другими народами теряется в веках, задолго до образования Древнерусского государства, говорить о юридической составляющей этого процесса, возможно лишь с образованием Киевского государства, которое взяло на себя юридическую защиту участников торговых отношений[13, с. 81]. Естественно, что одним из главных элементов защиты участников этих отношений следует рассматривать транспортную безопасность, которая обеспечивалась изначально внеправовыми средствами (физическая вооруженная защита), а с возникновением государства наблюдается перевод защиты в правовую плоскость, путем разработки и заключения договоров и регламентов обеспечения транспортной безопасности.

Развитию торгового сообщения древних славян с окружавшими их народами способствовала сама природа, создав уникальные по своим возможностям естественные транспортные артерии, благодаря которым среднерусская возвышенность становится узлом четырех основных водных систем: Волжской, Днепровской, Западнодвинской и Волхово-Ильменской. Здесь лежали их верховья. Отсюда они вели на Каспий, Черное море и Балтику. Н. Н. Воронин точно подметил эту важную деталь в описаниях жизни и быта восточных славян древними авторами: «Однообразна природа великой восточной равнины, не поразит она путешественника чудесами; одно только поразило в ней наблюдательного Геродота: «В Скифии, — говорит он, — нет ничего удивительного, кроме рек ее орошающих: они велики и многочисленны» [5, с. 280]. Таким образом, разветвленная сеть водных артерий, пронизывающих территорию между Ледовитым океаном и Черным морем, Балтикой и Уралом, стала одним из важнейших условий развития торговли и как следствие транспортного сообщения, начиная с древнейших времен у народов, населявших эти территории.

На севере важнейшим транспортным узлом становится бассейн Белоозера, рек Северной Двины и Онеги, которые связывались через Шексну с Волгой и через Онежское озеро с Балтийским морем. Упоминаемое в летописях избрание местом дислокации варяжскими князьями, прибывшими на Русь, именно Ладоги, Изборска и Белоозера [18, с. 11] подчеркивает особое значение этого узла, который позволял наиболее быстро осуществить транспортную переброску князей и дружины в различные точки Руси. Все эти условия способствовали тому, что в Древней Руси речной путь становится главенствующим в транспортных перевозках как наиболее удобный по причине транспортной доступности, по сравнению с сухопутными дорогами. Последние, по данным специалистов, в домонгольский период, имели куда меньшее значение [5, с. 281].

Хронологически первым из ныне известных источников, достоверно содержащим нормы собственно древнерусского права, которые можно отнести к нормам, регулирующим отношения в сфере транспортной безопасности, следует считать договор Руси с Византией 911 г. Данный договор предусматривал отказ от применения широко распространенной для того периода практики «берегового права». Напротив, договор 911 г. ставит под защиту потерпевших кораблекрушение и гарантирует неприкосновенность терпящих крушение судов и находящегося на них товара[14, с. 19]. Заслуживает внимания тот факт, что в древнерусском праве намного раньше византийского появились нормы, предусматривавшие ответственность за преступления, совершенные в сфере безопасности водных и морских перевозок. Такая ответственность за преступления, совершенные в отношении лиц потерпевших кораблекрушение, уже была зафиксирована договором с Византией 944 г. [14, с. 33]. В византийском же праве, ответственность за разграбление судов и лиц, потерпевших кораблекрушение была установлена только во времена императора Андроника Комнина в XII в., когда такие деяния были приравнены к пиратству [28, сap. 3-4].

К временному периоду заключения первых международных договоров Руси с Византией относятся и сведения иностранных источников об обеспечении транспортной безопасности речных перевозок у славян. Эти сведения содержатся в рассказе Константина Багрянородного об организации отходов купцов из Киева в Византию. По описанию последнего, за время пути купцам предстояло преодолеть семь наиболее сложных Днепровских порогов. Самым опасным был Ненасытецкий порог. По причине сложности его преодоления, ладьи разгружались от людей и товаров, и волоком или на плечах переправлялись до конца порога (ок. 850 м). Как раз здесь, пользуясь природными условиями, затруднявшими путь купеческим караванам, их ждали печенеги, грабившие товары и убивавшие купцов. Такую же опасность, по словам Константина Багрянородного, представляла и Крарийская переправа — одно из самых узких мест Днепра простреливалось печенежскими стрелами с берега на берег; тут печенеги также устраивали засады киевским караванам. Опасность нападения печенегов сохранялась вплоть до устья Дуная. На всем протяжении этого отрезка пути печенеги поджидали по берегам Днепра возможность нападения на речные суда, потерпевшие аварии или выброшенные на берег силами стихии. Оборона караванов от налетов печенегов и стала первой важной проблемой обеспечения транспортной безопасности славянских князей, которые, по свидетельству Константина Багрянородного, вынуждены были отряжать для сопровождения караванов свои дружины. Однако, как указывал этот византийский автор, и сами купцы, в целях обеспечения безопасности торговых перевозок, зачастую были одновременно и купцами и воинами [2, с. 47-49].

Практика обеспечения безопасности торговых перевозок в Византию княжескими дружинами сохранялась и позднее событий, описываемых Константином Багрянородным, в том числе в XII в. Примеры попыток создания некоего прообраза вневедомственной охраны для сопровождения грузов содержатся в древнерусских летописях. Так, в 1168 г. князь Ростислав Мстиславич собрал у Канева многочисленное войско, состоявшее из представителей русских княжеств для охраны караванов, идущих по торговому пути из «варяг в греки». Ипатьевская летопись под 1170 г. упоминает, что князь Мстислав Изяславич посвятил вопросам обеспечения транспортной безопасности торгового «Греческого пути» специальный съезд русских князей [18, с. 369].

Однако вопросы обеспечения транспортной безопасности торговых путей «из варяг в греки» были предметом заботы не только славянских князей. По мнению академика Б. А. Рыбакова договоры Руси с Византией дополнялись не дошедшими до нашего времени приложениями, содержащими специальный кодекс права, гарантировавший безопасность русам во время их нахождения на территории Византийской империи [20, с. 340]. Вместе с тем, древнерусские летописи содержат интересные сведения, несколько корректирующие высказанные Б. А. Рыбаковым соображения об ответственности византийцев за обеспечение транспортной безопасности. В частности, в Ипатьевской летописи однозначно говорится о том, что забота об обеспечении транспортной безопасности на торговых путях Соляного (на Херсон), Залозного (на Дон), Греческого (через Болгарию: Варна – Дцин – Месемврия) и даже во владениях самой Византии, лежала исключительно на Киеве [18, с. 528, 538, 541]. Аналогичные сведения приводятся у фламандского путешественника XIII в. Гильома де Рубрука [4, с. 68-69] и в исследовании К. В. Кудряшова [9, с. 103-111].

Возможно, такая ситуация с обеспечением безопасности главной транспортной магистрали, связывающей Русь с Византией, когда основные тяготы её обеспечения легли на плечи киевских князей, сложилась после заключения договора 944 г. Сошлемся здесь на мнение Ж. -П. Ариньона, полагавшего, что Византия с начала Х в. поменяла свою ориентацию внешней политики с противостояния на союз с восточно-славянскими князьями, а потому с 944 г. просто «доверила поддержание порядка в понтийском районе русским, хорошо знающим эту страну» [1, с. 119].

К малоизученным событиям в истории формирования правовых основ транспортной безопасности относятся и упомянутые в «Истории» В. Н. Татищева договоры русских князей Владимира Святославича и Юрия Всеволодовича с Волжской Булгарией 1006 и 1229 гг. Договоры, по словам В. Н. Татищева, содержали в числе прочего и положения об обеспечении безопасного перемещения булгарских купцов по территории русских земель «… купцам ездить в обе стороны с товарами невозбранно» [23, с. 88-89; 23, с. 454]. Однако, получить какие-либо дополнительные сведения по правовому регулированию транспортной безопасности, изложенные в этих договорах, в настоящее время не представляется возможным, т. к. помимо «Истории» В. Н. Татищева они более нигде не упоминаются.

Особенности правового регулирования транспортной безопасности в условиях феодальной раздробленности Руси

Ситуация с обеспечением транспортной безопасности решительно меняется с началом распада Киевской Руси. Обретение самостоятельности феодальными княжествами во внутренних областях прежде единого Древнерусского государства способствовало активному развитию местных политических и экономических интересов этих территорий. В соответствии с новыми потребностями меняется вектор транспортных перевозок, с внешнего на внутренний. Вопросы транспортной безопасности теперь выводятся за узкие рамки охраны транспорта и грузов от нападений соседних с Древней Русью племен. Наблюдаются попытки разрешение проблемы зависимости обеспечения безопасности внутренних речных перевозок от природных условий, препятствующих судоходству. К числу таковых относятся мероприятия по обозначению специальными лоцманскими знаками «створными столбами» опасных мест (отмелей, стремнин, песчаных намывов и т. п.) на опасных местах речных путей. Примером такой деятельности может служить установка не ранее 1128 г. т. н. «Борисовых камней» на Западной Двине, произведенная по указанию полоцкого князя Бориса Всеславича. Надписи на этих камнях можно отнести к одним из древнейших сохранившихся материальных артефактов дающих представление о попытке административно-правового регулирования вопросов обеспечения транспортной безопасности речных перевозок, в масштабах отдельно взятого древнерусского княжества. Судя по надписям, князь Борис Всеславич дал указание установить эти камни в целях обезопасить водное сообщение в его земле [21, с. 297-298].

Особенность речной системы среднерусской возвышенности заставила древнерусские княжества решать и еще один вопрос, связанный с обеспечение транспортной безопасности водных перевозок. Речь идет о т. н. волоках — перетаскивании судов по суше из одной речной системы в другую, известных от киевского юга до двинского севера. Одно из первых упоминаний волоков содержит Повесть временных лет: «… из грек по Днепру и верх волок до Ловати» [16, с. 5]. Вопросы безопасности волоков находились в ведении княжеских тиунов. Правовое регулирование транспортной безопасности прохождения волоков осуществлялось путем закрепления обязанностей тиунов в договорах. Так, например, договор 1229 г. Смоленска с Ригою и Готским берегом обязывал волоцкого тиуна в целях обеспечения безопасности осуществления волока незамедлительно предоставлять людей и необходимые приспособления — «колы» (колеса, катки, лыжи) иностранным купцам. Договор регламентировал также процедуру прохождения волока во избежание затора и как следствие задержки в перетаскивании судов и товаров: при одновременном прибытии смоленских и немецких купцов, первый волок осуществлялся по жребию, все остальные купцы из других русских княжеств перевозились после представителей двух первых. Установление регламента волоков способствовало быстрому прохождению таких участков, на которых удобно было произвести нападение для разграбления товаров. В договоре презюмировалась ответственность тиуна и его людей за необеспечение безопасности при осуществлении волока [15, с. 55]. Указанная норма есть первооснова ныне действующей ч. 2 ст. 263.1 УК РФ, устанавливающей наказание за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств для лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности [25].

Ко времени феодальной раздробленности Руси относятся и первые сведения о том, что в княжествах и землях начинают осознавать прямую зависимость между обеспечением транспортной безопасности и безопасностью самого княжества (или земли). Это сопряжение четко прослеживается ныне в п. 43 Стратегии национальной безопасности России [26]. Так, усиление Владимирского княжества поставило под угрозу самостоятельность Новгородской земли, поскольку все традиционные транспортные «магистрали» того времени оказались под контролем владимиро-суздальских князей. В условиях приближения войны с Владимирским княжеством, обеспечение транспортного сообщения с «хлебными» районами Средней и Нижней Волги стало для Новгорода вопросом жизни и смерти феодальной республики. Именно поэтому в 1133 г., в преддверии надвигающейся войны с Юрием Долгоруким, новгородцы проводят масштабные земляные работы по созданию через неподконтрольные владимиро-суздальским князьям земли обходного водного пути, связав Новгород с Волгой водной магистралью через реки Полу и Ловать. Этими работами по обеспечению транспортной безопасности Новгорода руководил сын ладожского посадника Иванко Павлович: «6641 месяца июля 11 [или 14] день почах рыти реку сию яз Иванко Павловиц» [7, с. 6; 21, с. 258].

Специфика формирования правовых основ транспортной безопасности в Северо-Западной Руси

Именно Северо-Западная Русь и конкретно Новгород, Псков и Смоленск с их развитыми торговыми отношениями с Западной Европой сохранили для нас наибольший массив правового материала, касающегося вопросов обеспечения транспортной безопасности. Причем сведения об этом зачастую можно почерпнуть как раз у западных партнеров этой торговли. Наиболее ранние сведения содержатся в мытном (таможенном) уставе Восточной Марки, изданном в городе Раффельштеттене Империи Каролингов в 903-906 гг. во время правления короля Людовика IV Дитяти. Особая ценность этого устава заключается в том, что в нем делается ссылка на регламентацию порядка обеспечения безопасности, существовавшего до 876 г. Согласно этим сведениям обеспечивалась безопасность транспортов славянских купцов на Дунае и в ряде городов Баварии [27, р. 249-252].

Анализ торгового устава Раффельштеттена западноевропейскими исследователями породил гипотезу о возможных переговорах в 959 г. посольства киевской княгини Ольги и германского короля Оттона Великого во Франкфурте по поводу заключения торгового договора, аналогичного договорам Руси с Византией. Принимая во внимание достоверность сведений западноевропейских хроник о действительности этих переговоров, исследователи делают предположение и о возможности регулирования в предполагаемом договоре некоторых вопросов обеспечения транспортной безопасности по примеру русско-византийских аналогов [30, s. 108-119]. Однако эта гипотеза не получила дальнейшего развития в силу скудности источников. Кроме того, организация торговли в Западной Европе с иностранными государствами и сопутствующие ей элементы обеспечения транспортной безопасности торговых путей решительно отличались от византийской практики. Поэтому, по оценкам исследователей, переговоры 959 г. не имели успеха и не привели к конкретным результатам в выработке норм, регулирующих вопросы обеспечения транспортной безопасности [1, с. 123]

Вопросы транспортной безопасности приобретают особое значение для Северо-Западной Руси начиная с XII в. Именно этот век называют в истории «веком феодального пиратства на море и на суше» [20, с. 347]. Так в 1134 г. был разграблен новгородский торговый караван в Дании, а купцы убиты [12, с. 28]. Новгородская летопись первого извода сохранила свидетельства о том, что грабежами в Балтийском море занимались даже короли. Под 1142 г. упоминается эпизод с нападением на новгородских купцов самого шведского короля на трех кораблях [12, с. 26, 212]. Правда, по мнению одних исследователей, новгородским купцам удалось отбиться, причинив нападавшим ущерб в живой силе в 150 человек [20, с. 346], по мнению других — их морской торговый караван был полностью захвачен и разграблен шведами [19]. Нападения шведов на торговые караваны новгородцев зафиксированы летописью и в 1188 г. [12, с. 32]. Подобные нападения чрезвычайно обострили вопрос транспортной безопасности внешней торговли для всех территорий, относимых к Северо-Западной Руси.

В этих непростых условиях представители Новгорода, Пскова и Смоленска пытаются урегулировать вопросы транспортной безопасности посредством целого ряда договоров со своими западными соседями. Договоры дают нам представление об одной из наиболее актуальных проблем транспортной безопасности XII–XV вв. — праве «чистого пути», иными словами о праве свободного и беспрепятственного передвижения. Как отмечают специалисты, предоставление безопасных торговых путей было главным насущным требованием не только представителей русских земель, но и представителей западноевропейских государств, заинтересованных в расширении торговли и увеличения прибыли за счет расширения товарооборота [19].

Первый известным ныне договор по обеспечению транспортной безопасности торговым людям в Северо-Западной Руси был заключен ок. 1189-1199 гг. между Новгородом и Готским берегом. В числе прочего этот договор предоставлял сторонам право защиты от посягательств, как во время пути, так и по месту пребывания караванов с товарами [15, с. 125]. Как полагал А. И. Никитский именно использование немецкими купцами караванной системы транспортировки товаров стало центральным звеном в системе мер обеспечения транспортной безопасности того времени. Эта система с успехом применялась не только в морских транспортах, но и в случаях сухопутных передвижений в русские земли [11, с. 578]. Кроме того, объединяясь в караваны, купцы могли обеспечить себе коллективную защиту в случае притязаний со стороны местной администрации пути следования, а также лоцманов и проводников.

С образованием Ганзейского союза большинство положений прежнего договора получают свое подтверждение в новом договоре Новгорода 1262-1263 гг. [6, № 29]. Однако проблемы транспортной безопасности, видимо сохранявшиеся и после заключения вышеупомянутых договоров, потребовали более детального закрепления ответственности сторон, обеспечивающих безопасность торговых представителей. Уже в 1269 г. в договоре Новгорода с Любеком и Готским берегом мы наблюдаем фиксацию расширенной ответственности властей Новгорода за любые нарушения транспортной безопасности, произошедшие на участке маршрута от острова Котлин и далее вглубь русской территории. Однако такая расширенная ответственность новгородцев, обеспечивающих транспортную безопасность в русских землях немецким купцам, была обусловлена требованиями обязательности услуг новгородских проводников, а также строгого соблюдения согласованного маршрута следования караванов. В противном случае с новгородцев снималась всякая ответственность за обеспечение транспортной безопасности торговых караванов [6, № 31].

При изучении проблем транспортной безопасности исследуемого периода интерес представляет договор 1301 г. Новгорода с Любеком, Готландом и Ригой. Согласно договору Новгород обязывался обеспечить транспортную безопасность немецким купцам на трех сухопутных путях и одном водном. Причем, если водный путь был опасен (несвободен), то новгородцы должны были обеспечить безопасность передвижения транспорта еще по одному сухопутному пути и предоставить для этих целей проводника [6, № 34]. Сложно понять в настоящее время, чем руководствовались новгородцы при заключении данного договора, сместив акценты обеспечения транспортной безопасности с традиционных водных путей на сухопутные. В свое время, М. Н. Бережков объяснял эти изменения существующей практики тем, что немецкие купцы предпочитали сухопутные перевозки водным, что конечно не совсем соответствовало действительности [3, с. 155]. Специалисты по истории Ганзейского союза, в частности Н. Г. Подаляк и Х. Зауэр, не без основания отмечают, что уже с самого первого этапа формирования этого союза, т. н. «Готландского товарищества», оформившегося в середине XII в., на первый план у немецких купцов выходит вовсе не сухопутная, а морская торговля [17, с. 195-196; 29, s. 150]. На наш взгляд, смещение акцентов обеспечения безопасности в договоре 1301 г. было обусловлено географическим фактором. Естественно-климатические условия и имеющиеся водные коммуникации Новгородской земли попросту объективно не позволяли предоставить иностранным купцам безопасный во всех отношениях водный транспортный путь вглубь русских территорий.

При исследовании многочисленных договоров Новгорода с ганзейскими городами заслуживают внимания попытки новгородцев использовать эти договоры в качестве юридического инструмента обеспечения транспортной безопасности там, где они объективно не могли сами обеспечить таковую. Это, в первую очередь, относится к перевозкам морским транспортом. Не располагая сколь-нибудь серьезным морским флотом, Новгород, в отличие от Ганзы, терпел существенные убытки от нападения морских пиратов, в то время как уже к началу XV в. Ганзейский союз располагал более 800 судами, которые выполняли не только функции торговых перевозок, но и военные по защите морских путей [8, с. 109]. Имея на руках заключенные договоры, новгородцы неоднократно апеллировали к другой стороне по фактам пиратских нападений и требовали обеспечить безопасность транспортных перевозок морем, ссылаясь на взаимные обязательства в обеспечении транспортной безопасности (договоры 1371, 1373, 1396, 1403, 1421, 1423, 1441 гг.) [6, № 42, 43, 44, 45, 47, 51, 61, 62, 71]. Однако реальной помощи от Ганзы, новгородцы в этом деле не получили. Более того, после 1452 г. ганзейские города, воспользовавшись зашедшими в тупик переговорами между Новгородом и Ганзой и выходом за пределы своих полномочий послов Гильбронда фон Мегена и Смединга, самовольно обещавшим защиту новгородских судов в нейтральных водах силами 73 городов Ганзейского союза, отказались от каких-либо обязательств по обеспечению транспортной безопасности Новгороду на море [11, с. 605].

Выводы

1. Первые сведения о попытках правового регулирования вопросов обеспечения транспортной безопасности относятся к моменту образования Древнерусского государства. Эти сведения содержатся в международных договорах Руси с Византией. Документально подтвержденное правовое регулирование вопросов обеспечения транспортной безопасности с государствами Западной Европы соотносится с более поздним периодом и касается Северо-Западной Руси.

2. Во времена существования Киевской Руси обеспечение безопасности транспортных перевозок ограничивалось охраной караванов от нападений, совершаемых в местах затруднительного плавания на реках. Для целей обеспечения безопасности привлекались княжеские дружины, либо безопасность обеспечивалась самими купцами, вынужденными выполнять одновременно с торговыми функциями еще и функции воинской охраны грузов.

3. Заинтересованность Древнерусского государства в активизации внешней торговли обусловила ранее появление в праве Киевской Руси норм, обеспечивающих транспортную безопасность участников торговых отношений. Во всяком случае, такие нормы появились в древнерусском праве раньше византийского и являют нам здесь пример исключения из общего правила рецепирования византийского права русским.

4. С разделением Киевского государства на феодальные княжества и республики вопросы обеспечения транспортной безопасности начинаются рассматриваться в ином значении:

а) это стремление обеспечить транспортную безопасность внутренних речных перевозок, путем администрирования правил ее осуществления;

б) это соотнесение вопросов транспортной безопасности с вопросами безопасности самих княжеств и земель.

5. Инструментарий международных договоров Новгородской земли с западными государствами оказался недостаточен в вопросах обеспечения транспортной безопасности морских перевозок феодальной республики.

Библиография
1.
Ариньон Ж.-П. Международные отношения Киевской Руси в середине Х в. и крещение княгини Ольги // Византийский временник. Т. 41. — М.: Наука, 1980. — С. 113-124.
2.
Багрянородный Константин. Об управлении империей / Под ред. Г. Г. Литаврина, А. П. Новосельцева. Греческий текст, перевод, комментарии. — Изд. 2-е, исправл. — М.: Наука, 1991. — 496 с.
3.
Бережков М. Н. О торговле Руси с Ганзой до конца XV века. — СПб.,: Тип. В. Безобразова и К°, 1879. — 267 с.
4.
Вильгельм (Гильом) де Рубрук. Путешествие в восточные страны / Перев. А. И. Малеин. — СПб.: Издание А. С. Суворина, 1910. — 224 с.
5.
Воронин Н. Н. Средства и пути сообщения // История культуры Древней Руси. Домонгольский период. В 2 т. Т. I. Материальная культура. — М.-Л.: Изд-во Академии наук СССР, 1951. — С. 280-314.
6.
Грамоты Великого Новгорода и Пскова / Ин-т истории Академии наук СССР. Ленингр. отд-ние; подгот. к печати В. Г. Гейман и др.; под ред. С. Н. Валка. — Москва; Ленинград: Издательство Академии наук СССР, 1949. — 407 с.
7.
Колосов В. М. Стерженский и лопастицкий кресты в связи с древними водными путями в Верхнем Поволжьи : [чит. в заседании Твер. учен. архивной комис. 19 дек. 1889 г.] / [соч.] Вл. Ив. Колосова. — Издание Тверской ученой архивной комиссией. — Тверь: Тип. Губернского Правления, 1890. — 20 с.
8.
Краузе Г. Военно-морское дело Ганзы // Цивилизации Северной Европы. Средневековый город и культурное взаимодействие / Отв. ред. А. А. Сванидзе. — М.: Наука, 1992. — С. 107-112.
9.
Кудряшов К. В. Половецкая степь. — М.: ОГИЗ, 1948. — 170 с.
10.
Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения; в 39 т.; изд. 2-е. — М.: Изд-во политической литературы, 1955-1974. — Т. 1, 1955. — 698 с.
11.
Никитский А. И. История экономического быта Великого Новгорода // Чтения в императорском Обществе истории и древностей российских при Московском университете. — 1895. — Кн. 2. — С. 571-651.
12.
Новгородская первая летопись старшего и младшего изводов / АН СССР, Институт истории; отв. ред. М. Н. Тихомиров; под ред. и с предисл. А. Н. Насонова. — М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1950. — 640 с.
13.
Новосельцев А. П., Пашуто В. Т. Внешняя торговля Древней Руси (до середины XIII в.) // История СССР. — 1967. — № 3. — С. 81-108.
14.
Памятники русского права. Вып. 1: Памятники права Киевского государства X-XII вв. / Под ред. засл. деят. науки проф. С. В. Юшкова; сост. доц. А. А. Зимин. — М.: Гос. изд-во юрид. лит., 1952. — 287 с.
15.
Памятники русского права. Вып. 2: Памятники права феодально-раздробленной Руси XII–XV вв. / Под ред. засл. деят. науки проф. С. В. Юшкова; сост. А. А. Зимин. — М., 1953. —. 442 с.
16.
Повесть временных лет (Подготовка текста, перевод и комментарии О. В. Творогова) // Библиотека литературы Древней Руси / РАН. ИРЛИ; Под ред. Д. С. Лихачева, Л. А. Дмитриева, А. А. Алексеева, Н. В. Понырко. — СПб.: Наука, 1997. Т. 1: XI-XII века. (Ипатьевский список Повести временных лет на языке оригинала и с синхронным переводом). — 543 с.
17.
Подаляк Н. Г. Очерки истории Ганзы / отв. ред. А. А. Сванидзе // Ганзейско-датское соперничество и политика Ганзы второй половины XIV в.: пути и методы реализации: сб. — М.: Наука, 2002. — Вып. 63: Средние века. — С. 195-209.
18.
Полное собрание русских летописей. Т. II. Изд. 2-е. Ипатьевская летопись. — СПБ., 1908. — 638 с.
19.
Рагунштейн А. Г. Борьба за право свободного передвижения («чистого пути») в новгородско-ганзейских отношениях XII-XV вв. // Ученые записки: электронный научный журнал Курского государственного университета. — 2011. — № 3(10). — Т. 2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/borba-za-pravo-svobodnogo-peredvizheniya-chistogo-puti-v-novgorodsko-ganzeyskih-otnosheniyah-xii-xv-vv (дата обращения: 10.05.2020).
20.
Рыбаков Б. А. Торговля и торговые пути // История культуры Древней Руси. Домонгольский период. В 2 т. Т. I. Материальная культура. — М.-Л.: Изд-во Академии наук СССР, 1951. — С. 315-369.
21.
Сапунов А. П. Двинские или Борисовы камни. — Витебск: Типография Витебского Губернского Правления, 1890. — 31 с.
22.
Таранович В. П. К вопросу о древних лапидарных памятниках с историческими надписями на территории Белорусской ССР // Советская археология. — 1946. — № 8. — С. 249-260.
23.
Татищев В. Н. История российская с древнейших времен. Кн. 2. — М., 1773. — 544 с.
24.
Татищев В. Н. История российская с древнейших времен. Кн. 3. — М., 1774. — 536 с.
25.
Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 № 63-ФЗ // Собрание законодательства РФ. — 1996. — № 25. — Ст. 2954.
26.
Указ Президента РФ от 31.12.2015 № 683 «О стратегии национальной безопасности Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. — 2016. — № 1 (часть II). —Ст. 212.
27.
Inquisitio de theoloneis Raffelstettensis // Monumenta Germaniae Historica. Legum, sectio II, t. II. — Hannoverae, 1897. — РР. 249-252.
28.
Nicetas Choniates, Jan Louis van Dieten. Historia. De Andronico Comneno. Lib. II. — Berolini [Berlin]; Novi Eboraci: De Gruyter, 1975. — 419 р.
29.
Sauer H. Hansestädte und Landesfürsten // Quellen und Darstellungen zur hansischen Geschichte. Neue Folge. — Köln; Wien, 1971. — Bd. 16. — S. 149-151.
30.
Zöllner E. Rugier oder Russen in der Raffelstetten Zollurkunde?//Mitteilungen des Instituts für österreichischen Geschichte. — Wien: Böhlaus Nachfolger, 1952. — Bd. 60. — S. 103-119.
References (transliterated)
1.
Arin'on Zh.-P. Mezhdunarodnye otnosheniya Kievskoi Rusi v seredine Kh v. i kreshchenie knyagini Ol'gi // Vizantiiskii vremennik. T. 41. — M.: Nauka, 1980. — S. 113-124.
2.
Bagryanorodnyi Konstantin. Ob upravlenii imperiei / Pod red. G. G. Litavrina, A. P. Novosel'tseva. Grecheskii tekst, perevod, kommentarii. — Izd. 2-e, ispravl. — M.: Nauka, 1991. — 496 s.
3.
Berezhkov M. N. O torgovle Rusi s Ganzoi do kontsa XV veka. — SPb.,: Tip. V. Bezobrazova i K°, 1879. — 267 s.
4.
Vil'gel'm (Gil'om) de Rubruk. Puteshestvie v vostochnye strany / Perev. A. I. Malein. — SPb.: Izdanie A. S. Suvorina, 1910. — 224 s.
5.
Voronin N. N. Sredstva i puti soobshcheniya // Istoriya kul'tury Drevnei Rusi. Domongol'skii period. V 2 t. T. I. Material'naya kul'tura. — M.-L.: Izd-vo Akademii nauk SSSR, 1951. — S. 280-314.
6.
Gramoty Velikogo Novgoroda i Pskova / In-t istorii Akademii nauk SSSR. Leningr. otd-nie; podgot. k pechati V. G. Geiman i dr.; pod red. S. N. Valka. — Moskva; Leningrad: Izdatel'stvo Akademii nauk SSSR, 1949. — 407 s.
7.
Kolosov V. M. Sterzhenskii i lopastitskii kresty v svyazi s drevnimi vodnymi putyami v Verkhnem Povolzh'i : [chit. v zasedanii Tver. uchen. arkhivnoi komis. 19 dek. 1889 g.] / [soch.] Vl. Iv. Kolosova. — Izdanie Tverskoi uchenoi arkhivnoi komissiei. — Tver': Tip. Gubernskogo Pravleniya, 1890. — 20 s.
8.
Krauze G. Voenno-morskoe delo Ganzy // Tsivilizatsii Severnoi Evropy. Srednevekovyi gorod i kul'turnoe vzaimodeistvie / Otv. red. A. A. Svanidze. — M.: Nauka, 1992. — S. 107-112.
9.
Kudryashov K. V. Polovetskaya step'. — M.: OGIZ, 1948. — 170 s.
10.
Marks K., Engel's F. Sochineniya; v 39 t.; izd. 2-e. — M.: Izd-vo politicheskoi literatury, 1955-1974. — T. 1, 1955. — 698 s.
11.
Nikitskii A. I. Istoriya ekonomicheskogo byta Velikogo Novgoroda // Chteniya v imperatorskom Obshchestve istorii i drevnostei rossiiskikh pri Moskovskom universitete. — 1895. — Kn. 2. — S. 571-651.
12.
Novgorodskaya pervaya letopis' starshego i mladshego izvodov / AN SSSR, Institut istorii; otv. red. M. N. Tikhomirov; pod red. i s predisl. A. N. Nasonova. — M.; L.: Izd-vo AN SSSR, 1950. — 640 s.
13.
Novosel'tsev A. P., Pashuto V. T. Vneshnyaya torgovlya Drevnei Rusi (do serediny XIII v.) // Istoriya SSSR. — 1967. — № 3. — S. 81-108.
14.
Pamyatniki russkogo prava. Vyp. 1: Pamyatniki prava Kievskogo gosudarstva X-XII vv. / Pod red. zasl. deyat. nauki prof. S. V. Yushkova; sost. dots. A. A. Zimin. — M.: Gos. izd-vo yurid. lit., 1952. — 287 s.
15.
Pamyatniki russkogo prava. Vyp. 2: Pamyatniki prava feodal'no-razdroblennoi Rusi XII–XV vv. / Pod red. zasl. deyat. nauki prof. S. V. Yushkova; sost. A. A. Zimin. — M., 1953. —. 442 s.
16.
Povest' vremennykh let (Podgotovka teksta, perevod i kommentarii O. V. Tvorogova) // Biblioteka literatury Drevnei Rusi / RAN. IRLI; Pod red. D. S. Likhacheva, L. A. Dmitrieva, A. A. Alekseeva, N. V. Ponyrko. — SPb.: Nauka, 1997. T. 1: XI-XII veka. (Ipat'evskii spisok Povesti vremennykh let na yazyke originala i s sinkhronnym perevodom). — 543 s.
17.
Podalyak N. G. Ocherki istorii Ganzy / otv. red. A. A. Svanidze // Ganzeisko-datskoe sopernichestvo i politika Ganzy vtoroi poloviny XIV v.: puti i metody realizatsii: sb. — M.: Nauka, 2002. — Vyp. 63: Srednie veka. — S. 195-209.
18.
Polnoe sobranie russkikh letopisei. T. II. Izd. 2-e. Ipat'evskaya letopis'. — SPB., 1908. — 638 s.
19.
Ragunshtein A. G. Bor'ba za pravo svobodnogo peredvizheniya («chistogo puti») v novgorodsko-ganzeiskikh otnosheniyakh XII-XV vv. // Uchenye zapiski: elektronnyi nauchnyi zhurnal Kurskogo gosudarstvennogo universiteta. — 2011. — № 3(10). — T. 2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/borba-za-pravo-svobodnogo-peredvizheniya-chistogo-puti-v-novgorodsko-ganzeyskih-otnosheniyah-xii-xv-vv (data obrashcheniya: 10.05.2020).
20.
Rybakov B. A. Torgovlya i torgovye puti // Istoriya kul'tury Drevnei Rusi. Domongol'skii period. V 2 t. T. I. Material'naya kul'tura. — M.-L.: Izd-vo Akademii nauk SSSR, 1951. — S. 315-369.
21.
Sapunov A. P. Dvinskie ili Borisovy kamni. — Vitebsk: Tipografiya Vitebskogo Gubernskogo Pravleniya, 1890. — 31 s.
22.
Taranovich V. P. K voprosu o drevnikh lapidarnykh pamyatnikakh s istoricheskimi nadpisyami na territorii Belorusskoi SSR // Sovetskaya arkheologiya. — 1946. — № 8. — S. 249-260.
23.
Tatishchev V. N. Istoriya rossiiskaya s drevneishikh vremen. Kn. 2. — M., 1773. — 544 s.
24.
Tatishchev V. N. Istoriya rossiiskaya s drevneishikh vremen. Kn. 3. — M., 1774. — 536 s.
25.
Ugolovnyi kodeks Rossiiskoi Federatsii ot 13.06.1996 № 63-FZ // Sobranie zakonodatel'stva RF. — 1996. — № 25. — St. 2954.
26.
Ukaz Prezidenta RF ot 31.12.2015 № 683 «O strategii natsional'noi bezopasnosti Rossiiskoi Federatsii» // Sobranie zakonodatel'stva RF. — 2016. — № 1 (chast' II). —St. 212.
27.
Inquisitio de theoloneis Raffelstettensis // Monumenta Germaniae Historica. Legum, sectio II, t. II. — Hannoverae, 1897. — RR. 249-252.
28.
Nicetas Choniates, Jan Louis van Dieten. Historia. De Andronico Comneno. Lib. II. — Berolini [Berlin]; Novi Eboraci: De Gruyter, 1975. — 419 r.
29.
Sauer H. Hansestädte und Landesfürsten // Quellen und Darstellungen zur hansischen Geschichte. Neue Folge. — Köln; Wien, 1971. — Bd. 16. — S. 149-151.
30.
Zöllner E. Rugier oder Russen in der Raffelstetten Zollurkunde?//Mitteilungen des Instituts für österreichischen Geschichte. — Wien: Böhlaus Nachfolger, 1952. — Bd. 60. — S. 103-119.

Результаты процедуры рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

РЕЦЕНЗИЯ на статью Формирование правовых основ транспортной безопасности в Древней Руси Название соответствует содержанию материалов статьи. В названии статьи условно просматривается научная проблема, на решение которой направлено исследование автора. Рецензируемая статья представляет относительный научный интерес. Автор не разъяснил выбор темы исследования и не обосновал её актуальность. В статье не сформулирована цель исследования, не указаны объект и предмет исследования, методы, использованные автором. На взгляд рецензента, основные элементы «программы» исследования автором не вполне продуманы, что отразилось на его результатах. Автор не представил результатов анализа историографии проблемы и не сформулировал новизну предпринятого исследования, что является существенным недостатком статьи. При изложении материала автор избирательно продемонстрировал результаты анализа историографии проблемы в виде ссылок на актуальные труды по теме исследования и апелляции к оппонентам. Автор не разъяснил выбор и не охарактеризовал круг источников, привлеченных им для раскрытия темы. Автор не разъяснил и не обосновал выбор хронологических рамок исследования. На взгляд рецензента, автор стремился грамотно использовать источники, выдержал научный стиль изложения, грамотно использовал методы научного познания, стремился соблюсти принципы логичности, систематичности и последовательности изложения материала. В качестве вступления автор сообщил, что «истоки формирование отечественной правовой базы обеспечения транспортной безопасности следует искать в глубокой древности» т.д. и что «с возникновением государства наблюдается перевод защиты в правовую плоскость, путем разработки и заключения договоров и регламентов обеспечения транспортной безопасности». В основной части статьи автор сообщил о наличии рек как географической особенности «среднерусской возвышенности», что «разветвленная сеть водных артерий… стала одним из важнейших условий развития торговли и как следствие транспортного сообщения», заключив, что «в Древней Руси речной путь становится главенствующим в транспортных перевозках как наиболее удобный по причине транспортной доступности». Перейдя к описанию «норм, регулирующих отношения в сфере транспортной безопасности», автор сообщил, что уже международный «договор 911 г. ставит под защиту потерпевших кораблекрушение и гарантирует неприкосновенность терпящих крушение судов и находящегося на них товара». Автор необоснованно заявил о том, что в византийском праве «ответственность за разграбление судов и лиц, потерпевших кораблекрушение была установлена только» в XII в. Далее автор описал сведения источников, раскрывающих меры по «обороне караванов от налетов печенегов», предпринимавшиеся русскими князьями (в тексте – «славянскими»), в X–XII вв. Автор сослался на предположение («мнение») Б.А. Рыбакова о том, что «договоры Руси с Византией дополнялись не дошедшими до нашего времени приложениями, содержащими специальный кодекс права», и пояснил, что «основные тяготы» обеспечения транспортной безопасности «легли на плечи киевских князей». Чтобы не ограничиваться описанием мер, предпринимавшихся на Днепре, автор сослался на «договоры русских князей Владимира Святославича и Юрия Всеволодовича с Волжской Булгарией 1006 и 1229 гг.», упомянутые Татищевым, в которых имеется фраза «купцам ездить в обе стороны с товарами невозбранно». Почему в слове «невозбранно», т.е. «свободно» следует усматривать завуалированные меры именно транспортной безопасности, осталось неясно. Далее автор сообщил, что во второй половине XII в. «в соответствии с новыми потребностями меняется вектор транспортных перевозок, с внешнего на внутренний», указав на «попытки разрешения проблемы зависимости обеспечения безопасности внутренних речных перевозок от природных условий, препятствующих судоходству»: «мероприятия по обозначению специальными лоцманскими знаками «створными столбами» опасных мест», «правовое регулирование транспортной безопасности прохождения волоков». Почему автор полагает, что проблемы прохождения «опасных мест» и «волоков» на речных путях в Руси возникли лишь второй половине XII в., осталось неясно. Затем автор проиллюстрировал мысль о «зависимости между обеспечением транспортной безопасности и безопасностью самого княжества» мерами Новгорода по «обеспечению транспортного сообщения с «хлебными» районами Средней и Нижней Волги». Автор допустил некорректные сопоставления права Древней Руси и Российской Федерации, заявив, что в договоре 1229 г. Смоленска с Ригою «презюмировалась ответственность тиуна и его людей за необеспечение безопасности при осуществлении волока» и что «указанная норма есть первооснова ныне действующей ч. 2 ст. 263.1 УК РФ», затем, что к середине XII в. в Руси «начинают осознавать прямую зависимость между обеспечением транспортной безопасности и безопасностью самого княжества (или земли)» и что «это сопряжение четко прослеживается ныне в п. 43 Стратегии национальной безопасности России». Заключительный сюжет статьи автор посвятил торговым отношениям «Новгорода, Пскова и Смоленска с Западом», причём с IX в. до середины XV в., описал содержание некоторых международных договоров, имевших отношение к обеспечению транспортной безопасности. Автор статьи не уделил внимания сухопутным дорогам вовсе, ограничившись замечанием о том, что «последние, по данным специалистов, в домонгольский период, имели куда меньшее значение». Автор сослался на мнение Воронин Н.Н. (1951 г.). Результаты надлежащей классификации направлений правового регулирования транспортной безопасности в Древней Руси автор читателю не представил. В статье встречаются ошибки/описки, как-то: «Истоки формирование», «попытки разрешение проблемы», «Северо-Западные территории» и т.д., неудачные или некорректные выражения, как-то: «полугосударств – феодальных княжеств», «с Западом», «вопросов обеспечения транспортной безопасности с государствами Западной Европы» и т.д. Выводы автора носят обобщающий характер, сформулированы ясно. Выводы не позволяют оценить научные достижения автора в рамках проведенного им исследования. В заключительных абзацах статьи автор сообщил, что «первые сведения о попытках правового регулирования вопросов обеспечения транспортной безопасности относятся к моменту образования Древнерусского государства» т.д., что «обеспечение безопасности транспортных перевозок ограничивалось охраной караванов от нападений, совершаемых в местах затруднительного плавания на реках» т.д., что «заинтересованность Древнерусского государства в активизации внешней торговли обусловила ранее появление в праве Киевской Руси норм, обеспечивающих транспортную безопасность участников торговых отношений». Автор необоснованно заявил о том, что в данном случае имело место «исключение из общего правила рецепирования византийского права русским». Затем автор сообщил, что «с разделением Киевского государства на феодальные княжества и республики вопросы обеспечения транспортной безопасности начинаются рассматриваться в ином значении»: «путем администрирования правил ее осуществления» и «соотнесение вопросов транспортной безопасности с вопросами безопасности самих княжеств и земель». Автор не объяснил, на чём основано его предположение о том, что до середины XII в. верховная власть не осуществляла «администрирования правил ее осуществления» и не соотносила «вопросов транспортной безопасности с вопросами безопасности самих княжеств». Из текста следует, что такой вывод автором сделан по наличию фрагментарно сохранившихся письменных источников. Наконец, автор заявил, что «инструментарий международных договоров Новгородской земли с западными государствами оказался недостаточен в вопросах обеспечения транспортной безопасности морских перевозок феодальной республики». На взгляд рецензента, потенциальная цель исследования достигнута автором отчасти. Публикация может вызвать интерес у аудитории журнала. Статья требует существенной доработки.

Результаты процедуры повторного рецензирования статьи

В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь.

Представленная для рецензирования статья «Формирование правовых основ транспортной безопасности в Древней Руси» посвящена весьма актуальному вопросу и является проблемно-теоретическим исследованием. Название статьи в основном соответствует ее содержанию. Однако подобный заголовок выглядит довольно определенно, а содержание статьи выглядит начальным опытом исследования подобной проблемы и далеко от завершения. Структура работы выдержана четко, соответствует содержанию подобных статей. Автор со всей серьезностью отнесся к описанию методологической части своего исследования. Методология работы вполне современна. С описанием методологии исследование можно согласиться. Однако, на наш взгляд, правильнее будет все же объект и предмет исследования поменять местами. Общественные отношения, складывающиеся по определенному поводу, - это все же предмет исследования, а письменные памятники права и нарративные источник являются объектами исследования. Научная новизна исследования определяется как раз новизной предмета исследования. Автор вполне внятно определил проблематику работы, которая, судя по всему, нашла свое решение в данном исследовании. С определенным трудом просматривается использование социологического метода, который по словам автора, раскрывает взаимообусловленность факторов общественного развития с развитием правовых явлений. Актуальность данного исследования обоснована автором хорошо. Статья написана вполне научным, грамотным, хорошим языком. Стиль и язык изложения соответствуют содержанию. Содержательно статья также может быть оценена сугубо положительно. В работе цитируются актуальные источники в достаточном количестве. Библиография оформлена правильно. Автор хорошо знает работы оппонентов в данной сфере исследований, уважительно и корректно анализирует их мнение. В результате проведенного исследования автор формулирует вполне обоснованные выводы. Кроме уже упомянутых, к некоторым недостаткам рецензируемой статьи стоит отнести ошибочное употребление мягкого знака в слове «содержатся» в предложении: «Косвенные данные о начальном периоде формирования норм о транспортной безопасности содержаться в трудах...». Кроме того автор грешит употреблением лишних запятых. Например: «Так, в 1168 г. князь Ростислав...», и несколько раз не выделяет причастные обороты. Например: «Такая ответственность за преступления, совершенные в отношении лиц потерпевших кораблекрушение...». Как содержательный недостаток, пожалуй, следует выделить отнесение Новгородской земли к Северо-Западу Руси. Это вряд ли оправдано. Обычно Новгород относят к Северу Руси. Лучшего обоснования требуют хронологические рамки исследования. Почему именно X-XV вв. относятся автором к эпохе Древней Руси. Несмотря на указанные недостатки, статья в основном соответствует научному уровню, представляет несомненный читательский интерес, и может быть опубликована, а ошибки могут быть устранены редакторской (или авторской) правкой. 03.06.2020 12 час. 51 мин.