Влияние транспортного фактора на ценообразование локальных рынков нефтепродуктообеспечения северного региона

Делахова Анна Михайловна старший научный сотрудник НИИРЭС, ФГБОУ ВО Северо-Восточного федерального университета им. М.К. Аммосова 678000, Россия, республика Саха (якутия), г. Якутск, ул. Проспект Ленина, 1, оф. 710 Delakhova Anna Mikhailovna Senior Scientific Associate, Scientific Research Institute of Regional Economy of the North, Ammosov North-Eastern Federal University 678000, Russia, respublika Sakha (yakutiya), g. Yakutsk, ul. Prospekt Lenina, 1, of. 710 anna.delakhova@mail.ru Другие публикации этого автора

Егорова Татьяна Поликарповна кандидат экономических наук Ведущий научный сотрудник НИИРЭС, ФГБОУ ВО Северо-Восточный федеральный университет имени М.К. Аммосова 677000, Россия, республика Саха (якутия), г. Якутск, ул. Ленина, 1, оф. 710 Egorova Tatiana Polikarpovna PhD in Economics Leading Scientific Associate, Ammosov North-Eastern Federal University 677000, Russia, respublika Sakha (yakutiya), g. Yakutsk, ul. Lenina, 1, of. 710 tp.egorova@s-vfu.ru

· Статья подготовлена в рамках выполнения проекта по заданию Министерства образования и науки РФ № 26.8327.2017/8.9

Исследователями сущности локального рынка, в качестве главных критериев его формирования и выделения границ определяют конкуренцию, развитие транспортной системы, институциональные, сетевые и административные барьеры, а также цены, действующие на данном рынке (рис.1). К процессам локализации рынка также может привести наличие межрегиональных барьеров, которые снижают степень конкуренции и приводят к появлению монополизированных локальных рынков. В работе ^[7] под региональным локальным рынком предполагается управляемая система процессов и отношений в сферах производства и распределения продукции, обладающая региональной полезностью, ориентированная на удовлетворение внутренних потребностей экономики в соответствии с интенсивностью процессов модернизации и инновационного развития.

Рисунок 1 – Характерные признаки локализации рынков ^[4].

Локальные рынки нефтепродуктообеспечения представляя собой совокупность экономических связей между хозяйствующими субъектами по сбыту и снабжению продуктами нефтепереработки для удовлетворения потребностей населения являются важной составляющей стадий регионального воспроизводственного процесса. В частности для Республики Саха (Якутия) (далее РС (Я)) от состояния функционирования регионального рынка нефтепродуктообеспечения зависит уровень качества жизни населения в арктических и северных муниципальных районах. Основными целями нефтепродуктообеспечения северного региона являются: выработка тепловой и электрической энергии, обеспечение государственных и муниципальных нужд, обеспечение предприятий и удовлетворение потребностей населения. Данные обстоятельства обозначили актуальность цели исследования, которая заключается в анализе возникающих вопросов в ценообразовании на региональных локальных рынках нефтепродуктообеспечения из-за влияния на их функционирование особенностей транспортной системы региона.

В настоящее время система региональных рынков РС (Я) полностью зависит от уровня развития транспортной системы со специфическими особенностями «северных территорий». Динамика развития транспортной системы РС (Я) показывает, что территориальная схема размещения и производственная структура региона сформированы исходя из принципов непосредственного учета региональных условий, таких как, как суровый климат, отдаленность от промышленно развитых районов, очаговый характер размещения отраслей экономики на огромной территории, сравнительно небольшие объемы перевозок и строго лимитированное распределение материальных и финансовых ресурсов и т. д ^[2].

В работе ^[9] были обозначены следующие особенности транспортной системы РС (Я), которые являются причинами пространственного дифференциации уровня транспортной обеспеченности и доступности муниципальных районов региона:

- сезонность;

- использование естественных транспортных коммуникаций;

- участие в доставке грузов нескольких видов транспорта;

- необходимость создания в цепях поставок пунктов накопления (депонации) грузов;

- распределение направления грузопотоков определяется уровнем развития транспортной системы;

- отставание уровня развития транспортных путей сообщения от уровня развития транспортных средств.

На сегодняшний момент показатель плотности путей сообщения в регионе на 1000 км2 территории равен 21,5 км, при протяженности автомобильных дорог общего пользования и необщего пользования 44 730 км, из них с твердым покрытием 12 777 км, протяженности железнодорожных путей сообщения 704 км, протяженности внутренних водных путей сообщения 16 522 км. По данным Росавтодора доля автомобильных дорого общего пользования, отвечающих нормативным требованиям на конец 2016 года составила: регионального значения – 29,3%, местного значения – 20,6 %.

Локальные товарные рынки РС (Я) в силу географических и природно-климатических условий демонстрируют специфические особенности с уникальными конкурентными позициями из-за отсутствия собственного производства на территории региона. Одним из основных рынков, влияющих на развитие оптовой, розничной торговли и обеспечивающих ресурсами другие сектора экономики региона является рынок нефтепродуктов, который является основным источником обеспечения воспроизводственных процессов в арктических и северных районах республики. Региональный рынок нефтепродуктообеспечения образуется в основном, за счет продукции, выпускаемой субъектами экономики близлежащих регионов из-за отсутствия нефтеперерабатывающих заводов на территории республики. По этой причине хозяйствующие субъекты локальных рынков нефтепродуктообеспечения несут значительные затраты на транспортировку нефтепродуктов по сложным транспортным схемам завоза грузов. Таким образом транспортно-логистические системы предприятий нефтепродуктообеспечения функционируют в ограниченных условиях транспортной системы территории. На сегодняшний момент круглогодичной транспортной доступностью обладает только 8% территории. Основные транспортные коммуникации носят сезонный характер - это внутренние водные пути сообщения и автомобильные дороги (для доставки в северные и арктические территории используются автозимники), поэтому при доставке грузов из-за сезонности транспортных схем приходится прибегать к депонационному хранению. При этом рассматриваемый региональный рынок считается достаточно закрытым энергетическим рынком с ограниченной емкостью и экономическими барьерами, такими как необходимость осуществления значительных первоначальных капитальных вложений при длительных сроках окупаемости. Из-за сложных транспортных схем доставки нефтепродуктов до отдельных локальных рынков уровень транспортных затрат существенно различается. Основываясь на общепринятых характеристиках локальных товарных рынков как общая ценовая зона, на территории республики можно определить 3 основные ценовые зоны (табл.1).

Таблица 1. Распределение муниципальных районов Республики Саха (Якутия) по ценовым зонам регионального рынка нефтепродуктообеспечения

Источник: составлено автором

Из представленной в табл.2 характеристики регионального розничного рынка нефтепродуктообеспечения можно определить, что все предприятия-агенты являются дистрибьюторами и реализуют все существующие виды светлых нефтепродуктов, отпускаемых через сеть АЗС и КАЗС (автозаправочные станции и контейнерные автозаправочные станции). Из-за отсутствия нефтеперерабатывающих заводов на территории региона с 1930 годов развита сеть нефтебаз, пространственное распределение которых определили основные транспортные схемы. Общее количество нефтебаз на территории республики составляет 23 ед.: из них 19 ед. АО «Саханефтегазсбыт», 2 ед. АО НК «Туймаада нефть», 1 ед. ООО «Паритет», 1 ед. ООО «Сибойл». На сегодняшний день на региональном розничном рынке нефтепродуктообеспечения присутствуют 5 предприятий-агентов, где наибольшую долю регионального рынка по количеству АЗС занимает АО «Саханефтегазсбыт» (48%) с общим количеством АЗС и КАЗС 96 ед. Насыщенность сети АЗС в РС (Я) из расчета 1 АЗС на 1 000 автомобилей в регионе составляет 0,82, когда как среднероссийский показатель равен 1,27.

Розничные цены на нефтепродукты складываются из суммы цены покупки, транспортных затрат, снабженческо-сбытовой надбавки, проценты за кредит и торговой надбавки. Из-за обширности территории и существенно отличающихся транспортных схем доставки нефтепродуктов ^[1] доля транспортных затрат в цене в 1 ценовой зоне варьирует от 8 до 9,6%, во 2 ценовой зоне от 6 до 13 %, в третьей ценовой зоне от 15 до 21 %. Кроме высокого уровня доли транспортных затрат в ценообразовании нефтепродуктов из-за особенностей транспортных схем также наблюдается низкий уровень товарооборачиваемости. В некоторых локальных рынках третьей ценовой зоны скорость товарооборчиваемости может доходить до 700 суток, что негативно сказывается на наполнении оборотными средствами предприятий-агентов.

Таблица 2. Характеристика регионального розничного рынка нефтепродуктообеспечения Республики Саха (Якутия)

*ВИНК - вертикально-интегрированная нефтяная компания

*ДО – дистрибьюторская организация

*КАЗС-контейнерная автозаправочная станция

Источник: составлено автором

АО «СНГС» является предприятием-монополистом в третьей ценовой зоне, куда входят все арктические и северные муниципальные районы республики. Таким образом, данное предприятие-агент выполняет важную социально-ориентированную функцию государства по обеспечению населения арктических и северных территорий региона жизненно необходимыми товарами - нефть, светлые нефтепродукты. При этом установленные цены на оптовую и розничную реализацию не покрывают в полном объеме транспортно-логистические затраты на перевозку нефтепродуктов до локальных рынков третьей ценовой зоны.

При анализе транспортной составляющей в структуре цен на светлые нефтепродукты было выявлено среднее отклонение установленных розничных цен от экономически обоснованных цен, которое существенно различается. Наибольшая разница наблюдается в третьей ценовой зоне, где среднее отклонение розничных установленных цен от экономически обоснованных достигает до -9,39 рублей (дизельное топливо) и -6,69 рублей (автомобильное топливо) (табл.3). Данный факт говорит о существовании перераспределении ценовой нагрузки между ценовыми зонами, т.е. о наличии «перекрёстного субсидирования».

В ряде экономических словарей термин «перекрестное субсидирование» истолковывается как убыточная поставка товара и услуги, убыток от которой поставщик компенсирует за счет прибыли от реализации других товаров и услуг ^[8] и как практика фиксации цен на уровне, превышающем общие средние издержки на производство товаров и услуг в определенной отрасли за счет перераспределения ценовой нагрузки среди различных групп потребителей ^[5].

Таблица 3. Среднее отклонение розничных установленных цен от экономически обоснованных цен с учетом транспортных затрат, в руб./литр.

Источник: составлено автором

Вопросы нефтепродуктообеспечения являются неотъемлемой частью особенностей топливно-энергетического комплекса рассматриваемого региона, а наличие распределения ценовой нагрузки между ценовыми зонами является следствием влияния особенностей транспортной инфраструктуры региона и его пространственного размещения на функционирование локальных рынков нефтепродуктов. Классическими примерами отраслей, где распространено перекрестное субсидирование, являются электроэнергетика, газо- и водоснабжение, железнодорожный транспорт, т.е. сферы с естественной монополией. В настоящее время и в обозримом будущем установление экономически обоснованных цен на реализацию нефтепродуктов через сеть АЗС не представляет быть возможным. Наибольшее отклонение цен наблюдается в 3 ценовой зоне, куда входят все 13 арктических и северных муниципальных районов Республики Саха (Якутия), где доходы населения значительно ниже, чем у населения центральных и южных муниципальных районов. Уход от «перекрёстного субсидирования» является основным вопросом улучшения состояния и развития регионального рынка нефтепродуктообеспечения. Решение проблем по урегулированию ценовой конкуренции в 1 и 2 ценовых зон не представляется быть возможным без государственной поддержки на федеральном уровне, а именно в плане субсидирования транспортно-логистических затрат доставки нефтепродуктов в арктические и северные муниципальные районы.

Основная конкурентная борьба предприятий - поставщиков нефтепродуктов в региональном рынке происходит во 2 ценовой зоне, где сосредоточено максимальное количество населения и автотранспортных средств. Конфигурация транспортных схем завоза грузов, в том числе и нефтепродуктов, во вторую и первую ценовую зону для всех предприятий, ведущих свою хозяйственную деятельность на территории региона одинаковая. На региональном рынке транспортных услуг по перевозке грузов также отмечается монополия основных агентов, одним словом, уровень транспортно-логистических затрат у всех агентов-предприятий нефтепродуктообеспечения примерно одинаковый, но при этом цены конкурентов ниже основного агента на региональном рынке нефтепродуктов, который, в свою очередь, является гарантом жизнеобеспечения населения арктических и северных территорий республики. При существующих «особенных» условиях ценообразования на рынке нефтепродуктов в дотационном регионе, каковым является РС (Я), необходим поиск решения проблемы в части применения государственных механизмов регулирования при совершенствования завоза нефтепродуктов в труднодоступные населенные пункты, что в конечном результате должно привести к установлению равноправных условий конкуренции для всех предприятий-агентов.

В табл.4 представлены цены на реализацию нефтепродуктов через сеть АЗС в г. Якутск с 01.01.2018 г., где отчетливо видна сильная конкуренция цен предприятий-агентов регионального рынка нефтепродуктообеспечения на реализацию светлых нефтепродуктов.

Проблема конкурентоспособности на внутренних товарных рынках нефтепродуктов в современных условиях связана с необходимостью организации прозрачного ценообразования и устранения неконкурентных действий хозяйствующих субъектов. Считается, что ключевым элементом стабилизации ситуации на региональных рынках нефтепродуктообеспечения является государственное регулирование, но для развития рынка нефтепродуктов Республики Саха (Якутия) необходимо не контролировать рост цен, а сформировать и ввести еще дополнительные ценовые зоны с учетом реальных транспортных затрат на перевозку. Такое решение проблемы ценообразования на локальных рынках нефтепродуктов необходимо для снижения уровня «перекрестного субсидирования» между третьей и второй ценовыми зонами, что в результате приведет к стабилизации розничных цен на нефтепродукты через сеть АЗС и экономии денежных средств населения центральной и южной части республики.

Таблица 4. Сравнение цен предприятий нефтепродуктообеспечения г. Якутска на реализацию нефтепродуктов через сеть АЗС по видам топлива на 01.01.2018г., руб/л.

Источник: ^[9],[10]

В целях развития рынка нефтепродуктообеспечения РС (Я) и выравнивания конкурентных условий ценообразования на территории всех ценовых зон необходима разработка и внедрение государственных механизмов регулирования. А именно: разработка нормативно-правовой базы по обеспечению финансовыми ресурсами предприятия, поставляющие жизненно необходимые товары населению арктических и северных территорий. В таком случае произойдет естественный уход от «перекрестного субсидирования» при распределении ценовой нагрузки между основными ценовыми зонами, что обеспечит равные условия конкуренции в регионе.