Деятельность Умберто Нобиле и итальянских специалистов по дирижаблестроению в СССР в 1931-1935 гг.

Дьяконова Полина Григорьевна аспирант, Российский государственный гуманитарный университет 125993, Россия, г. Москва, Миусская площадь, 6 D'yakonova Polina Grigor'evna Post-graduate student, Russian State University for the Humanities 125993, Russia, g. Moscow, ul. Miusskaya Ploshchad', 6 paulina26@yandex.ru Другие публикации этого автора

Введение. Постановка проблемы

Темой сотрудничества Италии и Советского Союза в 1920-1930 гг. занимались многие историки как в нашей стране (И.С. Хормач ^{[1, 2]}, Б. Р. Лопухов, Г. С. Филатов, Л. С. Белоусов, отчасти Т.В. Зонова), так и в Италии (К. Лоцци, Р. Де Феличе, Д. Петрарки, Э. Ди Нольфо, М. Пиццигалло, М. Тоскано, М. Мартелли). Тем не менее, тема сотрудничества и контактов между двумя странами в области авиастроения в период между двумя мировыми войнами является на данный момент еще недостаточно разработанной. Несмотря на серьезные идеологические различия, в этот период отношения между Советским Союзом и фашистской Италией основывались на тесном экономическом сотрудничестве, в том числе и в сфере авиации. Советский Союз начиная с 1920-х гг. питал постоянный интерес по отношению к итальянским военным технологиям. Этот интерес оставался неизменным, даже несмотря на трансформацию официальных дипломатических отношений в связи с нараставшей напряженностью в политической ситуации. Военно-воздушные силы Италии и СССР относились друг к другу с большим вниманием, которое было увенчано впечатляющим перелетом министра авиации Бальбо в Одессу в 1929 г. ^{[3, 4]}. Проблеме комплексного изучения советско-итальянских отношений в области авиации в 1920-1930 гг. посвящено также исследование автора данной статьи ^[5].

Безусловно, фигура Умберто Нобиле длительное время изучается и в Италии (среди важных работ – труды О. Ферранте ^[6], Л. Дзани ^[7]), и в нашей стране. Деятельности итальянского конструктора дирижаблей было посвящено несколько важных работ, например, Б. Г. Броуде ^[8], А. Белокрыса ^[9]. Несмотря на безусловные достоинства данных трудов можно заметить, что авторы опирались лишь на русскоязычные источники. Однако следует отметить, что в современной исторической науке является желательным введение в научный оборот источников с обеих сторон. В данном случае автором статьи была поставлена задача ввести в оборот итальянские архивные материалы, по большому счету неизвестных в России, а также воспоминания итальянских конструкторов, работавших по приглашению в Советском Союзе.

Личный архив Умберто Нобиле хранится в Документационном центре «Умберто Нобиле» в Винья ди Вале (Рим, Италия) и был изучен автором статьи в 2016 г. Немалый интерес представляют также источники из Центрального государственного архива Рима (Archivio centrale dello Stato). Эти материалы могут служить очень ценными источниками не только для изучения истории науки и техники, но и некоторых гуманитарных дисциплин. В частности, истории международных отношений (прежде всего, отношений Советского Союза с Италией, так как история дирижаблестроения в СССР неотделима от вклада официально приглашенных из Италии инженеров, которые, как многие другие иностранные специалисты, импортировали технологии в СССР); бытовой истории (так как итальянские инженеры оставили немало свидетельств о повседневной жизни завода «Дирижаблестрой» в 1930-е гг.); наконец, истории сталинских репрессий (поскольку многие итальянские рабочие и инженеры в 1937-1938 гг., также как и близкие к ним русские сотрудники, были обвинены в шпионаже и арестованы). Таким образом, изучение этой темы, безусловно, требует междисциплинарного подхода.

Работа Умберто Нобиле в СССР

Генерал Умберто Нобиле (1885-1978) был изобретателем одной из разновидностей дирижаблей полужесткого типа (так называемого типа N). В 1922 г. в момент прихода к власти Муссолини Нобиле был директором Завода воздухоплавательных конструкций (Stabilimento delle costruzioni aeronautiche) в Чиампино (Рим), подполковником ВВС Италии. В 1926 г. участвовал в совместной с Р. Амундсеном экспедиции на Северный полюс на дирижабле «Норвегия», во время которой побывал в Ленинграде. Два года спустя полярная экспедиция на дирижабле «Италия» окончилась трагедией, падением дирижабля на лед, потерей восьми членов экипажа и труднейшей операцией по спасению выживших, проведенной советским ледоколом «Красин». Данные события были подробно описаны, прежде всего, в воспоминаниях самого Нобиле ^{[10, 11]}. Провал экспедиции стал для Нобиле концом его карьеры в Италии как конструктора дирижаблей. С ходом расследования автор статьи ознакомился в Центральном архиве Рима ^[12] и Документационнгом центре «Умберто Нобиле» в Винья-ди-Валле ^[13]. Следственная комиссия под председательством адмирала Каньи ^[12] инкриминировала Нобиле неверный маневр воздушного судна, приведший к трагедии, а также тот факт, что он первым покинул место катастрофы на самолете Лундборга.

Однако самой большой проблемой был подорванный в результате неудачной миссии международный престиж Италии, на завоевание которого страна не жалела средств. Для Муссолини международные авиационные рекорды были важнейшим способом пропаганды идей режима. Из-за этого провала строительство дирижаблей в стране было прекращено, и вскоре министр авиации Итало Бальбо совсем запретил его. Продолжать оставаться в Италии стало для Нобиле почти невозможным. В этих обстоятельствах летом 1931 г. Нобиле с благодарностью согласился на предложение профессора Р.Л. Самойловича принять участие в плавании ледокола «Малыгин» под руководством профессора Визе в район Земли Франца-Иосифа ^[14]. Нобиле надеялся, что, достигнув о. Земля Александры, удастся пролить свет на судьбу его шестерых товарищей, унесенных дирижаблем «Италия» ^[14]. Однако неблагоприятные метеорологические условия не позволили организовать поиски.

По возвращении из экспедиции ему поступило предложение советской стороны возглавить конструкторскую работу на предприятии «Дирижаблестрой» на станции Долгопрудной (ныне – город Долгопрудный), в качестве конструктора и консультанта по техническим вопросам. Нобиле должен был руководить постройкой дирижаблей типа «N». Нобиле согласился, в том случае, если правительство Италии не будет этому препятствовать. Был заключен предварительный договор ^[15], оговаривавший, помимо прочего, возможность организации в будущем полярных перелетов из Советского Союза с участием Нобиле.

По возвращении в Италию Нобиле представил отчет о сделанном ему предложении секретарю Национальной фашистской партии Джовании Джурати ^[16], спрашивая разрешения на эту миссию со стороны Муссолини. Получив согласие Джурати и проинформировав посла Италии в СССР Бернардо Аттолико ^[17], Нобиле столкнулся, однако, с противодействием Бальбо ^[18]. В итоге вмешательство Кабинета Министров в эту полемику санкционировало разрешение на отъезд Нобиле в СССР ^[19]. Муссолини не стал возражать против отъезда неугодного ему Нобиле за границу ^[20], в том числе разрешил ему вывезти в СССР чертежи дирижаблей объемом 18000 м3 (типа «Норге» и «Италия») и 50000 м3 ^[21].

В мае 1932 г. Нобиле прибыл в Москву, где был размещен в квартире на углу Лубянки и улицы Мясницкая. Он оказался среди большой группы итальянцев, экспортировавших технологии в Советский Союз. 6 июня, на приеме, данном послом Италии в СССР Бернардо Аттолико в честь новоприбывших ^{[26, c. 457]}, помимо Нобиле присутствовали также инженеры группы Омодео, фирмы «Фиат», «Черетти» и «Танфани» ^[22]. В 1932-1935 гг. итальянская «Миссия Омодео» осуществляла операции по осушению и ирригации в Советском Союзе. Фирма «Черетти» специализировалась на строительстве канатных установок.

Вместе с Нобиле в Советский Союз отправилась группа из девяти итальянских авиационных специалистов, в основном сотрудники «Завода воздухоплавательных конструкций». В «Документационном центре Умберто Нобиле» в Винья ди Валле хранятся контракты, заключенные «Дирижаблестроем» с Нобиле и его девятью итальянскими сотрудниками ^[23]. Среди них является интересной фигура инженера-конструктора Феличе Трояни (1897 – 1971 гг.). Именно ему принадлежал проект знаменитой «красной палатки». Во многом противоположность Нобиле, Трояни также был участником экспедиции на «Италии». Следует сказать, что если Нобиле к моменту отъезда в СССР идеологически уже разошелся с фашистским режимом Муссолини, Трояни накануне отъезда в Советский Союз вступил в фашистскую партию. О взглядах Нобиле говорит изданная в Италии в 1945 г. книга воспоминаний «То, что я видел в Советской России» ^[24]. В ней очевидна глубокая симпатия автора по отношению к Советскому Союзу. Следует отметить, что в России более известна напечатанная крайне ограниченным тиражом, по существу в виде самиздата, аналогичная книга «Мои пять лет с советскими дирижаблями». Это сокращенный вариант воспоминаний, который Нобиле написал по просьбе доктора А. Дэла Топпинга, редактора американского журнала «Воздухоплавание» ^[25].

Монументальная автобиография Трояни носит оригинальное название «Хвост Миноса» ^[26], которое является частой для итальянской традиции отсылкой к «Божественной комедии» Данте. Она выходит далеко за рамки автобиографического жанра, так как дает очень широкую панораму истории авиации за полвека. Однако фигура Трояни заслуживает, безусловно, отдельной статьи.

Вскоре Нобиле приступил к работе, однако она серьезно осложнялась отсутствием организованной технической базы. Контора «Дирижаблестроя» четыре раза меняла адрес, прежде чем окончательно переехала в Долгопрудную. Нобиле описывал рабочую атмосферу на предприятии как «преувеличенный энтузиазм» и «постоянную штурмовщину» ^{[24, c. 36]}. Совершенно неожиданным оказался для итальянцев и кадровый состав, т.к., в отличие от итальянского завода большинство составляли не рабочие, а инженеры. Важным препятствием для нормальной работы была непрерывная смена руководства «Дирижаблестроя». Пока Нобиле жил в СССР, она происходила шесть раз, т.е. почти каждые полгода.

В то время как под давлением Бальбо итальянское Министерство авиации прекратило строительство дирижаблей, план развития массового дирижаблестроения в СССР предусматривал выпуск с 1932 по 1936 г. 425 дирижаблей разных типов и кубатур. Оптимизм такого революционного плана граничил с абсурдом, однако на Нобиле он подействовал благотворно. Для него эти годы стали периодом психологической реабилитации после унижений, перенесенных на родине. О масштабности планов строительства дирижаблей говорят многочисленные плакаты, призывавшие к созданию дирижабельной эскадры имени В.И. Ленина. Многие из этих плакатов хранятся в Долгопрудненском историко-художественном музее.

По мысли Нобиле, советские дирижабли могли иметь самое разное применение: от полярных исследований до мелиорационных работ, от перевозки большого количества пассажиров до транспортировки тяжелых, крупногабаритных грузов. В России, как считал Нобиле, дирижабли могли иметь большое будущее, т.к. они не нуждались в аэродромах и были способны доставлять грузы даже туда, где не было какой-либо транспортной сети, в частности, в северные районы ^{[24, c. 15]}.

В 1933 г. Нобиле совместно с советскими инженерами был построен первый небольшой полужесткий дирижабль В-5 объемом 2158 м3. Однако в это время у него случился острый приступ аппендицита, из-за чего он был направлен в Кремлевскую больницу. Поэтому монтаж дирижабля возглавил Трояни. В этот момент И.А. Фельдман, начальник «Дирижаблестроя» в 1932-1934 гг., потребовал от Трояни объяснить недостаточную, по его мнению, эффективность работы итальянских специалистов. По прошествии года с начала контракта был построен всего один опытный дирижабль В-5, тогда как планировалось построить и испытать к этому моменту уже несколько дирижаблей и сконструировать хотя бы один полужесткого типа. Трояни считал, что «итальянская миссия в России была неудачной» ^{[26, c. 575]}, и прямо высказался в том духе, что большинство приглашенных Нобиле итальянцев на самом деле не были дипломированными инженерами и не имели большого опыта в строительстве дирижаблей, а являлись чаще всего простыми рабочими с «Завода воздухоплавательных конструкций». Нобиле же представил их в СССР как инженеров. Это привело к возвращению на родину пятерых итальянцев. Когда Нобиле вышел из больницы и узнал о случившемся, то расценил это как злонамеренные интриги со стороны Трояни ^[27]. Между ними произошел окончательный разрыв.

Тем временем, дирижабль В-5 был закончен: первый полет был выполнен 27 мая 1934 г., а 1 мая на нем полетел и Трояни. Испытательная комиссия подтвердила, что В-5 продемонстрировал удовлетворительные качества и был готов войти в строй. Об этом «Дирижаблестрой» отправил Трояни письменное извещение. Трояни, в свою очередь, уведомил начальство, что, поскольку он не желает больше работать под началом Нобиле, он просит о возвращении на родину. Не видя другого выхода, Фельдман предложил Трояни место главного конструктора в тушинском Дирижаблестроительном учебном комбинате (ДУКе). Это, по словам Трояни, «был авиационный университет, из которого выходили инженеры-специалисты по проектированию и строительству дирижаблей» ^{[26, c. 580]}. Трояни должен был возглавить группу студентов и руководить их практикой во время строительства дирижабля объемом 9900 м3, впоследствии получившего название В-7. Авторство проекта принадлежало Трояни, во многом он был аналогичен американскому дирижаблю SR1, для проектирования которого Нобиле приезжал в США в 1922 г.

Нобиле приступил к строительству полужесткого дирижабля В-6 объемом 19000 м3. Однако 16 августа 1934 г., накануне первого испытательного полета, эллинг, в котором находились дирижабли В-7, В-6 и В-5, сгорел ^[28]. По официальной версии, причиной пожара явился удар молнии. В 1935 г. дирижабль В-7 был отстроен заново, но без участия Трояни, который к тому моменту уже оставил Советский Союз.

Дирижабль Нобиле В-6 (II) также был сконструирован заново к ноябрю 1934 г. В-6 получил название «Осоавиахим» и стал самым большим из советских дирижаблей. В сентябре 1937 г. он совершил перелет по маршруту Долгопрудная – Новгород - Шуя – Иваново – Калинин – Брянск – Курск – Пенза – Воронеж – Васильсурск и обратно. Целью было побить рекорд «Норге», итальянского дирижабля такого же типа и объема, который в 1926 г. достиг продолжительности непрерывного полета в 71 час при перелете от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс. Однако замечательные полетные характеристики позволили экипажу превзойти также рекорд продолжительности полета жесткого дирижабля LZ-127 «Граф Цепеллин». 4 октября 1937 г. дирижабль В-6 приземлился в Долгопрудной, продержавшись в воздухе 130 часов 27 минут и установив абсолютный мировой рекорд дальности полета дирижаблей.

В феврале 1938 г. дирижабль В-6 под командованием Н.С. Гудованцева отправился в Мурманск с целью эвакуировать экспедицию Папанина с дрейфующей станции «Северный полюс». От Москвы до Петрозаводска полет проходил в трудных условиях. Облачность была низкой, время от времени шел снег, и металлические части дирижабля обледеневали. За два часа до пролета над Петрозаводском дирижабль встретил плотный туман и шел слепым полетом почти до момента подлета к городу. В 18 км от станции Белое море дирижабль натолкнулся на склон горы и разбился. Спасательные отряды на лыжах обнаружили 13 погибших и 6 выживших. Таков был конец самого большого из дирижаблей, построенных в Советском Союзе. Нобиле, находившийся в тот момент в Италии, собрал в своем личном архиве немало газетных статей об этой катастрофе ^{[29, 30]}.

Помимо текущей конструкторской работы, Нобиле занимался также преподавательской деятельностью, выступал на многочисленных конференциях, а также проектировал стратосферный дирижабль объемом 100000 м3, который дал бы возможность сделать важные астрономические наблюдения за Солнцем ^[31]. Сохранилась тетрадь Нобиле с вычислениями для этого проекта. Однако впоследствии он не был реализован. Вот что пишет Нобиле о текущей работе в 1935 г.: «Мы значительно продвинулись с проектом жесткого дирижабля объемом 100000 м3 и начали разработку полужесткого дирижабля объемом 56000 м3. Кроме того, мы прорабатывали проекты двух других полужестких дирижаблей. Один - объемом 28000 м3 был предназначен для высотных полетов, а другой – объемом 100000 м3, рассчитанный на высоту крейсерского полета в 4600 м., мог достигать высоты 11000 м. Это был дирижабль, который мог справедливо именоваться стратосферным» ^{[24, c. 52]}.

К тому же весной 1936 г. Нобиле читал цикл лекций для студентов Дирижаблестроительного института имени К.Э. Циолковского «по эксплуатации дирижаблей, применению эллингов, пилотированию и эксплуатации дирижаблей на регулярных воздушных линиях» ^{[24, c. 100]}.

Покидая СССР в конце 1936 г, Нобиле радовался достигнутому прогрессу: «Долгопрудная дирижаблестроительная база в результате деятельности «Дирижаблестроя» была уже хорошо развернута. Имелось два металлических эллинга (большой и малый), много надлежаще оборудованных производственных цехов, каменные здания служебных и жилых помещений, хорошо снабженные продовольственные магазины и несколько миль железнодорожных подъездных путей. Испытательные лаборатории (НИО), ввиду недостатка подходящих помещений, оставались пока что в Москве, а учебный комбинат (ДУК), где готовились инженеры-дирижаблисты, оставался в Тушино. <…> Люди уже больше не предлагали планы, не имеющие под собой реальных оснований» ^{[24, c. 245]}.

Нобиле вернулся в Италию, однако в 1939 г. переехал в США, где до 1943 г. возглавлял факультет самолетостроения в институте аэронавтики в Лекпорте. Когда началась Великая Отечественная война, множество журналистов желало узнать его мнение относительно того, сможет ли СССР выстоять в этой войне. Вопреки распространенным тогда пессимистичным суждениям, Нобиле заявил, что нисколько не сомневается в этом. Позже один из журналистов сказал ему: «Вы были одним из семи или восьми людей во всем мире, кто предвидел русское сопротивление» ^{[24, с. XVIII]}. Нобиле так писал в воспоминаниях о Советском Союзе: «Мое убеждение основывалось на знании советской молодежи, на духе самоотречения, на энтузиазме, с которым она работала ради создания нового социального порядка. Этот энтузиазм был безграничным, безудержным, заразительным. Верно то, что некоторые вещи, которые я наблюдал, вызвали у меня отвращение; верно также и то, что система имела свои недостатки. <…> Но я не допустил ошибки слишком большого обобщения. Из войны Советская Россия вышла более сильной, более уважаемой, внушающей страх, как никогда. Но какие же были изменения, которые там, как и во всех других частях света, произойдут в результате войны? Никто не может этого сказать. Война ввергла человечество в ужасный хаос, не только материальный, но и моральный и интеллектуальный. Современная война – ужасная разрушительница. Она все подтачивает и портит, и ничего не решает» ^{[24, c. XXIII]}.

В Италию Нобиле вернулся уже в 1943 г. В 1944 г. он вновь подал прошение в правительство о пересмотре заключения комиссии в связи с катастрофой «Италии». Высшая аттестационная комиссия Министерства авиации полностью реабилитировала Нобиле и вновь присвоила ему все звания, полагавшиеся по выслуге лет. В 1946 г. он был избран членом Учредительного собрания. Не будучи коммунистом, Нобиле пришел к выводу, что его взгляды ближе к левым, нежели к христианским демократам, так как он был на стороне республиканской, а не монархической формы правления ^[32]. Поэтому он баллотировался по списку компартии. Нобиле признавался, что всю свою жизнь интересовался политикой лишь как наблюдатель, однако его опыт, полученный в СССР и США, сделал его достаточно подготовленным к тому, чтобы участвовать в создании новой конституции ^[32]. Нобиле был также на стороне создания экономически и политически объединенной Европы, поддерживая взгляды писателя Герберта Уэллса. Он был весьма активным депутатом. Однако в 1948 г. он принял решение уйти из политики и посвятил себя преподавательской и литературной деятельности. Он поддерживал, в том числе, активную переписку со многими советскими знакомыми (в частности, вдовами Р.Л. Самойловича и Н.С. Гудованцева) ^[31], написал статью о дирижаблях для «Большой советской энциклопедии» ^[33]. Умер в 1978 г. в возрасте 93 лет.

Репрессии 1937-1938 гг.

После отъезда Нобиле и Трояни из Советского Союза на «Дирижаблестрое» еще продолжало работать немало итальянцев, преимущественно коммунистов, оказавшихся в СССР еще в начале 20-х гг. Многие из них впервые приехали в Москву в 1921 г. в связи с Третьим конгрессом Коминтерна, учились в «Коммунистическом университете национальных меньшинств Запада» ^[33] и работали на советских заводах. Коммунистический университет национальных меньшинств Запада имени Мархлевского (КУНМЗ) - учебное заведение Коминтерна, работавшее в Москве в 1922 - 1936 гг. КУНМЗ был создан для подготовки будущих революционеров и политических работников из представителей западных национальностей. Включал в себя различные секторы, в том числе, итальянский. Первый выпуск состоялся в 1922 г.

Трояни в своих воспоминаниях пишет, что Нобиле в беседах с русскими сознательно распускал слухи, что Трояни – фашистский шпион, а членам итальянского посольства говорил, что он, наоборот, является советским шпионом ^{[26, c. 578]}. По свидетельству внука Трояни, приведенному в личном письме автору, вряд ли подобные разговоры могли кому-нибудь повредить в Италии. Серьезность конфликта подтверждается многочисленными документами из личного фонда Нобиле. В частности, в отчете, представленном Фельдману, Нобиле категорически отвергает точку зрения Трояни о непрофессионализме и неблагонадежности своих итальянских сотрудников ^[35].

В 1937-1938 гг. все ближайшие сотрудники Трояни (как итальянцы, так и русские) были арестованы по обвинению в троцкизме, саботаже и промышленном шпионаже (ст. 58-6 УК РСФСР). В обвинительных актах, хранящихся в ГАРФ, можно встретить формулировку «участие в контрреволюционной троцкистско-бордигистской террористической шпионской организации» ^[36]. Многие были репрессированы. Согласно исследованиям, проведенным в русских архивах доцентом Пизанского университета Эленой Дундович ^[39], всего в СССР было арестовано 199 итальянцев. Согласно приказу НКВД № 004487, часть арестованных были признаны опасными и были приговорены к высшей мере наказания, прочие были отправлены в лагеря на 8-10 лет. В первую категорию попали 104 итальянца. Примеры судеб нескольких репрессированных итальянцев можно проследить по делам ГАРФ ^{[36, 37, 38]}. Сам же Трояни по возвращении в Италию был неоднократно подвергнут допросам по подозрению в коммунизме ^[26].

В беседе М. Павлушенко ^[40] с ветераном «Дирижаблестроя» В.А.Устиновичем упоминается, что М.Н. Тухачевский был большим сторонником применения дирижаблей в военном деле и часто посещал это предприятие. В этом случае судьбу «Дирижаблестроя» можно сопоставить с судьбами других военных организаций, руководство которых пользовалось его покровительством, таких, как РНИИ, «Остехбюро», КБ Л.В. Курчевского и КБ П.И. Гроховского.

Заключение

В данной статье мы постарались обзорно проиллюстрировать с новой точки зрения, опираясь на ранее не использовавшиеся в российской историографии источники, сотрудничество между СССР и Италией в области дирижаблестроения и работу Умберто Нобиле в Советском Союзе – важную страницу нашей авиационной истории. Благодаря свидетельствам Нобиле и Трояни о жизни в СССР и о других итальянцах, работавших вместе с ними в СССР в те годы, становится возможным существенно дополнить наши знания о советском дирижаблестроении и, благодаря междисциплинарному подходу к изучению этих источников, достичь большей исследовательской объективности.

Приезд Нобиле в СССР позволил работам по проектированию дирижаблей осуществляться на высоком техническом уровне для своего времени. В частности, как было сказано выше, сам Муссолини не только не высказал возражений против отъезда Нобиле в Советский Союз, но и дал ему разрешение вывезти чертежи итальянских дирижаблей, что позволило Нобиле в полной мере воспользоваться результатами своей предыдущей конструкторской работы в Италии. Этот эпизод может также служить подтверждением благоприятного климата в советско-итальянских отношениях в этот период.

Советское дирижаблестроение, проходившее в атмосфере энтузиазма второй пятилетки, является во многом показательной иллюстрацией данного исторического периода. Несмотря на то что первоначальные планы, не принимавшие в рассчет многие трудности и необходимость подготовки материальной базы, как мы видели, были значительно сокращены, тем не менее СССР удалось в сжатые сроки стать дирижаблестроительной державой, и в этой отрасли промышленного производства он полностью перенял идеи итальянских конструкторов. По полужесткой схеме Нобиле было построено несколько советских дирижаблей, в том числе самый крупный - В-6, который принес СССР несколько рекордов. Однако его катастрофа 6 февраля 1938 г. послужила причиной отказа Советского Союза от дальнейшего строительства дирижаблей.

Результаты деятельности итальянских специалистов могут считаться спорными. В течение 1931-1938 гг. было построено 10 советских дирижаблей, однако почти все они были потеряны в катастрофах, принесших человеческие жертвы. Более 200 млн. рублей, вложенных за это время в советское дирижаблестроение, не смогли оправдать надежд по строительству большой эскадры дирижаблей, открытию регулярных воздушных сообщений или использованию их для военных действий ^[41]. Как мы могли видеть, из-за разногласий между Нобиле и Трояни в равной мере как итальянские, так и советские специалисты впоследствии подверглись репрессиям.