Геополитические и экономические аспекты современной деятельности ШОС

Жун Янь аспирант, кафедра политологии, Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова (МГУ) 105077, Россия, г. Москва, ул. Верхняя Первомайская, 65, корп. 2 Rong Yan Post-graduate student, the department of Political Science, M. V. Lomonosov Moscow State University 105077, Russia, Moscow, Verkhnyaya Pervomayskaya Street 65, 2, 51 yanrongrong.ok@163.com Другие публикации этого автора

На сегодня в ШОС входят две крупные державы со статусом мировых (Российская Федерация и Китай) и четыре страны Центральной Азии (Казахстан, Киргизия, Таджикистан и Узбекистан). Перед нами организация, которую можно представить на числовом уровне как 2+4 или 1+1+4 (или 3+3, если добавить к ведущим государствам-членам ШОС Казахстан). При анализе этой структуры следует указать на доминирование в ШОС центральноазиатского вектора. Сегодня ШОС можно считать одним из векторов многополярного мира, вернее общей точкой сборки многополярного мира: дальновидные китайцы готовы сотрудничать даже с долгие годы враждовавшими между собой странами во имя укрепления этой точки сборки. К примеру, Индия и Пакистан находились в состоянии войны с 1947 года, а сейчас активно сотрудничают со странами ШОС и являются кандидатами на вступление в ШОС. Сотрудничество в рамках этой организации позволит не только примириться враждовавшим странам, но и укрепить экономики этих стран, благодаря сотрудничеству в рамках ШОС. Если же присоединение Индии и Пакистана к странам ШОС состоится, — а в этом сейчас сомнений немного, — это существенно увеличит потенциал Большой Евразии, попавшей в оцепление трансокеанских партнёрств.

Известный китайский ученый, посвятивший ряд своих работ вопросам формирования и развития ШОС, Шу Янг (Shu Yang), в статье «Reassessing the SCO’s Internal Difficulties: A Chinese Point of View» («Переоценивая внутренние трудности ШОС: китайская точка зрения») рассматривает внутренние сложные отношения между странами-членами ШОС на основе анализа специальных характеристик Центральной Азии, изучает отношения между Россией и странами Центральной Азии, а также взаимосвязи между странами Центральной Азии. Ученый подчеркивает, что Центральная Азия является основной сферой деятельности ШОС. Эта деятельность должна быть основана на сотрудничестве между странами Центральной Азии в рамках ШОС. Уровень и возможности такого сотрудничества определяются политическими, экономическими и гуманитарными связями между Казахстаном, Кыргызстаном, Таджикистаном и Узбекистаном, а также русско-китайскими отношениями и отношениями четырех перечисленных выше стран с Россией и Китаем. При этом у китайской, равно как и у российской стороны есть возможности ясно и четко обозначить свои позиции по глобальным вопросам: вопросам мирового окружения и мирового устройства, а также в вопросе реализации одном из ведущих проектов ШОС - Нового шелкового пути. Министр иностранных дел Китая в 1998 – 2003 годы Тан Цзясюань считает, что Китай должен решительно идти по пути мирного развития, создавая условия для мирного сосуществования в рамках международного окружения, своим собственным развитием стимулировать мир во всем мире и опираться на собственные силы ти творческий потенциал проводимых реформ. Ведущим принципом политики Китая при этом является борьба за многополярный мир как гарантию безопасности Китая, равно как и любой страны мира, тем более стран, вошедших в ШОС. Одновременно Китай стремится за счет вовлечения в поле своего влияния стран Центральной Азии и России создать устойчивый противовес политике США и Европейского союза, что соответствует и стратегическим интересам Китая и его пониманию мировых цивилизационных процессов.

Проблемные моменты во взаимоотношениях четырех стран Центральной Азии (Казахстана, Киргизии, Таджикистана и Узбекистана) вызваны на сегодня несколькими важными причинами. Одной из таких причин является отсутствие необходимой транспортной инфраструктуры. Как считает Шу Янг, улучшение транспортной инфраструктуры Киргизии, Таджикистана, Узбекистана и Монголии, повлечет за собой повышение уровня сотрудничества центральноазиатских стран внутри ШОС ^[8]. Тем не менее проект выгоден в первую очередь Китаю, поскольку это не просто транспортно - логистический проект, а , по сути, четко выстроенная модель интеграции Китая в мировую экономику и политику, а во вторую - модель развития стран, которые в рамках этого проекта будут выстраивать с Китаем долгосрочные отношения.

2014 год оказался сложным и для России, и для Китая: для России эти трудности были связаны с валютными колебаниями и введением санкций; для Китая – со снижением темпов годового прироста ВВП с 10% до 7%, в связи с переходом на инновационную модель развития. Однако, благодаря активному и довольно плотному сотрудничеству в рамках ШОС, обе страны вышли на качественно новый уровень дальнейшего сближения в области экономики, на новый уровень партнерства. На смену классическим моделям торговли пришло развитие комплексных схем в торгово-экономическом сотрудничестве в рамках следующих механизмов: одновременное включение России и Китая в деятельность ШОС, а также в «Экономический пояс Великого шелкового пути».

«Экономический пояс Великого шелкового пути» - это крупный евразийский экономический проект, находящийся в настоящее время на стадии разработки. Одной из составляющих проекта является строительство трассы (транспортного коридора, новой скоростной автодороги Европа - Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 г. должна соединить Европу с КНР, что позволит грузоперевозчикам экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие отечественных территорий.

Идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х, что было обусловлено стремительным ростом объемов торговли между ЕС и КНР. Название проекта «Экoномический пояс Великогo шелкового пути» - имеет древние исторические корни. Дoстаточно вспомнить, что еще во II веке до н. э. караванные маршруты из Китая в Еврoпу пролегали по территории Китая, а затем - современной Киргизии, Казахстана, Мoнголии, Индии, Турции, Ирана и Греции. Oтправку же первого верблюжьего каравана с шелком и бронзой в Ферганскую долину историки относят к 121 году до н. э. Позже караваны (порой до 6 тыс. верблюдов) отправлялись путь в 10 тыс. км из тогдашней столицы Китая Чанъаня (нынешнего Сианя) через Ланьчжоу до Дуньхуана, который считался воротами в Поднебесную империю. Затем путь каравана раздваивался. Северная его часть пересекала Памир и вела в Фергану, а южная - в Парфию, Индию и на Ближний Восток до Средиземного моря. Путешествие длилось годами: только на переход от Сианя до Каспия требовалось с учетом cтоянок больше года. При этом на первом, начальном этапе маршрута защитой для караванов cлужила Великая Китайская cтена.

Маршрут этот вошел в историю как Великий шелковый путь, служил не только торговым интересам Китая, но и целям распространения различных технологий - шелководства, изготовления бумаги, стекла и др. Расцвет этого торгового маршрута пришелся на IV–VIII вв. нашей эры, однако в первой половине VIII в. все западные маршруты пути попали под контроль Арабского халифата. Последний взлет Великий шелковый путь пережил в XIII–XIV веках, когда он почти весь находился под контролем монголов. В XV веке путь пришел в упадок из-за активного развития морской торговли.

Идея восстановления великого торгового пути прошлого и, как следствие, более тесного торгово-экономического сотрудничества стран ШОС была высказана в сентябре 2013 г. председателем КНР Си Цзиньпином, который и предложил масштабный проект «Один пояс - один путь». По сути это был проект масштабного транспортного, энергетического и торгового коридора между странами Центральной, Южной Азии и Европы, который объединяет в себе два инфраструктурных проекта: «Морской Шелковый путь XXI века» и «Экономический пояс Шелкового пути».

Первый представляет собой сеть маршрутов, связывающих китайские порты с портами Сингапура, Малайзии, Индонезии, Австралии. «Экономический пояс» ориентирован на строительство высокоскоростных транспортных сетей на территории Евразии. Проект предусматривает инфраструктурное развитие Северного, Центрального и Южного экономических коридоров между Азией и Европой. Таким образом, «Экономический пояс Великого шелкового пути», находящийся на стадии разработки, - это потенциально крупный трансконтинентальный проект, основанный на идее геополитического порядка.

С предложением о создании этого комплекса в целях оптимизации торгово-экономических процессов на евразийском пространстве выступило правительство Китая в сентябре 2013 г. Представляя свою концепцию, китайский лидер Си Цзиньпин сформулировал программу действий из следующих пунктов ^[3]:

- «повышение координации государств в политической сфере;

- интенсификация строительства единой дорожной сети;

- развитие торговли с помощью инвестиций, ликвидации торговых барьеров, снижения издержек торговли;

- увеличение валютных потоков за счет перехода на расчеты в национальных валютах;

- расширение прямых связей между народами государств региона» ^[3].

Благодаря ЭПВШП экономическая интеграция в рамках ШОС приобрела внутреннюю многоуровневость. В процессы интеграции были включены субъекты микро - и макроуровней, с разными интеграционными потенциалами, «между которыми выстраиваются вертикальные и горизонтальные отношения, связывающие субъектов в единую систему), внешнюю поливекторность (параллельное развитие внутрирегиональных и внешнеэкономических отношений с третьими странами, не замкнутость процесса на государствах-участницах, одновременное вовлечение партнеров из различных регионов мира и углубление внутрирегиональных форм сотрудничества), что в корне меняет представление об интеграции как о стадиальном процессе» ^[6].

Россия в проекте «Нового Шелкового пути» пока выступает только поставщиком сырья, транзитером. Подключение России к проекту в целом зависит от степени развитости отечественной инфраструктуры железных дорог. Планировалось, что Новый Шелковый путь через Россию пойдет по Среднему, Южному Уралу и северным региональным территориям, где идет стройка Северного широтного хода. Рассматривается возможность продления магистрали через линию «Полуночное - Обская» до Казахстана и Китая. Северный Урал можно было бы интегрировать в «Новый Шелковый путь» по морю или по суше, но лишь выполнив условия по модернизации железнодорожной сети. Однако Китай с самого начала стремился обойтись без плотного участия России в реализации проекта, даже маршруты автомобильных трасс выстраивались в обход России. Однако в последнее время Китай все же привлечет Россию к активному участию в реализации проекта. Так, 14-15 мая 2017 года в Пекине состоится саммит Шелкового пути, куда пригласили президента России. Многие эксперты считают президента России главным гостем саммита. Узнав о предстоящем визите В.В. Путина на саммит Нового Шелкового пути, Министр национальной обороны Польши Антони Мачеревич, как сообщают РИА Новости Украины, высказал парадоксальную мысль о том, что, якобы большой международный проект Нового Шёлкового Пути угрожает Польше как стране Евросоюза, равно как и самому Евросоюзу, не больше и не меньше, как потерей национальной независимости. Тот же Антони Мачеревич запретил строительство железнодорожного терминала в Лодзи, где должны были обслуживаться поезда с китайскими товарами для стран Евросоюза. Привнесение политики в реализацию экономического проекта позволяет считать проект Новый шелковый путь геополитическим. Следует учесть, что, несмотря на развитую экономику, политически Китай все еще остается изолированным от стран Евросоюза, поэтому для расширения международного влияния Китая, ему нужны новые политические концепции, которые позволят стране конкурировать с Западом. К числу таких концепций относится и проект Новый шелковый путь. Китай готов на сотрудничество и с Западом, и с Востоком. Так, активное участие Ирана в реализации проекта позволит уберечь Иран от западных экономических санкций. Напомним, что в январе 2016 г. Иран посетил председатель КНР Си Цзиньпин. Именно тогда и было подписано 18 документов о взаимодействии между странами, в том числе и об участии Ирана в реализации проекта Новый шелковый путь. В настоящее время объем торговли между Ираном и КНР составляет $40 млрд.

Активизировалось и сотрудничество Китая с Украиной в обход России. Так, после вхождения в силу российского транзитного эмбарго на украинские товары, Украина присоединилась к международному проекту «Шелковый путь», в частности, к транспортному маршруту в обход территории России. 14 января 2016 года Украина, Азербайджан, Казахстан и Грузия подписали в Баку протокол об установлении льготных тарифов на грузоперевозки по этому пути, а уже 15-го января из Ильичевского морского порта (Одесская область) по маршруту: Украина - Грузия - Азербайджан - Казахстан - Китай был запущен первый экспериментальный рейс, который включает как железнодорожные участки, так и паромные переправы Черного и Каспийских морей (Ильичевск - Батуми и Алят-Актау-порт).

Получается, что, несмотря на то, что Россия и Китай являются стратегическими партнёрами, Пекин активно тестирует альтернативные торгово-транспортные пути, пролегающие в обход РФ. Одобряет Китай и присоединение Грузии к реализации проекта, а экономические эксперты в Тбилиси уже новый транскаспийский международный транспортный маршрут грузинским и говорят об активизации возможностей, которые предоставляет Грузии подключение Украины к новому «Шелковому пути», и которые укрепят транзитную функцию страны.

Сам Пекин подобную тактику объясняет исключительно стремлением диверсифицировать маршруты транспортировок. При этом Китай рассматривает и участие в проекте Прибалтийских стран. Сами же прибалты изо всех сил стараются понравиться китайской стороне и стать участниками проекта. К примеру, в 2016 году Прибалтийские страны направили на астанинский форум Нового шелкового пути солидные делегации. Эстонию представляли министр финансов Свен Сестер, глава комитета по транзиту и логистике эстонского парламента Денис Бородич и директор по железнодорожной логистике Силламяэского порта, технический директор Латвийской железной дороги Кайдо Симмерманн. Столь представительные делегации стран, далеких от ШОС и проекта Нового шелкового пути означают одно: Прибалтийские страны предлагают себя в качестве партнеров, пока по реализации проекта Новый шелковый путь, а там, как знать, и по ШОС, Во всяком случае, Латвию как возможную точку «Шелкового пути» рекламировал ни больше ни меньше министр сообщений страны Улдис Аугулис. Эстония же предложила себя в качестве потенциального инвестора того участка пути, что должен находиться вблизи Скандинавии и Финляндии и проходить через Россию, Беларусь и Эстонию. Преимуществами для стран, участников проекта, Эстония назвала свои незамерзающие морские порты, современные терминалы и высококвалифицированный персонал. Министр финансов Эстонии Свен Сестер к преимуществам отнес наличие на территории Эстонии железнодорожной колеи шириной 1520 мм - общей для России, Казахстана и стран СНГ. Заметим, что ширина европейской колеи - 1435 мм, следовательно, Прибалтийские страны, в частности Эстония, готовы активно развернуться на Восток в рамках экономического сотрудничества. Если даже далекие от ШОС Прибалтийские страны готовы активно участвовать в реализации проекта Новый шелковый путь, то России следует активизироваться и занять более четкую позицию. Ведь для России реализация проекта Нового шелкового пути означает рост экономики, поскольку реализация проекта – это создание транспортного коридора, который, если будет проложен через Россию, приведет к росту торговли России как с Востоком, так и с Западом. Тем не менее, в Минэкономразвития до сих пор считают, что проект выгоден исключительно для увеличения экспорта нефти в юго - восточный регион, поскольку существуют перспективы ухудшения конъюнктуры на мировом рынке сырья, а то, что при этом Россия получит уникальную возможность для экспорта отечественных товаров на рынки стран Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, как-то замалчивается. И не случайно, потому что до сих товарооборот с Китаем связан с поставками энергоносителей и леса, то есть сырья, хотя Китай заинтересован в поставках пшеничной муки, зерновых продуктов, подсолнечного масла, меда, сухого молока, минеральной воды, химических продуктов и удобрений. Список невелик, если Россия будет продавать Китаю исключительно энергоресурсы и природные богатства, а Китай завоюет рынки России, выгоды от проекта, даже, если все транспортные коммуникации пройдут через территорию РФ, получит Китай. В настоящее время все вышеперечисленные товары в Китай поставляют Канада, США, Бразилия, Аргентина, а из стран ШОС – Казахстан. В России же до сих пор действует закон об ограничении ввоза в Китай зерновых культур. Возникает вопрос, каковы же экономические выгоды России от участия в китайском проекте Новый Шелковый путь?

Н.С. Шарипов в работе «О транспортном сотрудничестве России и Китая в рамках ШОС» считает, что Россия не поддерживает Китай в его стремлении к интенсифицации экономического сотрудничества и видит опасность экономической гегемонии Китая в Центральной Азии ^[5]. В своей работе Н.С. Шарипов опирается на данные ФТС, согласно которым экспорт российских товаров в Китай с 2014 по 2016 гг. увеличился в несколько раз, в частности, поставки масла выросли в 1000 раз, шоколада – в 18 раз, меда – в 9 раз, пива – в три раза. Ввоз продовольственных товаров в Китай связан с тем, что российская продукция, по сравнению с китайской, экологически чистая и натуральная. Тенденция к увеличению ввоза в Китай других видов продукции, кроме энергоносителей, позволяет говорить о перспективах развития проекта Новый шелковый путь с активным участием России в проекте.

Экономические выгоды от реализации проекта велики, ведь, согласно экспертным оценкам экономические интересы ШОС можно представить в виде четырех, связанных между собой компонентов:

1. торгово-инвестиционный, связанный со стремлением Китая эффективно освоить центрально-азиатские рынки;

2. транспортный;

3. евразийский (транзитный, связанный со строительством Великого Шелкового пути через Центральную Азию);

энергетический. Поэтому вполне понятно, что из представленных нами четырех компонентов перспективного развития ШОС Россия заинтересована именно в развитии транспортного компонента, потому что в силу своего географического расположения является своеобразным перекрестком основных транспортных путей из Азии в Европу и из Европы в Азию. Главное, увеличить товаропоток грузов из России в Китай, а не наоборот.

Заметим, что без восточных регионов России (от Урала до Дальнего Востока) интеграция даже в рамках развития транспортного компонента ШОС будет очень ограниченной. Так, Россия считает важным для евразийской интеграции по оси «Запад-Восток развитие Северного морского пути (СМП) и превращение его уже в среднесрочной перспективе в Северный транспортный коридор (СТК), который будет доступен круглогодично для транспортировки грузов из стран Евросоюза в страны Центральной Азии и ШОС. Уже сегодня плавание судов различного назначения по Северному морскому пути, к примеру, из Мурманска, в различные порты Юго-Восточной Азии обеспечивает сокращение времени доставки грузов от 7 до 22 суток по сравнению с плаванием через Суэцкий канал.

Проведенный специалистами анализ свидетельствует о том, что транзитные перевозки грузов по СМП в 2015 г. возросли до 3-4 млн тонн, что составило 100 ледовых проводок в год. К 2019-2020 гг. транзитные перевозки по этому маршруту вырастут до 5 млн. тонн в год, что, в свою очередь, потребует увеличения числа ледовых проводок до 170-180. К 2030 г. потребность в ледокольных проводках будет уже более 200 в год. С принятием во внимание наиболее предпочтительного сценария развития Арктики до 2030 г. предполагаются радикальная модернизация СМП с одновременным наращиванием грузооборота на его трассах до 30-35 млн. тонн каждый год ^[4].

Заметим, что оборот СМП именно в 2014 г. достиг €467 млрд., а, согласно данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз ^[7], хотя настоящее время значительная доля грузоперевозок между Китаем и Европой по-прежнему осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. По состоянию же на ноябрь 2007 г. около 1 % от $ 600 млрд. товаров из Азии в Европу ежегодно доставлялись наземным транспортом, что вызвало необходимость строительства новой дороги.

Новая автомагистраль позволила бы обеспечивать высокий уровень безопасности и сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом. Сергей Кельбах, председатель правления государственной компании «Автoдор», которая будет осуществлять строительство дороги, считает, что «маршрут даст колоссальный импульс для развития российских регионов» ^[2].

Данный маpшрут включает в себя и реконструкцию трансконтинентальной железной дороги – Транссибиpской магистрали, - которая проходит через Рoссию, и cтроительство Евразийского континентального моста, который будет проходить через Казахстан. Однако, несмотря на то, что трасса уже строится, нерешенным оказывается вопрос о рамках сотрудничества ШОС и ЭПВШП.

Реализация китайского проекта, как отмечает посол Китая в Москве Ли Хуэй, «не дублирует и не соперничает с другими механизмами сотрудничества» ^[1] и, более того, способна наполнить эти механизмы новым содержанием и придать им дополнительный импульс, что пoзвoлит в дальнейшем расширить тoргово-экономическое сотрудничество между странами Евразии. Концепция является значимой для преoдоления кризиса и усиления эконoмического рoста Евразии и может способствовать углублению экономического взаимодействия между членами ШОС и Европой. По нашему мнению, осуществление китайской концепции могло бы эффективно развиваться через действующие структуры ШОС.

Исследование вариантов дальнейшего экономического взаимодействия России и стран ШОС позволяет спрогнозировать будущее организации. При этом экономическое сотрудничество и интеграция в Евразии в настоящее время развиваются в рамках нескольких механизмов:

1. ШОС представляет собой уникальный объект анализа как единственная региональная международная организация, объединяющая Россию, Китай и четыре государства Центральной Азии (Казахстан, Узбекистан, Киргизию и Таджикистан).

2. ШОС обладает особой экономической и политической ролью в регионе и благодаря составу участников имеет перспективы выхода на глобальный уровень.

3. За время своего существования организация трансформировалась из монофункциональной региональной организации, деятельность которой была направлена на сферу безопасности, в полифункциональную международную организацию.