Рус Eng За 365 дней одобрено статей: 2065,   статей на доработке: 293 отклонено статей: 786 
Библиотека

Вернуться к содержанию

Genesis: исторические исследования
Правильная ссылка на статью:

Речные агентства «Товарищества Западно-сибирского пароходства и торговли» и организация ее деятельности в районе Обь-Иртышского бассейна (1898-1917 гг.)
Задорожняя Ольга Анатольевна

кандидат исторических наук

доцент, кафедра История России, Бюджетное учреждение высшего образования Ханты-Мансийского автономного округа – Югры «Сургутский государственный университет» (БУ ВО «Сургутский государственный университет»)

628403, Россия, Хмао-Югра область, г. Сургут, пр. Ленина, 18, кв. 19

Zadorozhnyaya Ol'ga Anatol'evna

PhD in History

Docent, the department of Russian History, Surgut State University

628403, Russia, Khmao-Yugra oblast', g. Surgut, pr. Lenina, 18, kv. 19

ol-z.an@yandex.ru

Аннотация.

Предметом данного исследования является процесс формирования модели речного агентства в Обь-Иртышском водном бассейне (на примере «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли». Источники отражают процесс складывания пароходств за счет капитала старых и новых предпринимательских фамилий, которые стремились установить монопольное право над определенной сферой деятельности. На начальном этапе помощь местных органов власти обеспечивала это преимущество, но с развитием капиталистических отношений стала распространяться конкуренция. Необходимо было найти новый способ остаться крупнейшим перевозчиком региона, но уже за счет развития отдельных производственных подразделений на местах, укрепив их материальное положение, увеличив штат сотрудников и расширив управленческие возможности. Основу исследования образуют проблемно-хронологический метод и метод анализа, а также принципы научной объективности и историзма В современной исторической литературе практически не затрагивают проблему структурных подразделений речных компаний Обь-Иртышского водного бассейна в пореформенный период, что отражается на одностороннем подходе к анализу деятельности и предпринимательских компаний окраин Российского государства. Предпринимательские компании, прежде всего Западной Сибири, представляли собой довольно сложный тип формирующейся предпринимательской организации из-за сильного влияния на деловой мир как семейных традиций, так и процесса формирования государственного капитализма.

Ключевые слова: агентство, пароходство, перевозки, маршруты, Обь-Иртышский водный бассейн, товар, груз, подразделения Товарпара, транзитный пункт, капиталистические отношения

DOI:

10.25136/2409-868X.2018.10.27610

Дата направления в редакцию:

14-10-2018


Дата рецензирования:

09-10-2018


Дата публикации:

01-11-2018


Abstract.

The subject of this research is the process of formation of the model of river agency in the Ob-Irtysh River Basin on the example of “Association of Western Siberian Shipping and Trade”. The sources demonstrate the process of establishment of shipping lines through capital of the old and new entrepreneurial names, which strived for establishing the monopoly right over a specific sphere of activity. At the initial stage, the assistance of the local governments ensured such advantage, but the development of capitalist relations incited the distribution of competition. It necessitated finding a new way for remaining the largest shipping carrier, but by means of the separate production branches at the local level, strengthening their financial situation, increasing the staff and expanding administrative opportunities. The modern historical literature practically does not cover the problem of structural departments of river agencies of the Ob-Irtysh River Basin during the post-reform period, which is reflected on the unilateral approach to analyzing the activity of entrepreneurial organizations of the suburbs of the Russian State. The entrepreneurial companies of Western Siberia represented a fairly complicated type of the forming entrepreneurial organization due to the strong influence of both, family traditions and process of establishment of state capitalism upon the business world.

Keywords:

goods, Ob-Irtysh water basin, routes, traffic, shipping company, agency, cargo, commodity steam units, transit point, capitalist relations

Развитие промышленного производства Российского государства, в том числе Сибири положило начало формированию централизованной системы как сухопутных, так и речных перевозок. В конце XIX в. монополистом в Обь-Иртышском водном бассейне при поддержке финансового капитала и исполнительной власти на местах стало «Товарищество Западно-сибирского пароходства и торговли» (далее - Товарпар). Учредители компании влиятельные судовладельцы стремились создать пароходство как единый производственный комплекс с сохранением элементов разных предпринимательских объединений: семейной компании, товарищества на вере и паевого общества. Этот аспект отразился на выборе главных структурных подразделений Товарпара, которые бы занимались коммерческой в Обь-Иртышском речном бассейне.

Первые речные агентства были открыты на базе подразделений пайщиков в Тюмени, Тобольске и Барнауле, в которых старый штат руководителей, сотрудников и рабочих практически не поменялся. В связи с расширением деятельности правление Товарпара стремилось, сохранив за собой функции контроля, передать на места организацию перевозок, открытие новых доходных маршрутов и т.д. Всего с 1898 по 1917 гг. было открыто 15 речных агентств, из которых 7 подразделений обслуживали Семипалатинскую транспортную линию (Семипалатинск, Павлодар, Омск, Тюмень, Тара, Тобольск, Евгащинск), 5 - Томскую линию (Томск, Ново-Николаевск, Барнаул, Бийск, Камень) и три агентства (Ирбит, Ачинск, Минское) соединяли Западную Сибирь – Урал – Восточную Сибирь [26]. При этом между Семипалатинским и Томским речными направлениями связующим звеном выступали отдельные маршруты, например, Тюмень-Томск, Семипалатинск-Томск и т.д. В связи с расширением ассортимента услуг Товарпара и появлением конкурентов традиционное деление производственных и финансовых потоков оказалось невыгодным. Но в компаниях семейного типа с присутствием родственных отношений экономическая деятельность и финансовая политика была направлены на учет общей суммы прибыли. Поэтому «вытесняв» из сферы управления пайщиков с консервативными убеждениями компания стала отказываться от старой тактики и перешла к более гибкой политики с опорой на рентабельность отдельных речных маршрутов, например, закрылись Ачинское и Минское агентства из-за отрицательного баланса между прибылью и расходами на содержание.

Соответственно, из 15 агентств пароходства постоянно действовало 11 - в губернских, окружных, уездных, заштатных городах; 3 сезонных, из которых Ирбитское функционировало в период поставки и вывоза товара с международной ярмарки и остальные - по мере необходимости. В целом деятельность территориально-производственных подразделений становилась более гибкой, например, в навигацию 1907 г. численность служащих в Омске была значительно сокращена [23, c. 36]. Отметим, что корректировка в работе происходила постоянно, что зафиксировано в протоколах общих собраний и правлений. Основными критериями для прекращения или возобновления деятельности выступали: дисбаланс между запланированным и реальным объемом годового оборота; соотношение основных, промежуточных и дополнительных маршрутов на речных линиях; возможность организации зимовки и ремонта судов; профессионализм коллектива; перспективы для будущих инвестиций; «сговор с партнерами» и т.д. После 1910 г. в процессе планирования принимали участие крупнейшие финансово-кредитные организации России (Волжско-Камский банк, Русский банк для внешней торговли, Русско-Азиатский банк, Сибирский Торговый банк), для которых более привлекательной становилась стабильная прибыль и контроль над перевозками.

Процесс разработки механизма открытия, размещения, комплектования агентств для Товарпара оказался довольно сложным, а порой становился причиной конфликта между пайщиками. Первоначально использовалась сложившаяся модель: вышеуказанным подразделениям передавалась вся городская недвижимость компании: пристани, складские помещения, а речная линия и населенные пункты вдоль нее попадали в подчинение отделов правления в Тюмени. С 1902 г. решением общего собрания временные пристани в селах, зимовки с производственными и хозяйственными постройками перешли в ведение ближайших городских агентств. Такое новшество не только расширяло возможности, но и усложняло производственную деятельность, поэтому пришлось кардинально перестраивать работу и систему управления в целом. Например, Тюменское агентство получило в подчинение 5 (8) пристаней и 3 зимовки; Павлодарское – 2 городские и одну сельскую пристани, 5 зимовок; Барнаульское – городскую и сельскую пристани и 3 зимовки; Бийское – две городские пристани и зимовку; Омское - 2 городских пристани и столько же зимовок; Томское, Бийское и Тобольское – по одной пристани и зимовке; Ирбитское, Тарское, Ново-Николаевское, Евгащинское, на Камне - по одной пристани [4, Л. 2-4; 5, Л. 9-28; 9, Л.12-24; 13, Л. 1об.-4; 14, Л.12-74; 22, Л. 49-50]. Только впоследствии временные пристани стали учитываться в производственной и финансовой статистике правления, поэтому их развитием должны были заниматься на местах. Так, Семипалатинское агентство располагало 3 постоянными пристанями, 3 оборудованными ремонтными базами с зимовками и 19 временными пристанями со специальным оборудованием в сельских населенных пунктах (Пяторыжском, Осьморыжском, Чаганском, Башмачном, Бобровском, Железинском, Семиярском, Урлютинском, Черноярском, Черноречнском, Качирском, Чарлаковском, Усть-Ишимском, Лебяжьем селах, Карагайских и Салинских юртах) [8, Л. 2-13; 12, Л.10-14; 13, Л. 1-1об.; 16, с. 18-20].

Так, за период существования Товарпара агентства превратились в самостоятельные производственные подразделения, состоящие из 25 постоянных и 90 временных пристаней, 17 городских и загородных зимовок, конторок, причалов, паромов и т.д. Общая численность территориальных объектов часто менялась: в Тюмени первоначально было открыто 8 городских пристаней, из которых на 1917 г. осталось только 5; в Павлодаре наоборот были открыты дополнительно одна городская пристань с несколькими причалами и Черноярская пристань с зимовкой; в Бийске появилась вторая городская пристань с большой площадью для хранения сельскохозяйственной продукции.

В соответствии с уставами и программными документами компании агентство располагало четырьмя группами функций: осуществление производственной деятельности; содержание и развитие агентства и его частей; руководство коллективом; социальные задачи [2, Л. 1-1об.; 10, Л. 1-3]. Между функциональными группами наблюдались тесные связи: выполнение производственных задач невозможно без удобных причалов, хозяйственно-складских помещений для груза, жилых зданий для размещения пассажиров; для организации перевозок необходимо наличие билетной кассы и обслуживающего персонала и т.д. Но производственные возможности и обязанности агентств определялись прежде всего интенсивностью и объемом проводимых коммерческих операций, а также - профессионализмом руководства и служащих. Так как вся деятельность подразделений была направлена на организацию погрузки, выгрузки и укладки груза и перевозку пассажиров по речным маршрутам, поэтому в бюджете на эти операции отводились значительные финансовые средства. По данным источников, с 1899 по 1906 гг. наблюдалось увеличение расходов на производственную деятельность наиболее прибыльных подразделений в Семипалатинске, Тюмени, Омске, Томске, Барнауле и Павлодаре. В период с 1906 по 1910 гг. произошло окончательное определение специфики как в структуре компании, так и ее отдельных агентств. Как отмечалось выше, после 1910-х гг. местные подразделения стали пользоваться большой производственной самостоятельностью, которая заключалась в организации и контроле за перевозками, а также расширении непрофильной сферы. Для строительства помещений и построек хозяйственно-складского и производственного комплекса компания использовала собственную и арендованную землю в городской и сельской местности. Между тем наличие собственной земли увеличивало размеры оборотного капитала, укрепляло позиции перевозчика на местном рынке, а также гарантировало участие представителей компании в работе выборных органов самоуправления и общественных организациях [7, Л. 47]. Только в 1899 г. компанией была приобретена земля на общую сумму 25 тысяч рублей в Тюмени, Ирбите, Камне и Омске.

Основными арендодателями выступали частные лица, общественные организации, органы местного самоуправления - казаки Глуховского хутора и Стеклянского поселка, Павлодарское и Черноярское казачьи общества, Тюменская городская Дума, Томское городское общество, Павлодарское городское общество, Алтайское Горное Управление и др. [14, Л. 11-71]. Товарпар использовал аренду двух видов: пароходство напрямую подписывало договор аренды с собственником или оформлялся договор уступки, по которому первый арендатор-пайщик передал свои права компании. Площадь арендованной земли постоянно увеличивалась как по причине открытия новых производственных объектов, так и организации непрофильной сферы. Для размещения агентств в Томске, Павлодаре, Бийске, Тобольске, Таре и Евгащинске использовалась только арендованная земля площадью от 50 саженей (далее – саж.) до нескольких десятин (далее – дес.). В Тюмени, Барнауле, Семипалатинске, Ирбите и Омске подразделения Товарпара размещались как на «крепостной», так и арендованной земле. Самые арендованные участки находились в Тюмени – 9 дес. 9774 саж., Евгащинске – 7 дес. 1248 дес., 5 дес. 994 саж., Барнауле – 4800 дес. и т.д. [6, 1-22; 7, Л.10-52; 8, Л. 12-76]. В договорах аренды устанавливался размер ежегодной платы размером - 23932 руб. 67 коп. В некоторых случаях предусматривалась единовременная выплата, например, в Семипалатинске за землю для пристани Колмакова и в Тюмени - для пристани №2 оплата составила 12 тысяч рублей за двадцать четыре года аренды. Для зимовок арендная плата колебалась от 2 коп. до 20 руб. за сажень и по 15 - 20 руб. с каждого зимующего судна, что отражало ситуацию на рынке перевозок и нестабильность навигаций в Обь-Иртышском водном бассейне.

Как правило, обязательным условием договора была бесплатная передача всех хозяйственных и складских помещений после окончания сроков арендодателю. Товарпаром было построено 433 производственных, хозяйственных и жилых помещений для осуществления деятельности агентств. На первом месте по значимости располагались хозяйственно-складские помещения: пакгаузы, лабазы, сараи, амбары, кладовые, угольники, материальные, подтоварники, ледники различных видов, сушильни, завозни и т.д. [19, c. 134-140]. Пакгаузы (58 зданий) представляли собой специальные закрытые помещения для складирования производственного (сырья), транзитного, сезонного, досрочного (для Тобольского Севера) груза. Они, как правило, оснащались специальным оборудованием и механизмами для погрузки и разгрузки товара (весы, подъемники, телеги, брандмауэр), располагали пожарной сигнализацией, вблизи ставилась караульная или сторожевая изба и т.д. В целях безопасности в удаленных пакгаузах размещался легковоспламеняющийся, невостребованный или бракованный товар. Деятельность различных видов пакгаузов регулировалась законодательством как-то: разгрузка и погрузка груза с судна на судно; доставка груза со склада на железнодорожную станцию; приемка и хранение товара; сортировка товара, как по группам и месту назначения; упаковка товара по заказу клиента; страхование груза; выдача временной ссуда на период перевозки товара [19; 26].

Также на территории речных агентств располагалось 20 амбаров для хранения груза до навигации или накопление в период навигации для дальнейшей транспортировки в удаленные местности Зауралья или в центр страны. Отметим, что товары в амбарах попадали под обязательное страхование перевозчиком. Это заставляло строить складские помещения из более качественного строительного материала, соблюдать технику безопасности. Большинство амбаров Товарпара имели форму прямоугольника с двускатной крышей и одной широкой дверью. В Павлодаре перевозчику принадлежало 5 двухэтажных амбаров, которые были подняты над землей на 1,5 аршина и имели вентиляционную систему для проветривания. Для размещения мелких партий товара использовалось 15 лабазов, из которых большинство располагалось на территории Тюменского и Семипалатинского агентств. Особенностью лабазов было то, что они размещались на берегу недалеко от воды. Как правило, пакгаузы, амбары и лабазы имели систему вентиляции для поддержания стабильной температуры не ниже + 3 градусов.

Для хранения скоропортящегося товара использовались холодные помещения (19) – кладовая, материальня, сарай, подтоварная, которые сооружались из дерева с обязательным устройством непромокаемой крыши. Здесь можно было хранить небольшие партии продуктов питания, оборудование, инвентарь и т.д. Эти помещения в основном отличались небольшой площадью и удаленностью от причалов. Для складирования скоропортящихся продуктов в составе агентств были устроены различные виды холодных помещений, где температура поддерживалась ниже 0 градусов - это 21 погреб и разновидности ледников: погреб-ледник, изба-ледник, подвал-ледник и т.д. На территории некоторых агентств были устроены специальные навесы, поднавесы, платформы с навесами, простые ограждения для защиты груза от дождя и ветра. Такой набор складских помещений позволял разместить различные виды и объемы товара клиентов.

Помимо этого, Товарпаром осуществлялась перевозка сопровождающих груз, а также пассажиров по маршрутному билету [19, c. 51-56]. Во время дальнего рейса пароходы делали запланированные и незапланированные остановки на пристанях компании. Именно для этого на территории агентств было построено 110 специальных помещений: двухэтажные каменные и деревянные дома, одноэтажные деревянные и каменные здания, избы, казармы, бараки, флигели, пассажирские избы и т.д. Для размещения пассажиров было устроено по 25 помещений в Тюмени и Семипалатинске, 19 - в Павлодаре, 17 - в Барнауле, по 7 - в Томске и Омске, по 2 – в Бийске, Таре и Камне, по одному - в Ирбите, Кривощекове, Евгащинске и Тобольске. Семипалатинское агентство располагало различными типами помещений: полукаменными и деревянными домами с четырьмя отделениями, флигелями, деревянными избами, бараками, казармами и т.д. Это было единственное подразделение пароходства, имеющее специально-оборудованные пассажирские здания с залами ожидания, буфетами с горячей едой, кухнями с посудой для самостоятельного приготовления пищи, банями, конюшне с лошадьми и т.д. [15, c. 211-227]. Отметим, что пассажирские помещения отражали дифференциацию общества в пореформенный период: чиновники, купцы, состоятельные горожане устраивались в помещениях с отоплением и электрическим освещением. Тарское агентство для цензовых граждан выделило пассажирское помещение с двумя отделениями, для нижних слоев населения и судовых команд – отдельную землянку. В распоряжении Томского подразделения находилось четыре двухэтажных деревянных дома, два флигеля для судовых команд и жилая изба. При этом для размещения солдатских команд, ссыльных и крестьян-переселенцев в Тюмени, Барнауле, Семипалатинске, Павлодаре и Тобольске использовались специальные помещения – казармы и бараки.

В начале деятельности компании помещения местных подразделений предназначались только для заказчиков и пассажиров. После 1902 г. постепенно все услуги агентств стали предоставляться местному населению во время навигации и после нее: выдача ссуд под проценты, выполнение ремонта оборудования, доставка товара по указанному адресу и т.д. Расположенные вблизи населенных пунктов ремонтно-механические мастерские, кузнецы, слесарни, малярни, столярни, сараи-сушильни, материальни круглогодично выполняли заказы местных жителей.. Отметим, что зимовки или временные пристани, а также места на территории агентств могли быть сданы в аренду другим речным компаниям, что также приносило дополнительный доход.

Так, складывание системы подразделений Товарпара способствовало оформлению производственной структуры, включающей в себя: земельные участки, жилые и складские помещения. Это позволяло осуществлять различные виды перевозок, а также увеличивало размеры запасного капитала. Общая стоимость различных помещений на территории агентств составляла около 298377 рублей или 9,9 % от объявленного капитала [14, 74].

Речные агентства став во главе производственного процесса в Обь-Иртышском водном бассейне стремились укрепить позиции Товарпара в деловом мире Сибири. Соответственно, между ведущими подразделениями развернулась «борьба» за выбор и влияние на стратегию развития речной компании. В конце XIX в. ведущими стали подразделения Тюмени, Семипалатинска, Томска и Павлодара, что связано:

  • с продвижением Российское государство в Средней Азии, Дальнем Востоке;
  • с отсутствием серьезных конкурентов на рынке перевозок;
  • с давлением со стороны финансово-кредитных учреждений и т.д.

С начала ХХ в. к вышеуказанным критериям добавилось еще несколько: количество речных маршрутов, начинающихся или проходящих через населенный пункт. Так, компания эксплуатировала 40 отдельных маршрутов, которые соединяли от двух до шести постоянных пристаней и несколько десятков временных. В большинстве маршрутов в качестве начального и конечного пункта указывались Тюмень, Семипалатинск, Томск, Бийск, Омск или суда проходили через эти города [20, с. 86-87]

Большое влияние на рейтинг агентств оказал административный фактор, например, во главе подразделений в Тюмени, Семипалатинске, Томске, Тобольске, Бийске были назначены пайщики или их родственники. В этом отношении показателен рейтинг заработной платы по агентствам Товарпара: первые четыре места постоянно занимали – Тюмень, Семипалатинск, Томск, Бийск; пятое-шестое место попеременно - Павлодар или Омск, на седьмом месте – Барнаул, далее шел Ново-Николаев, Тобольск и т.д. По численности постоянной части трудового коллектива сухопутного подразделения города располагались таким образом: Тюмень – 18 человек, Томск, Семипалатинск и Омск - по 15, Бийск – 11, Павлодар - 10, Барнаул - 5 и т.д. [4, Л. 2-4; 5, Л. 9-28; 9, Л.12-24; 13, Л. 1об. -4; 22, Л. 49-50].

Отчеты финансово-производственной деятельности позволяют выделить 6 типов речных агентств по совокупности показателей отчетной документации. К первому типу относилось Тюменское агентство Товарпара, где до 1912 г. находилась главная контора, а позже – ведущий производственно-технический центр. К этому времени, Тюмень стала узловым и распределительным пунктом, через который проходили речные, сухопутные и железнодорожные пути. Первоначально здесь действовало 8 пристаней, принадлежащих пайщикам-учредителям, но из-за небольшой численности населения и ограниченности городской территории была прекращена деятельность пристаней №3 (вошла в состав пристани №4), № 6 (в № 5), №8 (в № 7). Это привело не только к укрупнению, но и способствовало повышению производительности труда на всех объектах подразделения. Всего на территории Тюменского агентства было 148 помещений, среди которых 25 зданий предназначались для размещения людей (каменные и деревянные здания, избы, казармы и бараками); 58 - складские помещения (пакгаузы, лабазы, сараи, кладовые) и т.д. Спецификой данного агентства было наличие: пристройки в виде пакгауза-глаголя, крытого железом (пристань № 4); платформ на деревянных и железных столбах (№ 2, № 4); чайного двора с двумя пакгаузами, специальными навесами и платформой на деревянных столбах (№ 2).

Вторая группа агентств располагалась в Семипалатинске, Павлодаре, Томске и Омске, т.е. городах Семипалатинской речной линии, на которые приходилось от 50 до 70% всех грузовых перевозок компании. В этом списке Семипалатинск представлял собой транспортный узел, через который суда следовали в Барнаул, Бийск, Ирбит, Обдорск, Омск, Тобольск, Томск, Тюмень и т.д. Помимо конечных пунктов маршрутов на этой линии находилось 97 населенных пунктов со временными пристанями и причалами [3, Л. 2-7; 8, Л. 2-13; 15, с. 211-227; 16, с. 17-26].

Третью группу представляли транзитные агентства, в которых товар складировался для дальнейшей перевозки в удаленные районы Западной Сибири или для продажи в других регионах России - это Тобольское, Барнаульское, Бийское, Ново-Николаевское подразделения. Так, Тобольское агентство являлось центром отправки грузов и товаров на Тобольский Север в период короткой навигации. Барнаульское агентство было значимым для Алтайского горного округа, так как сюда доставлялась техника и сырье для промышленных предприятий, продукция сельского хозяйства. Ново-Николаевское агентство «собирало» товар для южных и северных районов, которые не имели железнодорожного сообщения.

Особое место среди подразделений занимало Ирбитское агентство, которое обеспечивало доставку груза и пассажиров на период всероссийской ярмарки. Речные маршруты связывали Ирбит с Павлодаром, Семипалатинском, Тюменью, Томском, а также расположенными между ними населенными пунктами. Обслуживание участников ярмарки позволяло Товарпару как устанавливать более прочные деловые отношения с поставщиками товара на продажу, так и самому активно участвовать в коммерческой деятельности. Такая позиция обеспечивала окупаемость агентству с условием привлечения временных сотрудников и рабочих других агентств или членов судовых команд.

Еще одну группу составляли малозначимые агентства с пристанями, среди которых - Ачинское, Минское, Каменское, Тарское и Евгащинское. Ачинское агентство располагалось в Восточной Сибири и должно было принимать постоянные рейсы судов Товарпара, но было закрыто и эксплуатировалось по мере поступления заказов. Примерно такой же принцип работы имело Минское агентство, которое не располагало постоянным коллективом и отдельными помещениями. Каменское агентство приносило прибыль, но тоже выполняло роль транзитного пункта с собственным причалом.

Таким образом, подразделения Товарпара находились как в старых сибирских городах (Тюмени, Омске, Тобольске, Таре и др.), так и в новых (Ново-Николаевске). В основном агентства выполняли роль складского места (товары собирались в большие объемы) и транзитного пункта (товары распределялись по линиям или по определенным регионам). В указанный период компания стремилась на основе старой модели производственно-хозяйственных подразделений создать более рентабельную. Но этот процесс затянулся, так как необходимо было оформить документацию на все подразделения: создать трудовые коллективы, организовать посты пожарной и полицейской служб, заняться благоустройством территории, регулярно сообщать информации о движении речных судов и т.д. Важно, что в указанный период появились агентства с постоянными, временными и сезонными пристанями, с отдельными зимовками, ремонтными базами и, которые обслуживали процесс перевозки людей и грузов на дальние расстояния. Но стремительное развитие новых капиталистических отношений в промышленном производстве предъявляло новые требования к агентствам: организация электрического освещения и отопления в холодный период, быстрое распространение и получение информации с помощью новых средств связи: телеграф, телефон и почта. Для улучшения пребывания пассажиров и заказчиков в агентствах организовывали библиотеки, выписывали газеты, открывались комнаты отдыха и т.д. Скопление большого числа пассажиров, переселенцев и сосланных заставило Товарпар организовать в большинстве агентств медицинские и фельдшерские пункты с наличием соответствующих специалистов. Успех пароходства во многом зависел от рационально-организованной внутренней структуры компании. Поэтому получив хозяйственную самостоятельность агентства стали участвовать в планировании и осуществлении предпринимательской деятельности, разрабатывать новые перспективные маршруты, открывать временные причалы и т.д. Анализ структуры и особенностей организации речных агентств Товарпара позволят более объективно представлять процесс развития капиталистических отношений в Обь-Иртышском регионе. Складывание внутренней структуры предпринимательской компании находилось под влиянием традиционных принципов коммерческой деятельности и контроле со стороны исполнительной власти на местах, финансовых учреждений. Для руководства речных агентств важна была поддержка представителей мелкой и средней буржуазии, которую они стремились привлечь в качестве служащих, в качестве заказчиков перевозок и в качестве пайщиков для увеличения капиталовложений.

Библиография
1.
Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири, XIX век. – Новосибирск: Наука: Сиб.отделение, 1991.-216с.
2.
ГАНО. (Государственный архив Новосибирской области). Ф.145.Оп.1. Д.2.
3.
ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д. 3.
4.
ГАНО. Ф.145. Оп.1. Д.4.
5.
ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д. 28.
6.
ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.10.
7.
ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.15.
8.
ГАНО. Ф.145.Оп.1. Д.16.
9.
ГАНО. Ф.145.Оп.1.Д.21.
10.
ГАНО. Ф.145.Оп.1.Д.33.
11.
ГАНО. Ф.145.Оп.1.Д.42.
12.
ГАНО. Ф.145.Оп.1.Д.44.
13.
ГАНО. Ф.145.Оп.1.Д.45.
14.
ГАНО. Ф.145.Оп.1.Д.51.
15.
Задорожняя О.А. Речные компании Западной Сибири (1860-1917 гг.).-Сургут, 2012.-254с.
16.
Задорожняя О.А. Семипалатинское агентство «Товарищество Западно-сибирского пароходства и торговли» (1898-1917 гг.) // Международный научный журнал «Интернаука». 2018. №11. Т.1.-С. 17-24
17.
Киселев А.Г. Фирма на рынках Западной Сибири в конце XIX – начале XX вв.-Ханты-Мансийск: Издательство ЮГУ, 2008.-254с.
18.
Клопотной А.Е. Промышленная революция и развитие водного транспорта в России (вторая половина XIX – начало ХХ века). Новосибирск: Издатель, 1998. 119с.
19.
Положения о товарных складаx // ПСЗ РИ СПб., 1890.-Т.8-С. 134-140.
20.
Путеводитель по Иртышу и Оби. Петроград: Типография Пивоварского и Ц.типографии, 1915. 95с.
21.
Рабинович Г.Х. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца ХIХ-начала ХХ вв. Томск: Издательство ТГУ, 1975. – 328с.
22.
Российский государственный исторический архив. Ф.23.Оп.14. Д.227.
23.
Сибирский торгово-промышленный календарь на 1907 г. Томск: Издание М.П.Кедроливанского, 1907. 863с.
24.
Скубневский В.А., Старцев А.В., Гончаров Ю.М. Купечество Алтая второй половины Х1Х-начала ХХ вв. Барнаул: Изд-во Алтайского госуниверситета, 2001.-240с.
25.
Старцев А.В. История российского предпринимательства: проблемы теории и методологии// Предприниматели и предпринимательство в Сибири. Сб. научных статей. Барнаул: Изд-во Алтайского госуниверситета, 2001.-Вып.3.-С.5-21.
26.
Устав «Товарищества Западно-сибирского пароходства и торговли».-СПб., 1899.-47с.
References (transliterated)
1.
Bol'shakov V.N. Ocherki istorii rechnogo transporta Sibiri, XIX vek. – Novosibirsk: Nauka: Sib.otdelenie, 1991.-216s.
2.
GANO. (Gosudarstvennyi arkhiv Novosibirskoi oblasti). F.145.Op.1. D.2.
3.
GANO. F.145.Op.1. D. 3.
4.
GANO. F.145. Op.1. D.4.
5.
GANO. F.145.Op.1. D. 28.
6.
GANO. F.145.Op.1. D.10.
7.
GANO. F.145.Op.1. D.15.
8.
GANO. F.145.Op.1. D.16.
9.
GANO. F.145.Op.1.D.21.
10.
GANO. F.145.Op.1.D.33.
11.
GANO. F.145.Op.1.D.42.
12.
GANO. F.145.Op.1.D.44.
13.
GANO. F.145.Op.1.D.45.
14.
GANO. F.145.Op.1.D.51.
15.
Zadorozhnyaya O.A. Rechnye kompanii Zapadnoi Sibiri (1860-1917 gg.).-Surgut, 2012.-254s.
16.
Zadorozhnyaya O.A. Semipalatinskoe agentstvo «Tovarishchestvo Zapadno-sibirskogo parokhodstva i torgovli» (1898-1917 gg.) // Mezhdunarodnyi nauchnyi zhurnal «Internauka». 2018. №11. T.1.-S. 17-24
17.
Kiselev A.G. Firma na rynkakh Zapadnoi Sibiri v kontse XIX – nachale XX vv.-Khanty-Mansiisk: Izdatel'stvo YuGU, 2008.-254s.
18.
Klopotnoi A.E. Promyshlennaya revolyutsiya i razvitie vodnogo transporta v Rossii (vtoraya polovina XIX – nachalo KhKh veka). Novosibirsk: Izdatel', 1998. 119s.
19.
Polozheniya o tovarnykh skladax // PSZ RI SPb., 1890.-T.8-S. 134-140.
20.
Putevoditel' po Irtyshu i Obi. Petrograd: Tipografiya Pivovarskogo i Ts.tipografii, 1915. 95s.
21.
Rabinovich G.Kh. Krupnaya burzhuaziya i monopolisticheskii kapital v ekonomike Sibiri kontsa KhIKh-nachala KhKh vv. Tomsk: Izdatel'stvo TGU, 1975. – 328s.
22.
Rossiiskii gosudarstvennyi istoricheskii arkhiv. F.23.Op.14. D.227.
23.
Sibirskii torgovo-promyshlennyi kalendar' na 1907 g. Tomsk: Izdanie M.P.Kedrolivanskogo, 1907. 863s.
24.
Skubnevskii V.A., Startsev A.V., Goncharov Yu.M. Kupechestvo Altaya vtoroi poloviny Kh1Kh-nachala KhKh vv. Barnaul: Izd-vo Altaiskogo gosuniversiteta, 2001.-240s.
25.
Startsev A.V. Istoriya rossiiskogo predprinimatel'stva: problemy teorii i metodologii// Predprinimateli i predprinimatel'stvo v Sibiri. Sb. nauchnykh statei. Barnaul: Izd-vo Altaiskogo gosuniversiteta, 2001.-Vyp.3.-S.5-21.
26.
Ustav «Tovarishchestva Zapadno-sibirskogo parokhodstva i torgovli».-SPb., 1899.-47s.