Современные проблемы законодательного регулирования использования отдельных видов электротранспорта

Транспорт представляет собой одну из важнейших отраслей российской экономики. В тоже время, входит в число источников повышенной опасности для жизни и здоровья людей, их имущества, выступает угрозой окружающей природной среде ^[1].

Не случайно, обеспечение безопасности дорожного движения, как сфера транспортного комплекса, занимает одно из ведущих направлений деятельности нашего государства, связанного с обеспечением безопасности граждан, соблюдением их конституционных прав и свобод, реализацией социально-экономической политики устойчивого развития Российской Федерации ^[2].

Общественные отношения в сфере дорожного движения в результате социального разнообразия подвержены значительным изменениям, на которые государство не всегда в полной мере успевает реагировать в рамках административно-правового регулирования.

В последнее время активно набирает популярность у лиц, участвующих в дорожном движении, использование современных технических средств передвижения, относящихся к отдельным видов электротранспорта (моноколес, сигвеев, гироскутеров, электронных самокатов и др.).

Вместе с тем, четкой законодательной основы, определяющей отнесение данного транспорта к определенной совокупности транспортных средств в настоящее время в юридических нормах нет. Кроме того, правовой статус лиц, управляющих данными транспортными средствами и, соответственно, отнесения их к определенной группе участников дорожного движения законодательством пока не предусмотрено, что, несомненно, порождает отдельные проблемы правового применения и научную полемику.

Еще в конце 2016 года депутат Государственной Думы Российской Федерации Александр Васильев просил руководство Госавтоинспекции нашей страны урегулировать правовой статус сигвеев и определить их меры ответственности ^[3]. А его коллега - депутат Василий Власов в августе 2018 года в силу технической сложности электротранспорта и конструктивной скорости, рассматриваемого транспорта, порой превышающей 20 кмч, высказал предложение о необходимости государственной регистрации данных моноколес, сигвеев и гироскутеров ^[4].

Не утихают споры в отношении рассматриваемого личного электротранспорта и в настоящее время, так в июле 2019 года руководство Центра организации дорожного движения Правительства Москвы предложило приравнять моноколеса, сигвеи и подобные технические устройства к видам транспорта и ввести административную ответственность для их владельцев ^[5].

Не вызывает сомнений, что указанные технические средства, в силу удовлетворения терминам, изложенным в п. 1.2. Правил дорожного движения (ПДД), вполне подпадают под категорию транспортных средств (устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем) и даже механических транспортных средств.

Вместе с тем лиц, управляющих данными транспортными средствами нельзя в полной мере отнести ни к велосипедистам, ни к лицам, управляющим мопедом. Нельзя из анализа ПДД, рассматриваемых участников дорожного движения однозначно отнести и к пешеходам. Закономерно возникает вопрос, каким положениям ПДД должно соответствовать поведение участников дорожного движения, управляющих, рассматриваемыми видами электротранспорта, и по каким участкам дорог они имеют право передвигаться (проезжая часть, тротуары, обочины и т.д.).

Формально-юридический подход, основанный на нормах ПДД позволяет отнести моноколеса, сигвеи, гироскутеры, электронные самокаты к категории транспортных средств, но позиция Госавтоинспекции МВД России в рассматриваемом аспекте иная, и не в полной мере соответствует правовым актам, определяющим современные формулировки видов транспортных средств, изложенным в Правилах дорожного движения.

Госавтоинспекция основывается на убеждении, связанном с необходимостью соотнесения рассматриваемых технических средств, обладающих электродвигателями с роликовыми коньками, самокатами и иными аналогичными средствами передвижения. Соответственно лиц, управляющих данными средствами, соотносит с пешеходами и не усматривает необходимость выделения их в качестве самостоятельной подгруппы участников движения. К тому же, для участия в дорожном движении на указанных транспортных средствах не нужно получения водительского удостоверения ^[6].

В данном контексте справедлива позиция Н.А. Колоколова, в отношении электросамокатов, электровелосипедов, электроскейтов, моноколес, гироскутеров и т.п., утверждающего, что указанные устройства по техническим характеристикам способны развивать высокую скорость и, представляют по своей сути, не что иное, как источники повышенной опасности, управление которыми нормативно не ограничено ^[7].

Основная нормативно-правовая полемика нормы права состоит в том, что такие технические средства, как сигвеи, моноколеса, гироскутеры, электронные самокаты имеют электрический двигатель, тем самым выполняя свое предназначение, связанное с перемещением людей, вполне соответствует определению транспортного средства, не являясь, по мнению Госавтоинспекции таковым. Развивая дальнейшую логически-смысловую дискуссию, представляется возможным прийти к выводу о том, что если данные виды электротранспорта всё же являются транспортными средствами, то лица, управляющее ими выступают в качестве водителей, а не пешеходов.

В свою очередь, позиция Госавтоинспекции в отношении отнесения лиц, управляющих сигвеями, моноколесами, гироскутерами, электронными самокатами к пешеходам имеет полное право на существование. Иначе лица, управляющие указанными видами транспортных средств должны пройти специальное обучение на право управления транспортом и получить водительское удостоверение соответствующей категории. Но, в современных реалиях законодателем не определены ни государственные органы, уполномоченные принимать экзамены на право управления сигвеями, моноколесами, гироскутерами, электронными самокатами, не определены и органы, уполномоченные выдавать водительские удостоверения, да и к какой категории транспортных средств их отнести, ясности нет.

Обращаясь к анализу зарубежного опыта использования транспортных средств с электрическим двигателем представляется возможным установить полимерное отношение (от положительного к отрицательному) органов государственной власти к использованию, рассматриваемых технических средств.

Так, в Великобритании, Швейцарии, Японии, Германии, а также в отдельных административных образованиях – Гонконге, Нью Йорке прослеживается отрицательное отношение к электрическим самокатам, сигвеям и моноколесам. В основной своей массе данные технические средства ассоциируются с одноколесными велосипедами, и их продажа не запрещена, но эксплуатация в силу не возможности отнесения к указанным в национальных законодательствах классам транспортных средств не позволяет их зарегистрировать и лицензировать, что создает угрозу безопасности, прежде всего лицам, управляющим ими. На данных технических устройствах запрещено передвигаться на тротуарах, дорогах или в любых других общественных местах, а использование разрешено преимущественно в закрытых помещениях и на закрытых площадках ^[8].

В таких странах, как Канада, Нидерланды, Дания, Израиль, Австралия в целом наблюдается нейтральное отношение к рассматриваемым видам транспорта. Однако, некоторые из указанных стран более полно регламентируют правовые основы использования индивидуальных транспортных средств с электрическими двигателями. К примеру, в Израиле нет существенных запретов в отношении использования гироскутеров. Электросамокаты разрешены к использованию по достижению 16 летнего возраста. Не разрешена езда по тротуарам. Передвижение возможно только по дорогам и по велодорожкам с максимальной скоростью не более 25 км/ч/ Нидерланды, как и большинство иных государств, пользователей электрических самокатов, сигвеев и моноколес соотносит с пешеходами ^[9].

Существуют страны, имеющие положительное отношение к использованию электрических самокатов, сигвеев и моноколес, к числу которых представляется возможным отнести Россию, Сингапур, Чехию, Швецию, Финляндию, Францию, Бельгию. Некоторые из указанных государств имеют законодательные нормы, предусматривающие конкретные предписания по поводу использования рассматриваемых технических средств, имеющих электродвигатели. Так, в Чехии рассматриваемые технические средства разрешены на тротуарах со скоростью, не превышающей скорость ходьбы, а на велосипедных дорожках не превышающие скорости для велосипедов. В Финляндии рассматриваемые технические средства приравнены к велосипедам и разрешены на велосипедных дорожках, при условии соответствия требованиям (передние / задние фонари, шлем). Возможно движение и на пешеходных дорожках и тротуарах, при движении со скоростью, не превышающей скорость движения пешеходов ^[10].

Таким образом, несмотря на различные подходы национального законодательства и государственное отношение к использованию электрических самокатов, сигвеев и моноколес, все же необходимо отметить, что использование рассматриваемых технических средств в дорожном движении представляет собой объективную реальность, которую отдельные государства, в настоящее время не готовы трансформировать в свои законодательные рамки и запрещают их участие в дорожном движении. Другие же, подходят в этом отношении более либерально, устанавливая отдельные разрешенные участки для эксплуатации рассматриваемого электрического транспорта, условия движения и его использования.

Вместе с тем, становится очевидным, что несмотря на нахождение вопросов обеспечения безопасности дорожного движения, проведения государственной политики в рассматриваемой области, осуществления государственного управления системой обеспечения безопасности дорожного движения, в центре внимания дальнейшего стратегического развития нашей страны ^[11], массовость использования личного транспорта с электрическим двигателем нельзя игнорировать и требует законодательной проработки и изменения существующих норм, определяющих порядок и Правила дорожного движения с учетом электрических самокатов, сигвеев, моноколес и подобного транспорта.

Отдельные проблемы законодательного регулирования общественных отношений, связанных с управлением рассматриваемых видов электротранспорта, способствовали возможности зафиксировать за два месяца активного использования ими (апрель-май 2019 года) 32 дорожно-транспортных происшествия, из которых в 25 случаях пострадали дети ^[5]. Указанная статистика наглядно показывает необходимость принятия действенных мер законодательного, организационного и иного характера, направленного на недопущение подобных происшествий.

Следует согласить с позицией Е.И. Толочко, согласно которой человек в условиях дорожного движения, даже если не нарушает правила движения и стремиться, не создавать опасных ситуаций, все же его действия могут быть потенциально опасными для окружающих ^[12].

Правовые проблемы законодательного регулирования использования рассматриваемых видов электрического транспорта вызывают неоднозначность судебной практики применения существующего законодательства, регламентирующего порядок использования моноколес, сигвеев, гироскутеров, электронных самокатов и т.д.

В частности, районным судом города Самары в октябре 2018 года было отменено постановление сотрудника Госавтоинспекции о привлечении гражданина П., управляющего электрическим скутером к административной ответственности по ч.1 ст.12.29 КоАП РФ.

Анализ материалов дела позволил установить, что гражданин П., управляя скутером с электроприводом, имеющим мощность двигателя 1200 Вт., передвигаясь по проезжей части, допустил столкновение с автомобилем.

Сотрудником Госавтоинспекции гражданин П. был отнесен к пешеходу и привлечен к административной ответственности. Вместе с тем, судом установлено, что в соответствии с п.1.2. ПДД к пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие тележку, санки, детскую коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.

К тому же, смысловая трактовка положений ПДД указывает на то, что пешеходами являются лица, не управляющие велосипедом, мопедом, мотоциклом, а использующие для движения роликовые коньки, самокаты и т.д.

Придерживаясь указанной позиции, суд счёл неоправданным отнесение гражданина П. к категории пешехода, обязанного двигаться по пешеходным дорожкам, тротуарам, но никак не по проезжей части, при наличии таковых и отменил решение сотрудника Госавтоинспекции ^[13].

Таким образом, развитие технических средств передвижения и активное их вовлечение в сферу дорожного движения, связанное с использованием отдельных видов электрического транспорта, неоднозначность практики применения положений законодательства, регламентирующего порядок и условия дорожного движения показывают необходимость детализации и корректировки нормативно-правовых актов, регламентирующих правоотношения связанные с использованием моноколес, сигвеев, гироскутеров, электронных самокатов и др.

В этой связи, представляется возможным обозначить следующие направления совершенствования нормативно-правового регулирования использования отдельных видов электротранспорта:

- установить четкую законодательную основу, определяющую отнесение данного транспорта к определенной совокупности участников дорожного движения или транспортных средств, тем самым провести их правовую дифференциацию;

- определить правовой статус лиц, управляющих рассматриваемым транспортом;

- регламентировать, каким положениям ПДД должно соответствовать поведение участников дорожного движения, управляющих, рассматриваемыми видами электротранспорта, и по каким участкам дорог они имеют право передвигаться (проезжая часть, тротуары, обочины и т.д.);

- рассмотреть вопрос об установлении скоростных, возрастных и иных ограничений, связанных с использованием моноколес, сигвеев, гироскутеров, электронных самокатов и др.;

- закрепить необходимость использования при управлении данным транспортом экипировки в виде защитного шлема, налокотников и наколенников.

В заключении необходимо отметить, что только законодательное регулирование участия в дорожном движении лиц, управляющих моноколесами, сигвеями, гироскутерами, электронными самокатами и подобным транспортом позволит обеспечить результативность совокупности стратегических мероприятий, направленных на достижение показателей снижения аварийности, сохранения жизни и здоровья участников дорожного движения и, как следствие, реализации государственной политики в области безопасности дорожного движения в нашей стране.