Актуальные вопросы обеспечения комплексной безопасности и противодействия преступности террористического характера на объектах воздушного транспорта: проблемы и пути решения

Обеспечение общественной безопасности в сфере авиационного транспорта имеет не только правоохранительное, но и важное социально-экономическое и политическое значение, потому что оно оказывает позитивное влияние на упрочение авторитета воздушного транспорта на внутренних и международных авиалиниях. Аэропорты представляют из себя важнейшие стратегические объекты, связывающие воедино автомобильные, железнодорожные и воздушные магистрали. Они формируют транснациональные узлы, пропускающие через себя немалые массы авиапассажиров. Аэропорты стали воздушными воротами не только отдельных городов, но и целых регионов и государств.

Аэропорты особо привлекательны для террористов потому, что, совершенные в них или на самолетах террористические акты производят особенные эффекты на сознание жертв. Авиапассажиры осознают, что кроме того, что они ограничены в передвижении, от совершенного террористического акта может погибнуть любой из них, если не все. У современных террористов действия и цели, во многом имеют сходство с захватчиками. Совершая теракт, они пытаются любым способом локализовать передвижение людей. После совершения терактов, многие авиапассажиры отказываются от поездок.

Проблемы борьбы с воздушным терроризмом изложены в многочисленных работах. Авторами рассматривались проблемы правовой регламентации противодействия терроризму на объектах транспорта ^{[1, с.112-115]}, международно-правовые проблемы борьбы с воздушным терроризмом ^{[2, с. 104-107]}, способы борьбы с терактами на воздушном транспорте ^{[3, с. 41-45]}, вопросы профилактики рисков на объектах авиации ^{[4, с. 25-27]}, мероприятия по предупреждению террористических актов на объектах гражданской авиации ^{[5, с. 115-118]} и др., однако комплексно проблемы противодействия преступности террористического характера на объектах воздушного транспорта рассмотрены не были.

Исследование правового регулирования воздушного терроризма показало, что оно регламентируется двумя уровнями – международным и национальным законодательствами. Международный уровень представлен нормативно-правовыми актами, принятыми ООН. Это Конвенции 1963, 1970 и 1971 гг. Указанные конвенции определяют толкование основных понятий данной области правового регулирования, – права и обязанности договаривающихся государств, членов экипажа ^[6] воздушного судна, – юрисдикцию договаривающихся государств. Но многие сложные аспекты не были разрешены. Очень важно отметить и такое обстоятельство, что перечисленные конвенции не могут быть применены к воздушным судам, занятым на военной, таможенной и полицейской службах ^[7]. Это означает, что, если данные суда будут захвачены или угнаны террористами, возникнут проблемы в области правового регулирования данных инцидентов. А такая техника становится востребованной у современных террористических организаций. Упомянутые конвенции не содержат четких рекомендаций относительно применения мер воздействия в отношении лиц, совершивших преступления. Они регламентируют только вопросы заключения и удержания под стражей преступника ^[8].

Исследование показало, что сегодня разработаны многочисленные способы противодействия рассматриваемому виду международного терроризма, от разведывательных мероприятий до подписания многочисленных конвенций, излагающих правила безопасности ^[9]. Однако до сих пор не существует универсальный международный документ, посвященный предотвращению воздушных террористических актов ^[10]. Нет универсального документа, который бы регламентировал правила применения вооруженной силы на борту авиалайнера, в целях защиты пассажиров и экипажа от террористической угрозы. Эти процессы требуют тщательной регламентации, они должны быть единообразными для всех стран. Поэтому крайне важно обратить внимание современных исследователей на совершенствование международного законодательства, в частности, основополагающих конвенций, предусматривающих меры воздействия и за нарушения безопасности полетов.

Очень важно упомянуть о том, что многие авторы, рассматривая международное и национальное законодательство разных стран, регламентирующее понятие «терроризм» и «террористический акт, приходят к выводу, что современное понятие «террористический акт» является размытым и некодифицированным, что усложняет возможность привлечения к ответственности за данные преступления и с этим трудно не согласиться ^{[11, с. 201]}.

Авиационная безопасность не существует сама по себе, она обеспечивается посредством целого ряда средств.

Вследствие особого интереса среди террористов к аэропортам их давно оснащают различными устройствами, обеспечивающими безопасность авиапассажиров. Но этот процесс должен быть непрерывным, постоянным, он требует регулярного совершенствования и модернизации.

Современные системы безопасности аэропортов являются комплексными и состоят из нескольких охранных систем: охранной сигнализации периметров; охранной сигнализации помещений; систем видеонаблюдения; систем контроля и управления доступами; систем охранного освещения; систем пожарных сигнализаций и пожаротушения.

Системы безопасности нужны для защиты: всех терминальных залов, служебных помещений, складских помещений, ангаров, мест стоянок авиалайнеров. При помощи систем безопасности аэропортов решаются следующие задачи: обеспечение защиты от различного рода преступных и террористических угроз; обеспечение охраны всех видов ценностей.

Системы безопасности предполагают обеспечение защиты аэропортов, как от посторонних лиц, так и его сотрудников. Помимо защиты от террористических угроз, защита осуществляется от хищения имущества, вандализма, обеспечения контроля различных процессов жизнедеятельности аэропорта и контроль безопасности воздушного движения.

Проведенное исследование систем безопасности дает возможность очертить круг проблем, связанных с их применением.

Сегодня необходимо придать особое значение самовольному и незаконному нахождению посторонних на рулевых дорожках и взлетно-посадочных полосах, в ангарах, складах и тех местах, где стоят воздушные суда. Устаревшие системы безопасности в аэропортах не могут обеспечить его должного контроля, особенно на тех объектах, где контроль доступа в служебное помещение или любую иную территорию аэропорта, обеспечивается только охранником. В таких аэропортах доступ на взлётно-посадочную полосу производится через служебный вход при предъявлении служебного удостоверения или задания.

Вызывает тревогу и то обстоятельство, что после завершения рейса, если экипаж, совершивший полет, не передает авиалайнер следующему экипажу или в случае необходимого ремонта – техническим службам, то воздушное судно остаётся без присмотра. За самолетом наблюдают с помощью видеокамер, но они не защищают воздушное судно от проникновения в него посторонних лиц. Оператору сложно различить по изображению на мониторе, кто направляется к самолету, сотрудники аэропорта или посторонние лица. Единственное, что в таких ситуациях предпринимает оператор, – направляет к самолету представителя службы безопасности.

Настораживают участившиеся путешествия «зайцев» в различных отсеках авиалайнеров ^[12]. И эти случаи должны вызывать беспокойство у всех нас, ведь если в самолеты свободно проникают простые граждане, то могут проникнуть и террористы. Все эти случаи свидетельствуют о том, что службы безопасности неудовлетворительно досматривают самолеты перед вылетом.

Следует упомянуть и о проблеме испорченного или пропавшего багажа. Становится очевидным, что недостаточно того, чтобы бортпроводник осуществлял только визуальный контроль, когда происходит погрузка багажа в авиалайнер. Не все аэропорты осуществляют контроль и когда багаж выдается. Все вышеприведённые аргументы свидетельствуют о необходимости совершенствования систем безопасности в аэропортах.

Анализ многочисленных научных исследований от диссертационных до работ монографического уровня, посвящённых транспортной безопасности, и в особенности безопасности авиационной, свидетельствует, о том, что сегодня, как и раньше, обращаясь к проблеме борьбы с терроризмом в сфере авиации, исследователи обращают особое внимание на проблему контроля за пассажирами. А практика показывает, что возможность совершить террористическую атаку имеет любой человек из персонала аэропорта. В частности, диверсия может быть совершена грузчиком, ведь им же удается быть незамеченными во время хищения багажа ^[13]. А устроиться на работу им не представляется никакого труда. Вот и получается, что служба безопасности аэропорта ждет террористов у центрального входа, а они могут проникнуть в него через служебный. Террористы могут стать и бортпроводниками. Проведенный анализ показывает, что стюардессы редко задерживаются на своих должностях более одного-двух лет, поэтому эти вакансии очень часто открыты ^[14]. В лучшем случае бортпроводников досматривают на входе посредством рамки металлодетектора, а багаж проверяют через интраскоп.

В 2012 году в аэропорту Схипхол (Амстердам - работает около 60000 человек) во время шестимесячного расследования путей контрабанды наркотиков были арестованы 20 человек. Многие из них работали в багажном отделении. В июле 2013 года троих работников аэропорта арестовали за хищения ценных вещей и предметов при проверке безопасности пассажиров. В 2014 году арестовано семь служащих аэропорта по подозрению в контрабанде наркотиков. По оценкам сотрудника одного европейского аэропорта, почти 18 процентов персонала причастно к какому-то виду преступной деятельности. Как указывает один инсайдер из индустрии безопасности, ежегодный оборот сотрудников службы безопасности в авиации составляет 75 % ^[15]. Ситуация с обеспечением безопасности пассажиров в Германии является наихудшей в Европе. К таким выводам пришло Европейское агентство авиационной безопасности (EASA). Эксперты определили 18 важных проблем в сфере обеспечения безопасности у немецких авиалиний ^[16].

Международный опыт борьбы с воздушным терроризмом свидетельствует о необходимости проверок на благонадежность сотрудников, имеющих доступ к секретным зонам аэропортов. Так, например, работу американских аэропортов контролирует Управление по безопасности на транспорте (TSA), так же, как и деятельность их сотрудников, тогда, как аэропорты Великобритании находятся в ведении Министерства транспорта и Министерства внутренних дел. В Нидерландах Министерство юстиции отвечает за аэропорты и их сотрудников, а в Израиле Israel Airlines – главный авиаперевозчик Израиля (далее El Al) несет ответственность за все прибывающие самолеты, и всех сотрудников проверяет секретная служба. Сотрудников аэропорта Бен Гурион (международный аэропорт Тель-Авива, главный израильский аэропорт) также тщательно проверяют на благонадежность. Все убывающие самолеты находятся в ведении Израильских авиационных властей - в обоих случаях государство несет ответственность за безопасность всех полетов, а иностранные авиакомпании передают ему ответственность за их собственную безопасность. El Al славится обеспечением безопасности пассажиров, и одна из основных причин успеха заключается в том, что некоторые методики безопасности не раскрываются. ^{[17, с. 14]}.

Нельзя сказать, что в настоящее время физические меры обеспечения безопасности бесполезны. Наоборот, чем больше проверок на предмет обеспечения физической безопасности, тем более сложной должна быть подготовка к успешному проведению нападения, и чем сложнее план, тем больше шансов провалить его. Но, если нельзя отрицать эффективность физических мер обеспечения безопасности, то вряд ли можно считать их основными, на которые следует опираться службам обеспечения безопасности в аэропортах. Фактически для того, чтобы начать любое нападение внутри пассажирского самолета и добиться успеха, террористам нужна соответствующая система доставки взрывного устройства при помощи людей. Вот в этом и заключается основное преимущество службы безопасности в аэропортах по сравнению с террористами: человек ошибается. Нужен только один профессионально подготовленный сотрудник службы безопасности, чтобы заметить пассажира, представляющего опасность и нейтрализовать его, тогда, как террорист должен пройти через все контрольные пункты, все камеры слежения и мимо каждого сотрудника службы безопасности, не вызвав при этом подозрения.

С точки зрения террориста, совершающего нападение, подход к мишени становится решающим моментом в жизни террориста-смертника. Все их убеждения, вся теория, планирование и время, затраченное на нападение, - проверка, которая происходит за один миг, и, которая должна вполне определенно закончиться его собственной смертью. Это усиливает стрессовую ситуацию, которую террорист никогда ранее не переживал, а такой стресс имеет явные и достаточно очевидные проявления.

Уже создан робот, способный облегчить таможенную проверку и инспекцию безопасности, он разработан учеными международной компании Thales. С прибором Thales продолжительность досмотра авиапассажиров будет значительно сокращена. Прибор проверит авиапассажиров с помощью биосканирования и напечатает билет, сфотографировав человека. Он также может подсоединиться к компьютерам системы безопасности аэропорта, проверяя по базе данных каждого пассажира на предмет теоретической угрозы. После такой проверки пассажирам не обязательно посещать таможню после приземления в другой стране ^[18].

Можно говорить о попытке создания технологического решения проблемы (вообразите примитивное устройство для измерения пульса и проводимости кожи как компонента процесса обеспечения безопасности), но все-таки самый лучший из имеющихся ресурсов - это персонал. Персонал можно тренировать, чтобы сотрудники службы безопасности умели выделять из толпы людей, чье поведение или внешность ставит их сразу в группу высокого риска. Затем этих людей можно изолировать для более тщательного досмотра.

Поэтому важный акцент в работе службы безопасности в авиации следует делать на отборе сотрудников. Например, отдел по вопросам безопасности El Al ^[19] принимает заявления о приеме на работу только от студентов академических вузов и прошедших службу в израильских силах обороны (Israeli Defense Force). Хотя все это не является гарантией того, что новобранцы станут классными сотрудниками службы безопасности, тем не менее, легче обучать и получать хорошие результаты от тех, кто уже имел дело в прошлом с задачей обеспечивать безопасность. Следует тщательно проверить прошлое соискателя и провести с ним подробную беседу. С отобранными кандидатами следует обращаться, как только что принятыми в «элитную часть», а именно: поддерживая их уверенность в себе и мотивацию, показывать в то же время, что на них возлагаются большие надежды и подчеркивать, насколько большое значение их работа имеет для государственной безопасности.

Особенности обеспечения авиационной безопасности, осуществляемые государством Израиль, хорошо известны и популярны среди профессионалов всего мира. Но будут ли работать израильские многоуровневые методы безопасности в аэропортах других стран, объем перевозок которых гораздо больше, чем в аэропортах Израиля (только 15 000 в год)? Такое же количество рейсов регистрируется в США только за 36 часов. Так, например, согласно статистических данных в аэропортах Москва (Шереметьево) в 2016 году отправлено и принято - 33 655 605 человек, Москва (Домодедово) - 28 500 259 человек, Москва (Внуково) - 13 946 688 человек, Санкт-Петербург (Пулково) − 13 265 037 человек, Симферополь − 5 201 690 человек ^[20]. И это данные только о перевезенных пассажирах, без учета перевозок груза и почты. Поэтому особенности положительного зарубежного опыта перед внедрением в практику необходимо тщательно исследовать.

Сегодня на авиалиниях большинства стран осуществляется 100-процентная проверка багажа и личный досмотр. В то время, как Великобритания и Нидерланды пользуются сканнерами для личного досмотра (body scanner), El Al сосредоточило внимание на человеке и угрозе, проводя личную проверку (body check) только лиц из группы высокого риска. Усовершенствованный предполетный скрининг (также известный как profiling-профайлинг) проводится ведущими перевозчиками США и Европы. В широком смысле под профайлингом понимаются технологии предотвращения противоправных действий посредством выявления потенциально опасных лиц и ситуаций с использованием методов прикладной психологии ^{[21, с. 8]}. На практике – это группа специальных мероприятий по выявлению потенциально опасных, склонных к неадекватному поведению пассажиров путем построения психологического портрета авиапассажира базирующаяся на анализе его поведения.

В более узком смысле профайлинг – это: комплекс методов и методик оценки и прогнозирования поведения человека на основе анализа наиболее информативных признаков, характеристик внешности и поведения; технология наблюдения и опроса пассажиров с целью выявления потенциально опасных лиц ^{[22, с. 3]}; система установления вероятностной причастности определенного субъекта к планируемому противоправному действию ^{[23, с. 8]}; система специальных мероприятий по выявлению потенциально опасных, склонных к неадекватному поведению пассажиров методом наблюдения и опроса ^{[24, с. 82]}.

По мнению специалистов, профайлинг дает возможность получать самую объективную информацию о потенциальной опасности субъекта и может быть эффективно использован для предупреждения террористических актов и других актов незаконного вмешательства на транспорте.

Профилирование, или определение профиля, стало очень важной и ответственной частью обучения. Профилирование может включать навыки, помогающие определить различия между человеком, который впервые летит на самолете, и террористом, который проявляет признаки нервозности, а также выявить подозрительные несовпадения в личных документах пассажира, или уловить связь между людьми, которые, якобы, летят отдельно друг от друга ^{[25, с. 37]}. Анализ работы аэропорта Бен Гурион показывает, что профилирование не вызывает очередей и пробок в отличие от других приемов, применяемых службами безопасности. Новые технологии позволяют также собрать и проанализировать данные за доли секунды.

Как еще можно провести отсев пассажиров, чтобы оценить, кто представляет наибольший риск, но так, чтобы не проводить такие же проверки лиц, не представляющих никакого риска, например, женщин преклонного возраста, семей и маленьких детей? Некоторые зарубежные специалисты полагают, что индустрия безопасности удваивает свои усилия, но при этом страдает от недостатка точной агентурной информации ^{[26, с. 104-107]}.

Новые сканнеры для личного досмотра, по мнению многих экспертов, не помогут решить все проблемы авиационной безопасности. Террористы просто найдут другой способ взорвать самолет и пассажиров. Сотрудниками службы безопасности нужно выявлять врага, решать вопрос с намерением и умыслом, а уже затем - с человеком. Если у него есть чемодан, надо осмотреть его. Если нет, провести сканирование. Если ничего не найдено, надо смотреть, не причастны ли к этому другие.

Опыт борьбы с терроризмом показывает, что террористы внимательно изучают слабые стороны и защиту систем безопасности аэропортов ^{[27, с. 77]}. Никакая отдельно взятая технология или прием не может быть абсолютно достаточным, и введение сканнеров для личного досмотра или любых других устройств не делает большого различия. Террорист, столкнувшись с десятью закрытыми дверями, найдет одиннадцатую или же другой способ проникнуть. Эффективная безопасность предполагает три компонента. Первые два - персонал и технологии - непосредственно связаны с третьим компонентом системы - государственными нормами и стандартными процедурами функционирования. Нет ничего хорошего в том, чтобы иметь человеческие ресурсы или технологии вне третьего компонента, связующего их. Нет совершенно определенной (неопровержимой) технологии и не существует совершенного персонала. Одно немыслимо без другого.

Сегодня человеческий компонент должен быть представлен в форме хорошо обученных профессионалов ^{[28, с. 36]}. Столкнувшись с жестокой конкуренцией на рынке производства систем обеспечения безопасности и низкой прибылью, компании, занимающиеся обеспечением безопасности в авиации, не могут дальше снижать затраты, поэтому они предлагают больше услуг. Не только выполнять профайлинг, но и отвечать за улаживание конфликтов с багажом, уборку в самолете и другое, а стандарты для службы безопасности по-прежнему оставляют желать много лучшего.

Необходимо и дальше вводить новые процедуры безопасности, но кто подсчитает расходы авиалиний и компаний по обеспечению безопасности в авиации в условиях столь сильного финансового прессинга? В Израиле, стране, постоянно испытывающей угрозу, бюджет служб безопасности в авиации частично финансируется государством. Государство владело El Al до того, как эта авиалиния была приватизирована в 2003 году. По оценкам, ежегодный бюджет службы безопасности национальной авиакомпании El Al составляет около 100 млн. долларов в год, и 60 % оплачивает государство, а 40 % - компания. До приватизации Израиль, как ни одно другое государство, выплачивало 80 % из национального бюджета на безопасность в авиации ^{[29, с. 26 - 28]}.

По-видимому, индустрия безопасности в мире борется с бременем бюджета и расходами ^{[30, с. 24 - 34]}. В конце концов, стоимость дополнительных процедур безопасности, таких как профайлинг, повлияет на пассажиров. Авиалинии не смогут взять на себя расходы, не имея дополнительных доходов, возможно они установят налог на безопасность для пассажиров.

Сегодня странам необходимо признать, что по мере того, как растет эффективность принимаемых ими антитеррористических мер, изменяется и изощренность в выборе методов, при помощи которых действуют террористические группы ^{[31, с. 596-602]}. Поэтому странам необходимо обеспечить постоянную бдительность, учиться и проводить исследования, и никогда не утверждаться во мнении, что наши меры безопасности - совершенны, это не так.

Резюмируя итоги обзора проблемы противодействия преступности террористического характера на объектах воздушного транспорта, необходимо обратить внимание на то, что большинство стран мира озабочены проблемой терроризма и стремятся к ее разрешению. Между тем, необходимо отметить, что ежегодно растет число организационных вопросов противодействия терроризму в сфере авиации. И они выражаются в следующем.

Во-первых, сложность выявления взрывчатых веществ, закамуфлированных под средства связи и иные электронные устройства, которые разрешено проносить на борт самолета.

Во-вторых, несмотря на существующие запреты, преступники пытаются проносить на борт самолета боевое оружие и боеприпасы. Результаты досмотра пассажиров свидетельствуют, что количество изъятых запрещенных веществ, растет с каждым годом во всем мире.

В-третьих, помимо террористических актов в аэропортах и на борту самолетов, возникают ситуации, которые угрожают поразить воздушное судно с земли.

В-четвертых, сегодня многочисленные террористические организации обладают техникой и вооружением, которые дают им возможность поразить в воздухе не только гражданское, но и любое воздушное судно.

В-пятых, развитие технических средств позволяет террористам совершать кибератаки на оборудование аэропортов выводя из строя компьютерные системы, отслеживающие воздушные коридоры.

В-шестых, недостаточно совершенную борьбу с воздушным терроризмом, ряд исследователей относят к отсутствию четкой правовой базы противодействия рассматриваемому феномену ^{[32, с. 38]}.

Существующие конвенции и методы борьбы с воздушным терроризмом малоэффективны, потому, что не существует единого международного документа устанавливающего стандарты борьбы с террористическими угрозами. Данная проблема может быть рассмотрена в двух аспектах. Во-первых, в рамках правового регулирования борьбы с воздушным терроризмом, следует отметить, что нет единых стандартов, это позволяет странам разрабатывать собственное законодательство по борьбе с терроризмом. Законы в этой области порой сильно отличаются друг от друга, это мешает активному международному противодействию терроризму. Во-вторых, отсутствует единый нормативно-правовой акт, регламентирующий деятельность по предотвращению террористических угроз.

Важнейшей уголовно-правовой основой борьбы с терроризмом в Российской Федерации, является Уголовный кодекс Российской Федерации (далее УК РФ) ^[33]. Если, согласно ч. 2 ст. 1 УК РФ, общепризнанные принципы и нормы международного права являются неотъемлемым источником национального уголовного права, то и нормы о терроризме, предусмотренные в международных нормативно-правовых актах, должны быть текстуально отражены в УК РФ. Причем с учетом значимости этих норм, важности охраняемых ими объектов, а также опасности преступлений, предусмотренных ими, возможно назрела необходимость объединения их в отдельную главу УК РФ.

Многие отечественные исследователи говорят о неадекватной уголовной политике относительно актов криминального вторжения в сферу технологий, которые обладают высоким разрушительным потенциалом, к которым можно отнести и транспортную инфраструктуру, и автор с ними солидарен ^{[34, с. 48]}.

Сегодня дискуссии по этим проблемам не утихают, а наоборот приобретают серьезный масштаб. Но, как правило, научные идеи противодействия терроризму на воздушном транспорте находят свое воплощение в правоприменительной практике в рамках усиления контроля и разработки организационных мер борьбы с террористическими угрозами ^{[35, с. 26 - 40]}.

Совершенствование нормативных основ борьбы с терроризмом в большинстве современных государств актуализирует важность правового регулирования обеспечения общественной безопасности на воздушном транспорте.

Помимо решения правовых проблем борьбы с терроризмом, каковы же первоочередные меры, направленные на противодействие терроризму в авиационной сфере? Сегодня необходимо признать, что, к сожалению, полностью защитить от угрозы террористического акта не сможет никакая, даже самая идеальная система безопасности. Но свести к минимуму все возможности совершения террористических атак можно при помощи следующих мер.

Во-первых, все двери необходимо оснастить барьерами, которые оборудованы инфракрасными извещателями.

Оснастить системами теле-видео наблюдения периметры летных полей, терминальные залы, привокзальную площадь, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, входы во все служебные и технические помещения, складские помещения, ангары, самолетные стоянки. Помимо стационарных камер, необходимо практиковать использование интеллектуальных детекторов движения с алгоритмами обработки видеосигналов, позволяющих: отграничить нарушителей от фона, не допускать ложных тревог, вызванных осадками в виде ветра и снега, а также птицами, отслеживать траектории движения нарушителей.

Системы видеонаблюдения, осуществляющие контроль подступов к самолетам, должны быть с хорошим разрешением и способные выявлять нарушителей. В целях эффективного противодействия террористическим угрозам в аэропортах в ночное время, следует применять тепловизоры, так как они не требуют дополнительного освещения и распознают инфракрасное излучение. Они могут различить изображение в тумане, во время задымления и пр.

Во-вторых, совместно с системами теле-видео наблюдения необходимо использовать различные системы охранных сигнализаций всех периметров. Новейшие системы охранных сигнализаций устроены таким образом, что после поступления сигнала от охранных сигнализаций камеры видеонаблюдения, расположенные около меты нарушения периметра, в автоматическом режиме начинают отображать нарушенную зону. Автоматически также срабатывает тревожный звуковой сигнал. В целях охраны периметров предназначены всевозможные извещатели, начиная от вибрационных и проводно-волновых, до радиолучевых и линейных инфракрасных. Если протяженность периметров аэропорта очень большая, то можно применять вибрационную кабельную систему. Ее элементы следует располагать на козырьках ограждений, на сетчатых ограждениях или колючей проволоке. Вибрационная система хороша тем, что ее действие основано на методе проводной радиолокации. Она способна отделять полезные сигналы от помех, которые вызваны природными и техногенными причинами. Извещатель такой системы, является всепогодным и не имеет ограничений при применении, не требуя зоны отчуждения. Принцип пассивного действия не требует большой потребляемой мощности электроэнергии. Основные ворота оснащаются самостоятельной охранной зоной с целью быстрого реагирования на различные ситуации. Технологические ворота входят в те охраняемые участки периметров, на которых они расположены.

В-третьих, вход в служебные и технические зоны необходимо осуществлять только по электронным пропускам, в виде индивидуальных бесконтактных магнитных карт. Они должны быть со сложными алгоритмами работы, и исключать проход посторонних лиц с использованием проходных документов персонала аэропорта. Все служебные входы в аэропорт следует оснастить турникетами, работающими только с использованием магнитных карт. Рядом с турникетами необходимо оборудовать рабочее место оператора, укомплектованное фотоидентификационными средствами, которые не позволяли бы проходить через турникет без сверки данных оператора в пропуске с имеющимися у него списками персонала. Такие меры существенно смогут снизить воздействия главных условий «сбоя» системы безопасности – человеческого фактора. Системы контролирования и управления доступом должны быть гибкими, мощными, отказоустойчивыми, универсальными и наращиваемыми. Считывающих устройств, которые подключаются к одному контроллеру, должно быть много на случай роста числа пользователей: персонал, гости и пр. Системы должны работать и в автономном режиме в случаях обрыва сети, или выхода из строя компьютерной системы.

Помимо технического оснащения, особое значение при осуществлении мер, направленных на противодействие совершения террористических атак, в аэропортах должны иметь следующие условия: это – степень готовности службы безопасности и иного персонала, осуществляющих все виды контроля и наблюдения, стратегия государства в области противодействия терроризму и бдительность граждан. Ведь степень авиабезопасности, в какой-то мере, зависит и от каждого из нас.