Опасная, экстремальная и чрезвычайная ситуации в судовождении

Ермаков Сергей Владимирович старший преподаватель, Калининградский государственный технический университет 236035, Россия, Калининградская область, г. Калининград, ул. Молодёжная, 6 Ermakov Sergey Vladimirovich Senior Lecturer at Kaliningrad State Technical University 236035, Russia, Kaliningrad, ul. Molodezhnaya, 6 esv.klgd@mail.ru

Бондарев Виталий Александрович кандидат технических наук профессор, Калининградский государственный технический университет 236035, Россия, Калининградская область, г. Калининград, ул. Молодёжная, 6 Bondarev Vitaliy Aleksandrovich PhD in Technical Science Professor at Kaliningrad State Technical University  236035, Russia, Kaliningrad, ul. Molodezhnaya, 6 sailor.marina@yandex.ru

Деятельность человека во многих сферах в той или иной мере сопряжена с возможностью появления угрозы жизни и здоровья людей, сохранности имущества и загрязнения природной среды. Вероятность же появления ситуации, характеризуемой наличие перечисленных угроз (опасностей), определяется спецификой деятельности. Вполне очевидно, что судоходная индустрия, наряду с авиацией, атомной энергетикой, является одной из отраслей, где изучение подобных ситуаций, поведения в ней человека и возможностей позитивного влияния на это поведение значимо в контексте безопасности деятельности и управления риском.

Объективная реальность такова, что безопасность в чрезвычайных ситуациях и безопасность мореплавания представляют собой две самостоятельные области исследования, пересечение которых как на уровне теории, так и на уровне результатов, заключающихся, в частности, в методах управления риском, представляет собой редкое явление. Вместе с тем, формирование общей для двух областей сегмента теории и методологии, согласование имеющейся и обоснование новой взаимосвязанной терминологии позволит сделать более эффективными исследования в отношении безопасности деятельности человека на море.

В различных источниках можно встретить разные термины, характеризующие условия и обстоятельства деятельности человека на море при наличии угроз – опасная ситуация, экстремальная ситуация, чрезвычайная ситуация. Однако системность терминологии, взаимосвязанность дефиниций отсутствуют, что может повлечь неправильное толкование и подмену понятий.

Целью настоящего исследования является систематизация терминов и дефиниций, которые определяют условия и обстоятельства деятельности человека в процессе судовождения (деятельности вахтенного помощника капитана) при наличии угроз жизни и здоровью людей, грузу, судну и окружающей среде.

В судовождении большое значение имеют ситуации, формирующиеся при эксплуатации морского судна, как управляемого подвижного объекта, т.е. навигационные ситуации. Под навигационной ситуацией, в общем случае, необходимо понимать неповторимую совокупность мгновенных значений характеристик взаимосвязанных, субъективных и объективных компонент, имеющих отношение к навигационной безопасности плавания судна и открывающихся восприятию и деятельности человека (в частности, судоводителя) в определённый момент времени ^[1].

Наличие опасностей (одной или нескольких) является единственным необходимым и достаточным признаком для идентификации ситуации как опасной. Опасная ситуация определяется таковой безотносительно к источнику появления угроз и не зависит от факта наступления последствий. Применительно к навигационной ситуации ее опасность определяется сложностью, т.е. объективной сравнительной мерой усилий, необходимых для обеспечения навигационной безопасности плавания. Для определения сложности навигационной ситуации предлагается использовать методику, в основе которой лежит количественная оценка восемнадцати ее компонент (ограниченность акватории плавания, глубина, характеристики ветра, волнения, течения, движения судов, видимость и т.д.) ^[2],[3],[4]. Для этого первоначально необходимо определить (измерить) с использованием известных шкал значения характеристик компонентов (например, силу ветра по шкале Бофорта). Далее по определенным значениям для каждой компоненты следует выбрать из специальной таблицы свой так называемый базовый коэффициент К_i, множество которых сформировано по результатам экспертного оценивания ^[3],[4]. На третьем и последнем этапе используется формула:

CNS=1-(1-К₁)(1-К₂)...(1-К₁₇)(1-К₁₈),

которая в итоге и дает количественную величину сложности навигационной ситуации в диапазоне от 0 до 1, а при увеличении ее в десять раз – ранг сложности, диапазон которого (от 1 до 10) в некоторых случаях может быть более приемлемым для практического применения.

Экстремальная ситуация представляют собой такую опасную ситуацию, которая появляется и существует относительно и только во взаимосвязи с деятельностью человека (вахтенного помощника капитана). В работе А.М. Столяренко ^[5] под экстремальной понимается ситуация, которая ставит перед человеком большие трудности, обязывая его к полному, крайнему, предельному напряжению сил и возможностей, чтобы справиться с ними и решить стоящую задачу. Кроме того, кроме наличия опасности А.М. Столяренко определяет следующие психогенные факторы экстремальной ситуации: большая ответственность за принятие решения; лимит времени; интенсивность деятельности; отсутствие необходимого отдыха; присутствие в деятельности событий, травмирующих психику события; длительное ожидание возможных осложнений обстановки, требующее постоянной бдительности.

Понятие «экстремальность» часто употребляется для обозначения любых условий, порождающих стресс ^[6].

Для обоснования содержательного понятия «экстремальная ситуация» применительно к судовождению необходимо провести анализ некоторой специфической системы «судоводитель в ситуации» ^[7], составляющие которой взаимно обуславливают друг друга. Результатом работы системы является решение судоводителя и его действие для реализации решения.

При анализе можно допустить раздельное изучение каждой составляющей, однако в фактической ситуации они существую как системно взаимосвязанные элементы с определёнными свойствами и состояниями, которые отличаются не только у разных судоводителей, но даже и у одного индивидуума в различные моменты времени. Подобное положение объясняется природой психической деятельности человека, на которой всегда отражается внешняя среда. При этом «отражение» мгновенного состояния внешнего мира и «прямого изображения» мира внутреннего максимально переплетаются и образуют сложную единую динамичную структуру. Иными словами, оперативная ситуация – это продукт взаимодействия особенностей текущей навигационной ситуации и судоводителя как индивидуума.

Причинно-следственные связи, которые обуславливают процессы, происходящие внутри системы «судоводитель в ситуации», построены по следующим принципам.

Во-первых, текущее состояние системы «судоводитель в ситуации» определяется личностно-обстановочным взаимодействием.

Во-вторых, профессиональная среда является в оперативной ситуации как бесспорно существующая объективная реальность, ставящая судоводителя (вахтенного помощника капитана) в определенные условия.

В-третьих, судоводитель далеко не пассивно и инертно воспринимает навигационную ситуацию – профессиональная среда действует через его внутреннее состояние. Одновременно, внутреннее состояние и действия судоводителя не являются точным отображением профессиональной среды. Они обусловлены личностными особенностями конкретного судоводителя, который воспринимает и оценивает окружающую обстановку в той или иной мере индивидуально, отлично от других. Вследствие этого сама обстановка, включая место судоводителя в ней, всегда являются объективно-субъективным феноменом. Одинаковая навигационная ситуация может восприниматься одним судоводителем как нормальная, а другим – как экстремальная.

В-четвертых, судоводитель в системе является ее активным элементом, который обладает возможностью и способностью воздействовать на навигационную ситуацию. При этом действия судоводителя могут изменять как саму ситуацию, так и её восприятие самим судоводителем.

В-пятых, характер действий судоводителя определяется процессом его взаимодействия с навигационной ситуацией. Внутреннее отображение ситуации и ответные реакции, внутренние процессы, обуславливающие действия судоводителя – совокупный результат, основой которого являются индивидуальные особенности, психологическая готовность к любой ситуации и активностью, определяемой сознанием судоводителя

И, наконец, в любой ситуации судоводитель действует, в первую очередь, как личность, определяемая целостной совокупностью её индивидуальных особенностей, а его частные ответные реакции на изменение навигационной ситуации напрямую зависят от этих особенностей.

Таким образом, внешняя профессиональная среда всегда опосредована личностью судоводителя, причём поведение его содержит признаки, обусловленные внешней средой, одновременно судоводитель не исполняет по отношению к навигационной ситуации роль «ведомого». Комплекс личностных характеристик судоводителя определяет его подготовленность к встрече с различными объективными и субъективными обстоятельствами, его устойчивость к вероятным отрицательным воздействиям со стороны профессиональной среды. Отсюда экстремальность – это не просто характеристика внешней среды или навигационной ситуации, а показатель специфического состояния системы «судоводитель в ситуации», изменяющийся в определенном интервале в зависимости от различных факторов. Экстремальность можно представить как функцию сложности навигационной ситуации и комплексного показателя, который отражает совокупность профессиональных, психофизиологических, психологических и социальных характеристик судоводителя, обуславливающих отличие его действий и решений от «идеальных» в конкретных условиях плавания (т.е. показатель, являющийся количественной оценкой человеческого фактора) ^[7].

Очевидно, что для оценки человеческого фактора необходимо оценить и свести воедино большое количество характеристик (параметров) судоводителя. Учитывая, что большинство из этих характеристик обладает значительной динамикой, а для их оценки не существует единой, устойчивой и общепринятой методологии, задача комплексного оценивания человеческого фактора представляется практически не выполнимой (особенно в условиях осуществляющего переход судна). Для решения этой проблемы необходимо заменить динамические параметры такой их характеристикой, как устойчивость, определяющую способность судоводителя противостоять стрессогенным факторам, которые сопровождают процесс ходовой навигационной вахты. Иными словами, в качестве оценки человеческого фактора, влияющего на навигационную безопасность плавания, предлагается использовать психологическую устойчивость судоводителя ^[4],[8].

Однако, психологическая устойчивость – так же обладает свойством динамичности, изменяясь в определенных пределах даже в процессе одной вахты. Это следует и из следующего определения, включенного в терминологию МЧС:«Психологическая устойчивость – это совокупность определённых качеств и свойств психики, благодаря которым организм сохраняет способность к адекватной и эффективной жизнедеятельности под воздействием каких-либо неблагоприятных факторов. Степень устойчивости – величина непостоянная и зависит от следующих факторов: зоны стабильности – количество воздействий, которые человек может выдержать при условии, что они не будут иметь разрушительный характер; знания алгоритма действий, несущих положительный результат в определённых ситуациях; профессиональных навыков; навыков саморегуляции; знания особенностей поведения и реакций человека в определённых ситуациях; свойства нервной системы и т.п.» ^[9].

Вместе с тем, природа психологической устойчивости человека дает основание рассматривать ее как некоторый стационарный случайный процесс. Таким образом, можно сделать вывод, что для психологической устойчивости существует своё постоянное «математическое ожидание» – уровень ПУ, который для конкретного судоводителя длительное время остается неизменным. Для определения уровня ПУ существуют общепризнанные методики, основанные на тестах. Одна из таких методик – «Прогноз-2» – включает в себя 86 вопросов и предполагает отображение результатов по десятибалльной шкале.

Таким образом, экстремальную ситуацию в работе судоводителя можно определить как оцениваемую через призму его психологической устойчивости совокупность быстро изменяющихся обстоятельств и условий плавания, несущих угрозу безопасности экипажа, судна и окружающей среды, обладающих свойством новизны для судоводителя и требующие от него максимального проявления его способностей для принятия и исполнения адекватного ситуации решения с целью минимизации негативных последствий этой ситуации.

Любая навигационная ситуация является содержит признаки экстремальной. И только количественное выражение экстремальности, т.е. степени того, насколько ситуация является экстремальной в смысле данного выше определения, и обоснование ее критических значений позволит провести строгую классификацию ситуаций с целью обоснования и применения эффективных процедур управления риском в мореплавании (в т.ч. и риском чрезвычайных ситуаций).

Для количественной оценки экстремальности предлагается использовать матрицу, в которой каждой паре значений соответствует значение экстремальности в пределах от 0 до 1 ^[4]. Матрица экстремальности построена по результатам эксперимента, в процессе которого по специально разработанной методике оценивалась адекватность поведенческих реакций судоводителей с определенным уровнем ПУ при выполнении обязанностей вахтенного помощника капитана в навигационных ситуациях различных рангов сложности.

Согласно Федеральному закону от 21.12.1994 N 68-ФЗ (ред. от 23.06.2016) «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» ^[10] и государственному стандарту Российской Федерации «Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Термины и определения основных понятий» (ГОСТ Р 22.0.02-2016 ^[11]) под чрезвычайной ситуацией необходимо понимать «обстановку на определённой территории или акватории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей» ^[11].

Государственный стандарт Российской Федерации «Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Чрезвычайные ситуации на акваториях. Термины и определения» (ГОСТ Р 22.0.09-95 ^[12]) дает схожее, но прикладное для водной акватории определение чрезвычайной ситуации, под которым в указанном ГОСТ понимается «состояние, при котором в результате возникновения источника чрезвычайной ситуации нарушаются нормальные условия жизни и деятельности людей и мореплавания, возникает угроза их жизни и здоровью, наносится ущерб имуществу населения, морским (речным) объектам, водной флоре и (или) фауне на море или внутреннем водном бассейне» ^[12]. Перечень источников ЧС, перечисленный в ГОСТ Р 22.0.09-95 входит не просто авария, а «авария на морском (речном) объекте» (морские суда являются морскими объектами).

Таким образом, основными признаками чрезвычайной ситуации является источник ЧС, обладающий свойством исключительности, значительные, существенные негативные последствия (ущерб, вред – как имущественный, так и неимущественный) или реальная, осуществимая угроза их наступления, а также нарушение нормальных условий деятельности, которые, по сути, должны быть продолжительными по времени. Следовательно, чрезвычайная ситуация является разновидностью опасной ситуации, которая наступает вследствие аварии, техногенного происшествия и влечет за собой значительные и продолжительные негативные последствия.

Вместе с тем, в общем случае наличие только источника чрезвычайной ситуации (без остальных признаков) еще не означает однозначного возникновения ЧС, т.е. источник является обязательным, но не достаточным условием чрезвычайной ситуации. Однако авария морского судна, как управляемого подвижного объекта (т.е. навигационная авария – столкновение, посадка на мель и т.д.), является исключением из этого общего правила. Это обусловлено тем, что Положение о расследовании аварий или инцидентов на море указывает считать аварию таковой при наличии тех же признаков, по которым определяется чрезвычайная ситуация (за исключением непосредственно источника), вплоть до того, что в некоторых случаях сама ЧС (связанная, например, с разливом нефтепродуктов) является признаком аварии ^[13]. Таким образом, навигационная авария является тем источником ЧС, который всегда и безусловно вызываете появления, а вероятности такой аварии и чрезвычайной ситуации при судовождении равны.

Вероятность появления такого источника ЧС как навигационная авария зависит от экстремальности ситуации. И, наоборот, опасное природное явление (например, шторм) не зависит от экстремальности, а определяет её, и может привести к чрезвычайной ситуации как через навигационную аварию, так и непосредственно. В последнем случае для идентификации ЧС и для дифференциации чрезвычайной и экстремальной ситуаций большое значение имеет такой признак ЧС как угроза наступления вреда, а, точнее, реальность этой угрозы. Так, если штормование происходит в штатном режиме, то ситуация является экстремальной, но в случае, например, критического смещения груза она должна быть классифицирована уже как чрезвычайная. Вместе с тем, подобные чрезвычайные ситуации, вызванные непосредственно опасным природным явлением, не имеют отношения к процессу судовождения. Здесь определяющим ЧС источником следует считать навигационную аварию, которая по отношению к опасному природному явлению необходимо рассматривать как источник вторичный, но единственный, приводящий к чрезвычайной ситуации при судовождении. В случае шторма таким источником может быть, например, опрокидывание судна вследствие его разворота лагом к волне при ошибке в выборе курса.

Одно и то же опасное природное явление инициирует различную величину экстремальности для вахтенных помощников капитана с разным уровнем психологической устойчивости. В одном случае источник приведет к навигационной аварии и возникновению ЧС, в другом случае авария не случится и чрезвычайная ситуация не возникнет. Тем самым вероятность возникновения ЧС в таком случае больше определяется экстремальностью, а не самим фактом наличия «первичного» источника.

Таким образом, экстремальная ситуация (т.е. ситуация с экстремальностью, значение которой превышает некоторую критическую величину), так же как и источник ЧС является обязательным условием возникновения чрезвычайной ситуации. Одновременно с этим экстремальность определяет вероятность возникновения чрезвычайной ситуации, но не является ею с точки зрения классической теории вероятностей. В таком контексте экстремальность навигационной ситуации можно иначе определить как квазивероятность возникновения ЧС при судовождении со шкалой, характерной величинам с вероятностным смыслом, т.е. от 0 до 1.

Результатом проведенного исследования соотношения опасной, экстремальной и чрезвычайной ситуаций, возникающих при судовождении, кроме приведенных выше определений являются следующие выводы:

- опасная ситуация является наиболее общим понятием; единственным необходимым и достаточным признаком, идентифицирующим ситуацию как опасную, является наличие угрозы или факта возникновения вреда (ущерба), безотносительно к его источнику;

- экстремальная ситуация – это такая опасная ситуация, в которой присутствует человек (имеет место человеческий фактор), но отсутствует такой признак как факт возникновения вреда (существует только его угроза);

- экстремальность навигационной ситуации определяется ее сложностью и уровнем психологической устойчивости вахтенного помощника капитана;

- чрезвычайная ситуация – это такая опасная ситуация, которая возникает при наличии источника ЧС (навигационной аварии) и последующего длительного нарушения нормальной деятельности судна;

- экстремальная и чрезвычайная ситуации – непересекающиеся понятия; граница между ними определяется моментом появления источника ЧС – навигационной аварии;

- вероятности навигационной аварии и чрезвычайной ситуации при судовождении равны;

- экстремальность ситуации определяет вероятность возникновения ЧС при судовождении (ее количественной оценкой, квазивероятностью, но не самой вероятностью).

Приведенные результаты и выводы являются частью теории и методологии управления риском чрезвычайных ситуаций в морской индустрии, позволяющие интегрировать в исследования, касающиеся предупреждения ЧС в морской индустрии (в судоходстве), знания и методы, имеющие отношение к управлению навигационной безопасностью плавания морского судна и касающиеся, в первую очередь, учета человеческого фактора. Подобная интеграция позволит обосновать эффективные процедуры управления риском чрезвычайных ситуаций, которые могут возникнуть при ошибках в судовождении.