Лесопромышленный «фронтир» горнозаводского Урала: планы развития древесноугольной металлургии региона в конце XIX — начале XX вв.

Статья подготовлена при финансовой поддержке гранта РФФИ «Фронтирная модернизация в России имперского периода: модели развития и закономерности трансформации» № 18-09-00427А

Освоение восточных частей Российской империи характеризовалась неравномерным, волнообразным и часто фрагментированным характером. Как подметил еще С. В. Бахрушин, рассматривая русскую колонизацию огромной территории от Урала до Тихого океана, на каждом историческом этапе она «направлялась и руководилась различными задачами и целями», и каждый «новый интерес», оживлявший жизнь колонизуемых окраин, вытекал из наиболее острых потребностей национального хозяйства ^{[2, с. 44-45]}. Поэтому данный процесс вынужденно принимал периодически возобновляемый, повторяющийся характер, что было связано с исторической ограниченностью результатов каждой «волны» колонизационной активности и, как следствие, с относительной незавершенностью хозяйственной освоенности колонизуемой территории. По этой же причине на каждом этапе существенно изменялись и территориальные ареалы активного освоения, формировались внутрирегиональные зоны «фронтира», как бы возвращавшие реалии давно минувших этапов колонизации, но одновременно производившие важную «достройку» регионального хозяйства и его модернизацию. На Урале таким важным элементом «фронтирной» модернизации в конце XIX – начале XX вв. являлись попытки расширения топливной базы его горнозаводской экономики за счет форсирования процесса колонизации безлюдных, еще не затронутых освоением лесотаежных окраин Уральского горнопромышленного района — прежде всего, прилегающих к нему с востока лесных массивов севера Западной Сибири.

Актуальной эта задача для Урала стала в середине 1890-х гг., когда его горнозаводская промышленность уступила лидерство в производстве чугуна и стали Югу России. Если еще в 1894 г. Урал, производя 33,1 млн пудов чугуна, опережал по его выпуску черную металлургию Юга (27,4 млн пуд.), то в 1899 г. Юг уже значительно превзошел Урал по этому показателю: 82,6 млн пудов чугуна против 45,2 млн. ^{[7, л. 6]}. Главной причиной поражения Урала в конкуренции с Югом являлось то, что его черная металлургия, возникшая в начале XVIII в., традиционно продолжала использовать в качестве металлургического топлива дрова и древесный уголь, которыми уральские заводы снабжались из своих лесных дач. «Древесное топливо, — как писал Д. И. Менделеев, — составляет доныне единственную основу железных дел на Урале…». В условиях массового производства металла, характерного для наступившей эпохи «второй промышленной революции», производимый на Урале чугун, несмотря на его более высокое качество, проигрывал в ценовой конкуренции чугуну, производимому на каменноугольном коксе, и эта проблема усугублялась таким лимитирующим производство фактором, как ограниченность лесных ресурсов уральских заводов в близлежащих дачах. В связи с этим уральские заводы вынуждены были придерживаться следующего правила: «Непременным же условием разумного пользования лесными запасами должно считать такое в них хозяйство, чтобы годовое потребление было равно годовому приросту, ибо тогда потомкам останется столько же, сколько получено нами. Само собою понятно, что вырубка излишней массы должна истощать леса…» ^{[21, с. 3]}. В 1890-х гг. часть предприятий Урала достигла того предела, за которым должно последовать уже истребление леса, поэтому темпы роста металлургического производства в регионе в 1890-е гг. уступали темпам роста в других регионах страны (прежде всего, на Юге России).

В связи с этим на рубеже XIX–XX вв. в перспективах развития уральской черной металлургии всё более явственно стала обозначаться технологическая — а, вместе с тем, и географическая — альтернатива: либо продолжать использовать в качестве металлургического топлива древесный уголь и шире вовлекать в эксплуатацию еще имеющиеся на Урале и в прилегающих к нему регионах резервы лесных площадей, либо переходить на масштабное потребление привозного коксующегося угля из Кузбасса и Экибастуза. Преимущества плавки металла на минеральном топливе, подтверждаемые стремительным взлетом черной металлургии Юга России, были не столь очевидны на Урале с его укоренившейся традицией древесноугольной металлургии, дающей, к тому же, чугун высочайшего качества. Возможности роста уральской древесноугольной металлургии представлялись далеко не исчерпанными. Известный русский эконом-географ и статистик В. Э. Ден, ссылаясь на выводы комиссии горных инженеров, обследовавшей во второй половине 1890-х гг. уральские леса, полагал, что при рациональном использовании древесного топлива (организация углежжения на местах рубки, замена древесного угля нефтью, каменным углем или торфом при переделке чугуна) утилизация в металлургических целях одних только слабо освоенных лесных массивов горнозаводского Урала (леса Чердынского уезда и Гороблагодатского горного округа, Верхотурские казенные леса) позволила бы региону поднять выплавку чугуна до 80 млн пудов, т.е. практически догнать в этом отношении Юг России ^{[8, с. 114]}.

Между тем, решение этой — тогда еще только назревавшей — проблемы было предложено еще в начале 1880-х гг., когда Департамент железных дорог созвал съезд заводчиков с целью выяснить возможности снабжения сталерельсовых заводов западной России чугуном с заводов других частей страны. Уральская комиссия съезда (ее председателем стал А. А. Иосса — бывший Главный начальник уральских заводов) выразила уверенность, что горным заводам Урала вполне по силам решить эту задачу, если будут выполнен ряд условий, в числе которых было проведение железных дорог к казенным лесам Западной Сибири для снабжения заводов топливом.

Целью данной работы является анализ проектов колонизации лесов Западной Сибири горнозаводской промышленностью Урала в конце XIX – начале ХХ вв. В историографии проблема топливного дефицита и планы по его разрешению путем вовлечения в эксплуатацию новых лесных массивов известны хорошо, однако предметом специального исследования они еще не становились ^{[1; 18]}. Больше внимания уделялось работе по подготовке перехода уральской металлургии с древесного топлива на кокс, т.е. той альтернативе развития, которая, в конечном итоге, и была реализована, но в рассматриваемый период (и даже позже — в 1920-х гг.) уральская металлургия без древесного угля и дров не мыслилась. Данный сюжет интересен еще и как пример «фронтирной» модернизации — попытка сохранить специализационный профиль уральской металлургии и ее традиционную энергетику за счет формирования новой зоны «фронтира», но уже при опоре на новые технологические решения.

Главным идеологом колонизации лесных богатств горнозаводской промышленностью был Д. В. Белов — уроженец Нижне-Тагильского завода, долгое время работавший управляющим Главной Санкт-Петербургской конторы заводчиков Демидовых. Он призвал перестать подражать Западной Европе, «идти по пятам», «без рассуждения перенимать то, что ею выработано для себя», а внимательно посмотреть на «наши экономические и естественные условия». В России «таких богатых каменноугольных месторождений, какие встречаются в Западной Европе, нет», но имеются «громадные леса, пропадающие на корне со вредом для себя и без пользы для промышленности, пропадающие только по тому, что мы до сих пор не научились ими пользоваться. Северный и Средний Урал, можно сказать, сплошь покрыт такими лесами» («перестойный» лес со старыми деревьями чаще подвергался болезням, чаще гнил и горел). Причина, по которой горнозаводская промышленность до сих пор не воспользовалась этими возможностями, по его мнению, заключалась в традиции ограничиваться возможностями той «громадной земельной собственности, которая при постройке заводов отписывалась к ним для удовлетворения исключительно их нужд» — «размерами отведенной заводу лесной площади обозначались сами собой и пределы его производства, перешагнуть за которые значило подорвать в основании его будущность» ^{[3, с. 160]}. В этом заключается «неестественность, ненормальность» «обособленного положения Уральских заводов». Но если будет создан свободный рынок древесного угля, то проблема дефицита топлива будет решена. В связи с этим критика В. Д. Беловым окружной системы, призыв к ее ликвидации приобретают и логику, и смысл: окружная система должна быть упразднена не потому, что она является крепостническим пережитком (именно такое объяснение обычно дается в историографии), а потому, что она не может обеспечить нормальное снабжение топливом металлургических заводов, превращается в тормоз развития отрасли.

Источниками для формирования свободного рынка топлива должны стать леса севера Верхотурского уезда (3 млн десятин), Туринского Урмана в междуречье Туры и Тавды (5516685 дес.) и по левому берегу р. Тавды (не менее 2 млн дес.) ^{[3, с. 167]}. В сумме с лесами Чердынского уезда (5 млн дес.) получается 15 млн десятин. По подсчетам В.Д. Белова, из них можно получать столько древесного угля, сколько необходимо для выплавки 200 млн пуд чугуна, что в 6 раз больше того, что выплавили уральские заводы в 1895 г. — 33 млн пуд.; более чем в два раза больше того, что было выплавлено в России (88 млн. пуд) и потреблено (96 млн пуд) ^{[19, с. XIX, CI]}: «Если принять восьмидесятилетний оборот рубки, лесной запас на десятине в 25 куб. сажен, выход из одной кубической сажени в 2 ½ короба угля, то из означенного лесного запаса в 15 млн десятин получится годовой прирост древесины (15 000 000 х 25)/80 = 4687500 куб. сажен дров, которые будут давать 11 718 750,8 коробов или 210 937 500 пудов (4687500 х 2,5 х 18), в круглой цифре 200 млн пудов древесного угля, что эквивалирует такому же количеству, т.е. 200 же милл. пудов ежегодной выплавки чугуна!» ^{[3, с. 170]}. Но для того, чтобы воспользоваться этими богатствами надо было: 1) провести железные дороги от Кушвы до устья Сосьвы и от Богдановича, через Егоршинское месторождение антрацита и Ирбит, к селу Таборинскому на р. Тавде и 2) организовать на р. Сосьве, Тавде и Туре углевыжигательные печи, в которых будет перерабатываться лес, сплавляемый по рекам.

Д. В. Белов предрекал, что на основе свободного рынка древесного угля вырастет множество новых небольших заводов, не обремененных тяжким грузом накладных расходов, которые вынуждены нести старые предприятия, чтобы поддерживать обширную инфраструктуру заводского округа. Строительство этих заводов не потребует больших инвестиций. «Постановка доменной печи на древесном сгораемом со включением в то число оборотного капитала, потребует не более 150, много 200 тысяч рублей, а при целесообразном устройстве промышленного кредита и того меньше. Таких небольших капиталов, ищущих теперь помещения, у нас множество, даже на том же Урале» ^{[3, с. 171]}.

Такие блестящие перспективы не могли не заинтересовать горнопромышленников. В 1897 г. на V съезде горнопромышленников Урала в список железных дорог, о которых было предложено составить ходатайство в министерство, были включены линии Кушва — Сосьва (170 верст), Богданович — Ирбит — Тавда (230 верст) ^{[18, с. 191]}. С этого времени дороги в направлении сибирской тайги становятся обязательными пунктами резолюции всех последующих Съездов горнопромышленников Урала.

В государственном горнозаводском хозяйстве на дефицит древесного топлива отреагировали по-своему. Располагая свободными, слабо эксплуатируемыми лесами в дачах железоделательных заводов, в 1896–1897 гг. горное ведомство приняло решение о строительстве в них доменных печей (т.е. основным мотивом строительства заводов было не эксплуатация рудных месторождений, а утилизация «перестойных» лесов). Продукция казенных заводов должна была послужить регулятором цен на рынке металлов и стать источником бюджетных поступлений. Идея строительства новых чугуноплавильных мощностей на казенных заводах была неоднозначно принята и общественностью, и бюрократией. В министерстве финансов в ней увидели угрозу частной промышленности и постарались реформу государственных предприятий (включавшую перевод заводов на коммерческие основания, расширение производства и т.д.) затормозить. Однако сама идея расширения доменного производства министерством финансов была поддержана. По мнению С. Ю. Витте доменные заводы — это единственные предприятия, которые должны быть оставлены в руках горного ведомства; все остальное должно было быть передано или военному и морскому министерствам (заводы оборонного профиля) или частным лицам (железоделательные заводы) ^{[9; 22]}. Как бы то ни было, в Нижнетуринском, Серебрянском и Воткинском заводах к 1901 г. были возведены доменные печи, однако из-за начавшегося кризиса они в скором времени были остановлены.

К обсуждению планов строительства железнодорожных путей, которые должны были соединить лес с рудой и доменными заводами подключились должностные лица и эксперты. В 1899 г. свои мысли касательно потенциала сибирских и северных лесов высказал Главный начальник уральских горных заводов П. П. Боклевский. Он обратил внимание на то, что горные заводы использовали ресурсные возможности собственных дач далеко не в полной мере — согласно его расчетам только на 43%. По данным официальной статистики в 1895 г. горные заводы обладали 8 020 689 десятинами лесов, которые давали ежегодный прирост древесной массы в 2 673 563 саж.3 (по 1/3 саж.3 на десятину). В 1895 г. заводы употребили 437 тыс. саж.3 дров, «на надобности населения» было израсходовано еще примерно 236,5 тыс. саж.3. На углежжение оставалось 2 млн саж.3, из которых, «принимая самый посредственный выход угля, по 2,5 короба, в среднем выводе, из всей массы можно получить не менее 5 000 000 коробов угля». Но «в действительности на выплавку чугуна в 1895 году было употреблено всего 2 175 862 короба», которыми было выплавлено немногим более 33 млн пуд. чугуна. Если бы заводы использовали эти возможности, то дополнительно было бы выплавлено 45 млн пуд., что сумме с фактически изготовленными 33 млн составило бы свыше 78 млн пуд. чугуна. Ссылаясь на лесного ревизора Тобольской губернии С. М. Свислоцкаго, Боклевский утверждал, что леса к востоку от горнозаводского Урала — в казенных лесничествах восточной части северного Урала и по бассейнам р. Туры и Тавды — ежегодно могли бы отпускать на горнозаводское дело не менее 300 тыс. саж.3 , что дало бы прирост выпуска чугуна еще на 12 млн пуд. Северные леса — «громадные почти нетронутые пространства… Чердынского уезда», леса Вятской и Вологодской губерний, а также уральские леса, принадлежавшие частным лицами и башкирским обществам, «несомненно могут дать такое количество древесной массы, а следовательно и угля», на котором будет выплавлено еще 10 млн пуд. чугуна. В общем, Урал на древесном угле мог, по расчетам П. П. Боклевского, выплавлять 90–100 млн пудов ^{[4, с. 10–11]}. А если учесть еще и чугун, который будут выплавлять на сибирском коксе заводы Южного Урала, улучшения в технике и технологии доменного производства (увеличение размера домен, перевод на горячее дутье, переход на печное углежжение, утилизация на древесный уголь всего объема пригодной древесной массы, перевод железоделательных и сталеплавильных производств на отходы лесного хозяйства и на минеральное топливо), то «нужно ожидать, что Урал будет ежегодно давать 150–160 млн пуд чугуна… и снова займет свое доминирующее положение в русской железной промышленности» ^{[4, с. 11]}.

Обращает на себя внимание резкое расхождение в оценке перспектив, которые рисуют Белов и Боклевский. Это касается, прежде всего, возможностей выплавки чугуна на древесном угле из восточных лесов: 200 млн пуд., по расчетам Белова, и всего 12 млн пуд., по данным Боклевского. Это объясняется тем, что В. Д. Белов, как управляющий Тагильскими и Луньевскими заводами, испытывавшими острый дефицит топлива, уже не видит внутренних ресурсов развития горнозаводской промышленности Урала; П.П. Боклевский же, как главный горный начальник, наоборот, именно с ними связывает основные перспективы расширения доменного производства. Уральские заводы, действительно, обладали внутренними резервами роста — это были удаленные от заводов участки лесных дач. Поэтому 2/3 своего исследования П. П. Боклевский посвятил именно вопросам удешевления производства и доставки древесного топлива в пределах заводских дач.

В 1900 г. свои размышления касательно перспектив древесноугольной металлургии Урала представил начальник отделения Департамента железнодорожных дел Министерства финансов Н. Д. Былим-Колосовский (в 1898 г. ему было поручено наметить направления тех «подъездных рельсовых путей», которые были утверждены Съездом горнопромышленников в 1897 г. ^{[18, с. 192]}). Исходя из 100-летнего срока оборота лесов, он выделил четыре группы горнозаводских округов с разной степенью обеспеченности топливом. Первую составили хозяйства, потреблявшие менее 60% ежегодного прироста древесной массы: Богословский, Ревдинский, Пожевской, Молебский округа, округ Абамелек-Лазарева, а также казенные заводы. Во вторую группу вошли округа, расход которых составил 75–85% прироста: Симский, Кыштымский, Камского общества и графа Строганова. Округа третьей группы использовали почти весь прирост древесной массы — от 90 до 100%: Невьянский, Алапаевский, Лысьвенский, Верхисетский и Нижнетагильский. В четвертую группу вошли предприятия, потребление топлива которыми «превосходило выведенное в таблице количество дров и, могущих получаться от естественного прироста леса»: Инзерский, Катавский, Сысертский, Камбарский, Юго-Камский, Сергинско-Уфалейский, Авзяно-Петровский, Белорецкий, Шайтанский и Зигазинский. Н.Д. Былим-Колосовский отмечает, что округа первой группы были расположены преимущественно на севере горнозаводского Урала, четвертой группы — на юге. При этом многие из хозяйств четвертой группы использовали земли, арендованные у башкир ^{[5, с. 25–27]}.

Касательно предприятий третьей группы Н. Д. Былим-Колосовский делает интересное наблюдение. Нижнетагильский и Верхисетский, обладая собственными крупными заброшенными, не эксплуатируемыми участками леса, заготавливали дрова и уголь в казенных Илимской и Монетной дачах. Данное противоречие он объясняет тем, что возможность эксплуатации дачи зависит от ее географии. Если дача охватывала бассейн той реки, в устье которой находится завод, то ресурсы использовались максимально эффективно — лес сплавлялся по рекам и пережигался в уголь в печах у завода. Если же какой-либо участок дачи находился в бассейне другой реки и на значительном удалении от завода, то он не эксплуатировался. В связи с этим он рекомендовал пересмотреть границы заводских дач. Что касается возможности применения «на уральских заводах угля, выжигаемого из леса, произрастающего по бассейнам Тавды и ее притоков», то, по мнению Н. Д. Былим-Колосовского, «нельзя сомневаться в экономической возможности и выгодности пользоваться этим топливом для заводских целей». Каждый 1 млн. дес. «привлеченный к дополнительному снабжению Урала топливом» даст возможность выплавить дополнительно 12 млн пуд. чугуна ^{[5, с. 43]}. При этом он указывал, что ждать скорого успеха от данного предприятия не стоит. Места, где будет производиться заготовка древесины, слабо заселены; сама работа очень трудоемка, а чтобы железная дорога до тавдинских лесов, оправдывала вложенные в нее средства, по ней ежегодно надо перевозить древесного угля «не менее 20 млн пудов или 1 млн коробов, для получения которых при 100-летнем обороте рубки нужна площадь в 2 млн десятин». А вот строительство дороги на Сосьву, по мнению Н. Д. Былим-Колосовского, бессмысленно, т.к. «на Сосьве свободных лесов почти нет» ^{[5, с. 44]}.

В том же 1900 г. в свет вышла, пожалуй, самая известная работа по горнозаводскому Уралу рубежа XIX–ХХ вв. — «Уральская железная промышленность в 1899 г.», подготовленная по результатам поездки на Урал группы ученых во главе с Д. И. Менделеевым. В третьей части данного труда Д. И. Менделеев изложил собственную методику расчета пророста древесной массы в различных климатических условиях. Она должна была помочь при определении ресурсного потенциала лесов Сибири и Севера. При этом Менделеев не стал давать своих прогнозов того, сколько Урал может получить из сибирских лесов, ограничившись учетом местных ресурсов.

По мнению Д. И. Менделеева, на Урале уделяется мало внимание внутренним ресурсам — «очистке леса — проходным рубкам, сбору валежника, ветвей и корней», которые дают «чуть ли не пол-столько же топлива, сколько дает окончательная вырубка». Т.е. с одной десятины леса при 60–100 летнем обороте можно получить 40 куб. саж. дров и 20 куб. саж. валежника, ветвей и корней, а в сумме — 2/3 куб. сажени древесины в год с одной десятины. С учетом скал и болот «(их, наверное, менее 20°% на Урале)», с которых «все же можно собрать не менее 20 куб. сажен в тот же 80-летний период» получается «на весь круг» «прирост в 1/2 кубика с десятины». «При 10 милл. десятин леса..., это дает на самом Урале 1250 милл. пуд. дров, что отвечает… производству по крайней мере 300 милл. пуд. чугуна». «Север же, с еще нетронутыми урманами, дает и того больше. Тут не может быть и речи о недостатке топлива, когда сверх дерева и рядом с ним лежащего торфа — есть еще и каменные угли. Может же быть речь только о дешевых путях сообщения, о праве открывать заводы, о разумном уходе за лесами, об изучении лесов со всех сторон, о кадастре, наделе и т. п., а это все дела людей, их подготовки и Правительства, а не естества. Оно все дало Уралу, надо только брать умело» ^{[21, с. 51–53]}.

Обращает внимание, что и Н. Д. Былим-Колосовский, и Д. И. Менделеев, в целом разделяя мнение о том, что сибирский и северный лес откроют новые перспективы развития древесноугольной металлургии на Урале, прогнозов о размерах прироста выплавки металла не дают. Более того, основное внимание они обращают на недостаточно используемые ресурсы самих уральских заводов — не эксплуатируемые участки дач, валежник и т.п. Действительно, так ли необходимо тянуть железную дорогу в тайгу, когда всё то же самое можно организовать рядом с заводом — сплав дров по рекам и их переугливание в печах?

Но как бы то ни было, в 1901 г. все эти прогнозы и проекты развития лесного хозяйства, колонизации сибирских и северных лесов утратили актуальность — до Урала докатился экономический кризис. Во время кризиса и депрессии предприятиям важнее были не столько получить новые источники топлива, сколько реализовать произведенную продукцию. Изменение приоритетов хорошо отразилось в исследовании Е. И. Рагозина «Железо и уголь на Урале», которую сам автор определил как «сжатый свод результатов, достигнутых уральскою горнозаводскою промышленностью за два века ее существования». В этой книге ничего не говориться о перспективах освоения сибирских и северных лесов ^{[17, с. 51–65]}. Автором лишь отмечается неравномерное распределение природных ресурсов на Урале. Предприятия, расположенные к востоку от Уральского хребта лучше обеспечены железной рудой, но при этом испытывают дефицит горючего; предприятия в Приуралье ощущают нехватку руд и потому обладают свободными запасами леса.

Перспективы строительства железных дорог от горных заводов к лесам вновь начали обсуждать в 1909–1910 гг., когда в Министерстве торговли и промышленности попытались выяснить причины затянувшегося кризиса в уральской металлургии. К этому времени лесные ресурсы, которыми могла располагать горнозаводская промышленность Урала, уменьшились. Во-первых, началось наделение землей горнозаводского населения (помимо пахотных земель ему по закону полагалось прирезать участки леса). В старейшем Невьянском округе большая часть лесов была поделена между крестьянами; вследствие чего заводы округа стали приобретать топливо на стороне, а затем прекратили выплавку собственного чугуна (Петрокаменский завод — с 1904 г., Невьянский — с 1907 г.), сосредоточившись на металлообработке и машиностроении. Во-вторых, на Урале бурно развился рынок деловой древесины, стоимость которой была выше, чем стоимость дров.

За время кризиса планы строительства железных дорог к неиспользуемым лесам поменялись. Основные надежды уральской металлургии теперь связывались с дорогой к тавдинским лесам. От планов строительства дороги Кушва — Сосьва отказались (видимо, Н. Д. Былим-Колосовский оказался прав). Начали проектировать магистраль Лысьва — Бердяуш (Западноуральскую железную дорогу), по которой руда Бакальского месторождения должна была подвозиться к слабо эксплуатируемым лесам заводов Прикамья, а также обсуждать проект грандиозной Беломорской железной дороги — Архангельск — Ухта — Надеждинский завод — протяженностью более 1000 верст.

В 1909 г. министр торговли и промышленности В. И. Тимирязев командировал на Урал двух профессоров — экономиста И. Х. Озерова и механика А. Н. Митинского. И.Х. Озеров разделял оптимизм Белова касательно перспектив Тавдинской дороги: она откроет Уралу «огромную лесную площадь в 10,5 миллионов десятин»; углежжение выделится в «самостоятельное дело» с утилизацией побочных продуктов; проведение дороги обеспечит доходами население, страдающее от экономического кризиса; появится возможность переселить 30 тыс. человек; возникнет свободный рынок древесного угля. Большие надежды И.Х. Озеров также связывал с новым проектом — со строительством Беломорской дороги. Она должна была напрямую связать Урал с морским портом Архангельска, открыть для него «огромные сплошные лесные дачи» Севера, создать условия эксплуатации рудных месторождений Северного Урала, на которых может возникнуть «новый центр металлургической промышленности» ^{[11, с. 67]}. Специально И. Х. Озеров остановился на возможностях узкоколейных дорог, которым, по его мнению, на Урале уделялось мало внимания. По его расчетам, со строительством узкоколейной дороги стоимость доставки лесных материалов из отдаленных участков дач удешевляется в два и более раз ^{[11, с. 68–73]}.

Профессор механики А. Н. Митинский постарался рассмотреть перспективы снабжения горных заводов топливом в комплексе с иными хозяйственными вопросами. Прежде всего, он обратил внимание на потенциал деловой древесины как объекта купли-продажи. Он напрямую не говорит, но подводит своего читателя к мысли о том, что продавцу выгоднее продавать лес в виде строительных материалов (бревен), а не в виде дров или древесного угля. При возникновении свободного рынка лесоматериалов у уральской металлургической промышленности появятся серьезные конкуренты в лице покупателей деловой древесины из степей Западной Сибири, а также — после постройки Беломорской дороги — в Англии. В будущем заводы Урала будут выжигать уголь из отходов лесной промышленности — пней, вершинника, сучьев — также как это делают заводы Швеции. Что касается Тавдинской дороги (Митинский называет ее «Таборинской»), то она, безусловно, будет важна как источник древесного угля «из Туринского (леса 401991 десятин из общей площади 1380872 дес.), а особенно не тронутого еще рубками (1202060 дес. при общей площади 49989078 дес.) Пелымского лесничества». «Если удастся эксплуатировать и поставить рациональное углежжение из лесов хотя бы 1 000 000 десятин, то и это даст 20 000 000 пудов древесного угля в год, т.е. усилит Урал 20 000 000 древесноугольного чугуна» ^{[10, с. 34]}.

Крайне скептически к проекту снабжения уральских заводов древесным углем из сибирской тайги отнесся известный уральский общественный деятель, специалист по бухгалтерскому учету, основатель Русской народно-монархической партии Л. Е. Воеводин. По его прикидкам сибирский уголь обойдется уральским заводам дорого: «Во всяком случае... не дешевле 3,50 до 4 р. за короб!». Во-первых, «цена y пня на Тавде не может быть ниже уральской, если только вообще когда-либо можно оборудовать такое дело, соединенное с колонизацией пустынных местностей и дорого стоящими сооружениями». Во-вторых, доставка угля недешева (не менее 1 руб. 8 коп. за короб). В-третьих, должны быть учтены «уминка при нагрузке и выгрузке», «дорожная трата» и другие расходы. Л. Е. Воеводин считал, что «идею эксплуатации тавдинских лесов легче… осуществить постройкой большого завода там, в центре лесных пространств, потому что удобнее подвозить из дальних расстояний руды, чем древесный уголь». Именно по такому принципу была построена Западно-Уральская железная дорога — Лысьва — Бердяуш, связавшая богатейшее Бакальское рудное месторождение с заводами Приуралья, обладавшими избыточными лесами. Но, как специально подчеркивает Л. Е. Воеводин, если этот проект когда-нибудь «и состоится, то, во всяком случае, будет делом самостоятельным и затруднений Урала не облегчит» ^{[6, с. 35]}.

Однако, несмотря на все споры и пересуды подготовка к колонизации лесов Сибири постепенно продвигалась. 8 июня 1903 г. к Уральской горной области были присоединены Тюменский и Березовский уезды Тобольской губернии, в результате чего площадь горной области выросла почти на половину ^{[12, № 32111]}. 3 апреля 1903 г. был утвержден устав Тавдинской железной дороги. В нем указывалось, что В. В. Стенбок-Фермору и М. А. Мамонтову выдано разрешение на образование акционерного общества с уставным капиталом в 22 млн руб. (5,5 млн руб. акций и 16,5 млн руб. облигаций) для строительства и эксплуатации железной дороги Невьянск — Алапаевск — Ирбит — село Таборинское общей протяженностью 316 верст стоимостью не более 18 960 000 руб. и сроком эксплуатации 81 год ^{[12, с. 22769]}. По условиям Устава, в течение года «со дня признания его состоявшимся» акционерное общество должно было внести в распоряжение Министерства финансов весь акционерный капитал и ¾ строительного капитала. Если это условие не выполнялось — общество прекращало свою деятельность. Выполнить эти условия в условиях кризиса учредители не смогли, дорога не была построена.

В 1906–1911 гг. была проведена железнодорожная ветка Нижняя Салда — Алапаевск ^{[13, № 28184, 28189; 14, № 34657]}. В 1907 г. на рассмотрение второму департаменту Государственного Совета была представлена концессия на дорогу «от Алапаевска до Таборинска длиной 208 верст и строительной стоимостью 12 480 000 руб. с гарантированным облигационным капиталом» ^{[10, с. 33–44]}. Новый маршрут дороги (от Алапаевска) был на 1/3 (на 100 верст) короче прежнего (от Невьянска). Однако эта концессия утверждена не была.

В 1910–1911 гг. горнозаводская промышленность Урала стала выходить из затяжного кризиса. Проблема обеспечения заводов топливом вновь обострилась. 20 июня 1911 г. был утвержден устав акционерного общества Северо-Восточной Уральской железной дороги с уставным капиталом в 2 420 тыс. руб. Учредителями общества выступили А. П. Матвеев и С. П. Фармаковский. Обществу предстояло построить дорогу, включавшую две линии: Алапаевск — Богданович и Екатеринбург — Егоршино — село Саитково на р. Тавде общей протяженностью 484 версты стоимостью около 24,2 млн руб. ^{[15, № 35550]}. В 1912 г. стоимость уставного капитала была увеличена до 2,7 млн руб., дороги — до 27 млн руб. ^{[16, № 38017]}. Эта дорога была построена в 1917 г., однако, из-за революционных событий в стране, заслонивших собой позитивную экономическую работу, воспользоваться ресурсами сибирской тайги уральским заводам практически не удалось. Между тем, уже к окончанию строительству ветки на Тавду все лесосеки по верховьям реки были раскуплены в производственно-коммерческих целях. Разработка тавдинских лесов стала медленно осуществляться лишь с начала 1920-х гг. (у ст. Тавда тогда действовали 2 лесопильных завода и 40 углевыжигательных печей, переугливающих лишь 8 тыс. куб. саженей дров в год ^{[20, с. 220]}). Тогда же возобновилось обсуждение же перспектив расширения топливной базы уральской древесноугольной металлургии за счет колонизации лесных массивов Западной Сибири, что явилось свидетельством высокой степени преемственности в подходах к решению экономических и технико-технологических проблем Урала между имперским и раннесоветским периодами его истории.

Однако в 1920-х гг. приоритеты в развитии уральской металлургии поменялись. В ходе оптимизации производственной структуры из 96 металлургических заводов, работавших в 1913 г., к 1928 г. осталась только 33 — остальные были закрыты или перепрофилированы. Острота проблемы снабжения заводов древесным углем исчезла. Более того, в проблему превратилась сама металлургия на древесном топливе. В 1920-х гг. экономисты подсчитали, что заготовка древесного угля в объеме, необходимом для выплавки в 900 тыс. т. чугуна (довоенный уровень производства металлургии Урала) потребует привлечения 150 тыс. лесорубов и 20 тыс. возчиков с подводами. Найти такое количество рабочих рук было невозможно ^{[1, с. 533, 535, 557]}. С середины 1920-х гг. начался перевод уральских домен на выплавку чугуна на коксе.

Итак, путь к преодолению естественной ограниченности энергетических ресурсов древесноугольной металлургии Урала был найден, он заключался в экстенсивном расширении ресурсной базы путем вовлечения в эксплуатацию лесных пространств к востоку и северу от заводов Урала. Важно при этом отметить, что возникновение у давно освоенной области горнозаводского Урала нового «фронтира» не сводилось только к механическому приросту ресурсов, но влекло за собой целый ряд прогрессивных технологических решений (пионерная роль транспорта, рационализация практики углежжения, использование отходов древесины) и структурных изменений в экономике горнозаводского хозяйства. В ближайшей перспективе этот проект должен был привести к возникновению свободного рынка древесного угля, а в далекой — к подрыву основ окружной системы: если горнозаводской округ не выполняет свою главную функцию — не обеспечивает заводу необходимый объем древесного топлива, если уголь можно легко приобрести на рынке, то зачем нужно содержать сложную и довольно затратную окружную инфраструктуру? Однако обсуждение проекта и его реализация растянулись более чем на два десятилетия. Когда пришло время проверять обоснованность этих прогнозов, условия развития уральской металлургии кардинально поменялись. И данный проект оказался «в тени» у значительно более перспективного и более масштабного проекта Урало-Кузбасса — проекта по переводу уральской металлургии на выплавку чугуна на сибирском коксе.