Арктический макрорегион: поиск новой институциональной модели взаимоотношений Федерального центра и регионов

Рабкин Сергей Владимирович кандидат экономических наук доцент, ГОУ ВО "Коми республиканская академия государственной службы и управления" 167982, Россия, Республика Коми, г. Сыктывкар, ул. Коммунистическая, 11 Rabkin Sergei Vladimirovich PhD in Economics Docent, the department of State and Municipal Administration, Komi Republican Academy of State Service and Administration 167982, Russia, respublika Komi, g. Syktyvkar, ul. Kommunisticheskaya, 11 Fulcrum-A@yandex.ru Другие публикации этого автора

Введение.

Развитие современного российского государства все в большей степени определяется новым этапом формирования федеративных отношений, поиском модели отвечающей на современные и будущие  вызовы  его национальной безопасности. Геополитические цели и задачи развития региональных экономических систем как основы  обеспечения  интересов России в сфере экономической безопасности предопределяют приоритеты регионального развития не столько в рамках отдельных административных территорий, сколько объективно обусловленным  процессом стратегического планирования  развития макрорегионов. Само понятие макрорегиона, как части территории  Российской Федерации включающих в себя территории двух и более субъектов Российской Федерации, закреплено в  пункте 36 Статьи 3 Федерального закона от 28 июня 2014 г. № 172-ФЗ «О стратегическом планировании в Российской Федерации». При этом чётко указывается на выделение отдельных направлений, приоритетов, целей и задач социально-экономического развития территорий при реализации системы стратегического планирования. ^[1]

Однако реальная практика реализации данного Федерального закона заставляет рассматривать вопросы стратегического планирования через призму формирования новой  институциональной модели взаимоотношения Федерального центра и регионов. Академик Е. М. Примаков указывал на то, что одной из острых потребностей современного этапа федерального строительства в нашей стране выступает оптимизация отношений между Федеральным центром и субъектами РФ. Речь, прежде всего, идет о принятии решений на основе баланса интересов в условиях назревшей экономической децентрализации и укреплением Федерального центра, обеспечивающего единство страны. [2.с.100]

Необходима выработка новых правил взаимодействия всех участников этого процесса, основанной на гарантиях реализации национальных приоритетов развития. Институциональной основой подобной модели российского федерализма может стать эффективная система обеспечения национальной безопасности и экономической безопасности как важнейшей её составляющей.

Реализация современной Россией своих геополитических интересов в Арктике объективно создает условия для апробации подобной модели в рамках территорий отнесенных к Российской зоне Арктике. Однако решение совокупности оборонных, экономических и социальных задач требует конкретизации направлений совершенствования региональной политики  государства. 

Геополитические цели и региональные задачи развития.

Современный этап формирования геополитических целей развития российского государства в определенной мере связан  с осознанием ее исторически обусловленной роли в развитии Арктических территорий, как институционального фактора обеспечения собственной модели национальной безопасности. Однако речь идет не только о добыче полезных ископаемых и обеспечении обороноспособности страны, но и развитии отдельных территорий, которые могут быть определены в качестве стратегически важных элементов новой системы развития российской модели федерализма. Арктический макрорегион во многом определяет вектор формирования некоторой модели экономических отношений между Федеральным центром  и отдельными регионами, когда баланс этих интересов определяется не столько исторически сложившимся территориальным делением, сколько исторически оправданным возвращением современной России к реализации национальных приоритетов развития, обусловленным  современными вызовами и угрозами обеспечения её экономической безопасности. При этом происходит определённое противостояние между внутренними и внешними факторами, определяющими это развитие.

С одной стороны, это геополитическая составляющая, которая может быть рассмотрена с позиции традиционного спора между различными государствами за владением Арктическими территориями. Процесс этот в большей степени связан с формированием собственных национальных моделей развития и определенного их взаимодействия  в рамках  созданных (а возможно и создаваемых) геоэкономических  альянсов. Однако нельзя не учитывать и то факт, что ряд Арктических государств входят в блок НАТО и не могут рассматривать свои собственные стратегические приоритеты развития вне системы целевых ориентиров реализации данным военно-политическим блоком своих  собственных интересов в Арктике и прилегающих к ней территориям.

Следует указать на достаточно серьезное влияние, при определении данных интересов осуществляемое со стороны США. Принятые в 2009 г. «Директива по арктической политике США» и «Арктическая дорожная карта» для ВМС США были направлены на создание гражданской и военной инфраструктуры в Арктике. При этом одними из высших национальных приоритетов определялись свобода трансарктических перелетов и  мореплавания, включая Северный морской путь. [3.с.39]

Поэтому противостояние в Арктике это не только борьба за её природный потенциал и определенные территории, но и за возможности создания определенной инфраструктуры, использование которой впоследствии позволит контролировать развитие этих территорий.

С другой стороны это попытки решения прагматичных задач получения дополнительных ресурсных источников  для развития своих территорий и реализации соответствующей региональной политики. При  этом прямая экономическая выгода, получаемая от совместного освоения Арктических территорий, достаточно часто зависит от политической составляющей данного процесса в рамках определения каждой страной своих геополитических приоритетов.

По мнению З. Бжезинского Россия больше всех может выиграть от доступа к Арктике, не смотря на попытки других стран ограничить её влияние на Крайнем Севере. Однако расклад этой геополитической партии, по его мнению, будет зависеть от того, кто сделает «наиболее легитимный ход». [4.с.177]

Санкции, введенные рядом стран против России, лишь усугубили процесс геополитического противостояния в этом регионе, но не изменили стратегического вектора развития Арктической зоны РФ.

Примером тому может служить строительство порта Сабетта и фактически создание одного из крупнейших в Арктике транспортного кластера, дающего мощный толчок для освоения и развития территории не только отдельного субъекта Федерации, но в целом программы создания промышленно-транспортных объектов в зоне прохождения Северного морского пути, сделав её потенциально привлекательной для инвесторов. Так, реализуемый ПАО «НОВАТЭК» проект «Ямал СПГ» стал интересен для инвестирования со стороны банков Японии и Китая ^[5], что свидетельствует не только об активизации инвестиционной политики этих стран в данном регионе, но и не  в меньшей степени о явно упущенных возможностях других потенциальных инвесторов.

Конечно, данный проект находится в стадии реализации, но отработка самого механизма создания условий для взаимодействия бизнеса, Федерального центра и отдельных субъектов Федерации в рамках общенациональной программы освоения территории макрорегиона представляется весьма интересной с точки зрения создания институциональной основы этого взаимодействия.

Тем самым весьма сложный вопрос о выборе между национальной или территориальной моделью федерализма во многом может быть рассмотрен именно в контексте реализации целевых программ развития макрорегионов.

Указ Президента Российской Федерации № 296 от 2 мая 2014 г. чётко закрепляет статус сухопутных территорий Арктической зоны Российской Федерации.^[6] Однако фактически эти территории  не только различных субъектов Федерации, Федеральных округов, но и отдельных муниципальных образований. Неоднородность социально-экономического развития этих отельных территорий, исторически сложившиеся административные границы и развитие в рамках отдельных субъектов Федерации определяет принципиальным  вопрос об эффективности реализации государственной политики в Российской зоне Арктики, с позиций нейтрализации возможных угроз  реализации намеченных приоритетов развития данного макрорегиона.

Речь идет о  первичности создания, прежде всего, новой экономической основы для возможной эволюционной модели реформирования российского федерализма, учитывая необходимость избежать тех крайностей, о которых предупреждал академик Е. М. Примаков в условиях неоднозначности выводов о развитии российского федерализма. Когда с одной стороны включение всех субъектов в административно территориальные устройства привело бы к концу федерализма в многонациональном государстве, а с другой стороны нельзя не учитывать современные предпосылкам необходимости присоединения отдельных национальных образований к  «субъектам Федерации, созданным на территориальной основе».            ^[7]

Для Арктической зоны РФ это одна из сложнейших проблем будущих этапов развития, когда реализация различного рода инвестиционных проектов естественным образом будет порождать неопределённость в отношениях входящих в неё территориальных образований. И если на данном этапе превалируют определенные геополитические цели (в т.ч. обеспечение обороноспособности страны), то в дальнейшем все больше будет возрастать роль решения задач регионального развития. Поэтому складывающая практика создания и совместного использования инфраструктурных объектов двойного назначения может быть рассмотрена в качестве базового институционального элемента регионального развития. Приоритетность данных проектов для Федерального центра определяет во многом возможности реализации экономического потенциала отдельных субъектов Федерации в рамках общей Стратегии отраслевого развития с привлечением инвестиционных возможностей бизнеса. Все это напрямую связано с реализацией задач обеспечения экономической безопасности. Согласно пункту 63 Стратегии национальной безопасности Российской Федерации укреплению экономической безопасности способствует совершенствование государственного управления на основе документов государственного стратегического планирования Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и макрорегионов. Пункты 64 - 66 обозначенной Стратегии чётко конкретизируют задачи регионального развития с точки зрения обеспечения национальной безопасности на среднесрочную и долгосрочную перспективу. ^[8]

Фактически в рамках новой модели стратегического планирования регионального развития происходит определенное изменение вертикалей взаимодействия Федеральный центр – субъект Федерации  и  Федеральный центр – стратегические предприятия (отрасли). Тем самым создаются  институциональные предпосылки для восстановления горизонтальных связей на уровне субъектов Федерации и стратегических предприятий (отраслей), основой которых становится процесс реализации общих задач обеспечения экономической безопасности.

Поэтому совершенно логичным является предложение об активизации вовлечения субъектов Федерации в работу по обеспечению экономической безопасности. Создание условий для развития бизнеса, решение ряда социальных задач, противодействие коррупции одни из тех направлений, которые региональные власти могут и должны реализовать в своих Стратегиях регионального развития. ^[9,с.24]

Однако это потребует существенной работы в рамках становления системы стратегического планирования в регионах и нейтрализации возможных угроз реализации обозначенных приоритетов развития.

Современные угрозы  и вызовы  регионального развития.

Всё большая институционализация процессов современного регионального развития определяет достаточно широкий спектр возможных экономических и социальных рисков реализации поставленных целей и задач экономического развития. Однако наиболее опасными в свой тенденции последующего  воздействия на государственную региональную политику следует считать те, которые порождают неопределённость в отношениях Федерального центра и регионов. 

Региональное деление современной России, ориентированное на существовавшую в прошлом экономическую систему, оказалось не только неэффективным в новых экономических отношениях, но и породила еще большую зависимость многих регионов от Федерального центра.^[10]

Поэтому необходимо четко понимать, что без упорядочивания планирования инвестиционных потоков в крупные инфраструктурные проекты в рамках макрорегионов, можно легко попасть в ситуацию характерную для начала рыночных реформ, когда борьба за бюджетные ассигнования едва не привела ряд регионов к своеобразному бюджетному и территориальному сепаратизму. Предпосылки этому были созданы именно отказом государства от модели стратегического планирования и формирования стратегических национальных приоритетов развития. Тем самым, была изменена не столько экономическая модель, сколько институциональная основа российской модели федерализма. Отказ от исторически обоснованного применение методов стратегического планирования как основы сбалансированного развития экономики огромной по своим масштабам территории, неизбежно стал катализатором дезинтеграционных процессов. Последствием этих процессов стала определенная обособленность региональных экономических комплексов и их  отраслевой дифференциации. Это наглядно демонстрируют регионы Российской зоны Арктики, где многие проблемы, в т.ч. и транспортной доступности, накапливались годами.

Современное состояние отраслевой структуры этих территорий  во многом дифференцировано и имеет разноплановые отклонения от среднероссийских показателей, что, по мнению ряда исследователей, свидетельствует об определённых межрегиональных противоречиях. [3.с.95] Разрешение этих противоречий потребует повышения активности во взаимоотношениях  регионов и Федерального центра.

Ограниченность бюджетных ресурсов неизбежно порождает их оптимизацию и сосредоточение средств на реализации стратегически важных проектов развития. Однако определение «стратегической важности» достаточно часто связано с политической оценкой их приоритетности. Так, создание транспортной инфраструктуры в Арктике изначально является достаточно затратными проектами, окупаемость которых во многом определяется временем и степенью индустриального освоения территории. Возращение современной России к идеям развития Северного морского пути, строительства «Северного широтного хода», создания и модернизации аэродромных комплексов в  Арктической зоне не могло произойти без определённой политической воли и активизации действий на уровне Федерального центра. Но подобные действия требуют активизации деятельности на уровне самих регионов и являются своеобразным вызовом региональным политическим элитам по пересмотру своих приоритетов. Реализация крупных инвестиционных проектов требует перехода от институциональной конструкции «Что может и должен дать для региона Федеральный центр?» к конструкции «Как регион может участвовать в проектах, реализующих стратегические национальные приоритеты развития Федерации?». Именно такие задачи могут быть решены в рамках реализации единых проектных решений на уровне не отдельных субъектов Федерации, а в системе макрорегионов.

В качестве примера можно привести  многолетнюю «эпопею» реализации проекта «Белкомур», железнодорожной магистрали, которая должна была обеспечить грузопотоками Архангельский и Мурманский порт в условиях изменившейся геополитической ситуации в 1991-1992 гг.

Постепенно из идеи реализации строительства относительно небольшого участка железной дороги Вендинга - Карпогоры, соединяющего Республику Коми  и Архангельскую область в поиске дополнительных грузопотоков для данной магистрали произошла теоретическая реанимация ряда проектов  соединяющих Республику Коми с Уралом. В последствии это привело к созданию мегапроекта, который не может быть реализован до сих пор, по крайней мере, по двум причинам: отсутствие соответствующих мощностей портов и реальных грузопотоков.

Активная позиция Федерального центра на начальном этапе и фактически отсутствие реального механизма его реализации на уровне государства привело к тому, что это стало проблемой регионов - участников этого проекта.

Развитие Арктической зоны РФ привело к активизации действий со стороны Федерального центра и региональных властей по модернизации Архангельского и Мурманского портов. Однако вопрос о грузопотоках, которые могут быть перераспределены по еще не построенной магистрали «Белкомур» уже обострил вопросы о приоритетности между развитием этих портов и их роли в развитии Северного морского пути. [11.с.27-28]

Подобные противоречия должны были быть устранены еще на стадии формирования Транспортной стратегии РФ, а с её принятием отражены в Стратегиях социально-экономического развития соответствующих регионов, включая регионы, обеспечивающие эти транзитные перевозки. Но для того чтобы не допустить возникновения подобных ситуаций необходимо применение исторически апробированных методов пространственного обустройства российских территорий.

Академик  А.И. Татаркин утверждал о необходимости возрождения в современных условиях  практики схем разработки и размещения производительных сил на российском пространстве именно с учетом федеративного развития и приоритетности межрегиональной интеграции. [12.с.21] 

Реализация подобного предложения в условиях Арктического макрорегиона может стать существенной основой противодействия любым попыткам размытия приоритетности задач федерального развития и конкретизировать задачи региональной политики, исходя из научно-обоснованной оценки экономического потенциала отдельных субъектов Федерации.

Более того оно неизбежно затронет роль института уполномоченного представителя Президента РФ в федеральных округах сделав одной из основных его миссий системное пространственное развития российской территории. [12.с.22] 

Неизбежны и попытки внешнего влияния с целью ослабления существующих региональных связей, искажения реального состояния развития регионов, а в какой-то степени, и дестабилизации социально-экономической ситуации. Следует согласиться с мнением ряда авторов, связывающих попытки влияния со стороны некоторых стран и неправительственных международных организаций, ставящих  своей целью ориентацию развития северных регионов  на иностранные государства,  с  ущербом для развития межрегиональной интеграции. В этом контексте особые опасения вызывают попытки  подогрева на национальной основе сепаратиских настроений коренных народов Севера и  реализация  некоторых проектов экономической интеграции  Северо-западных регионов России в структуры Европейского Союза.  ^{[13, с.74]} 

Весьма характерно, что информация, представленная на международном статистическом портале BARENTSINFO в отношении Арктической зоны РФ, касается, прежде всего, основного аналитического блока по демографии и территориальному размещению производства. При этом общие ссылки на источники информации определяется базами сайтов органов государственной статистики и их территориальных подразделений.^[14]

Безусловно, открытость информации позволяет более полно оценить инвестиционный потенциал территорий, но представление определенных разделов этой информации на официальных сайтах субъектов Федерации должны отражать принципы баланса интересов Федерального центра и регионов в реализации ключевых проектов в рамках макрорегиона и иметь общие стандарты представления этой информации.

Не подвергая сомнению, важность процессов развития мировой интеграции, следует не забывать о стремлении каждой страны, в любом политическом или экономическом альянсе,  реализовать собственные национальные приоритеты развития. За видимой защитой демократических ценностей и оказания якобы необходимой финансовой поддержки региональным проектам, может скрываться достаточно сложная система проникновения иностранных компаний в стратегически важные сферы российской экономики. Здесь необходимо помнить уроки приватизации, когда крупнейшие предприятия, имеющие стратегическое значение попали в зависимость или полностью перешли под контроль иностранного капитала. Возможные сценарии манипулирования подобной зависимостью наглядно показали санкции, введенные рядом стран против нашей страны. Учитывая стратегическое значение Арктики для реализации исторически обусловленных приоритетов развития России, необходимо создание системы нейтрализации обозначенных тенденций.

Основой это системы должно стать  применение и непрерывное совершенствование методов сценарного анализа, позволяющих объективно оценить уровень её уязвимости от внешних и внутренних  угроз, решать задачи противодействия угрозам поступательного развития на стратегическом, тактическом и оперативном уровнях. ^{[15, с.8886-8887]}   

Тем самым для территорий входящих в Арктический макрорегион прежде всего необходима выработка общей модели проектного управления, с учетом обозначенных Федеральным центром и отраслевыми программами приоритетных проектов развития. Отсюда вопросы формирования новой модели взаимоотношений Федерального центра и регионов напрямую связаны с реализацией принципов стратегического планирования регионального развития. В этой связи следует указать на необходимость определения тех институциональных факторов, которые в полной мере могли бы отразить систему оценки эффективности реализации стратегического планирования в макрорегионе на основе критериев обеспечения национальной безопасности.

Транспортная доступность территории как институциональный фактор развития федерализма.

Реализация принципов стратегического планирования на уровне субъектов Федерации становится одним из ключевых направлений реализации региональной политики государства. Однако возращение к принципам стратегического планирования регионального развития процесс весьма сложный с точки зрения, решения ряда проблем обуславливающих процесс разграничения полномочий и предметов ведения между уровнями государственной власти. Безусловно, Федеральный закон от 28 июня 2014 г. № 172-ФЗ «О стратегическом планировании в Российской Федерации» определяет уровни планирования и полномочия, закрепляемые за различными уровнями власти. ^[1]

Но сама эффективность механизма реализации данного закона на  уровне субъектов Федерации и муниципальном уровне в большей степени зависит от их самостоятельности и главное ответственности в принятии решений. Поэтому принципиально важным следует считать приведение в соответствии показателей стратегического планирования на уровне Федерального центра, субъектов Федерации и отраслевых стратегий развития.

Учитывая, что в качестве базового документа стратегического планирования выступает Стратегия национальной безопасности Российской Федерации ^[8,с.1], принципиальным является отражение в системе принимаемых показателей стратегических национальных приоритетов.  Определяя в качестве важнейших приоритетов «Качество жизни российских граждан» и «Экономический рост», передовая часть полномочий на уровень регионов современное российское государство создает новую институциональную взаимоотношений внутри федерации. Пункты 53 и 62 Стратегии национальной безопасности РФ указывают на то, что противодействие угрозам реализации этих приоритетов достигается взаимодействием органов государственной власти, органов местного самоуправления и институтов гражданского общества. ^[8]

Тем самым перед субъектами Федерации стоит задача не только разработки собственных Стратегий социально-экономического развития, но определения тех институциональных факторов, которые могли бы  объединять в рамках реализации проектных решений интересы Федерального центра, регионов и стратегических отраслей (через механизм отраслевых Стратегий). В качестве такого фактора может быть рассмотрена транспортная доступность территории, отраженная в региональных стратегиях развития системой соответствующих показателей. С точки зрения развития Арктического макрорегина реализация данного подхода может создать предпосылки для реализации новой институциональной модели развития федеративных отношений. Приведение к единому соответствию разделов (а в ряде случаев  включение таковых) в Стратегии социально-экономического развития субъектов Федерации территорий которые входят в Арктическую зону РФ, позволит конкретизировать реализацию стратегических национальных приоритетов и укрепить межрегиональную интеграцию, через создание единой транспортной инфраструктуры.

 Развитие Северного морского пути является не просто ключевым элементом  транспортной системы Арктики, но и не в меньшей степени определенным  институтом формирования межрегиональной интеграции отдельных территорий страны. Совпадение интересов бизнеса, отдельных регионов и в целом Федерации определяется инфраструктурной составляющей формирования транспортно – логистической системы  обеспечения эффективности распределения грузопотоков с учетом транзитных возможностей прилегающих к Арктической зоне территорий. Создание соответствующих решению этой задачи транспортных коридоров позволяет определить условия для вовлечения в процесс освоения Арктики не только территорий, обозначенные в качестве опорных, но и тех которые могли бы быть задействованы в качестве основы создание отраслевых кластеров, нацеленных на использование этой транспортной инфраструктуры. Однако это вопрос не только формирования новой структуры развития отдельных отраслей реального сектора экономики, создающих определенные точки экономического роста межрегионального развития, но  важным политико-экономических фактор определения новых  институциональных основ развития федеративных отношений в современной России. Именно в этом контексте реализацию проектов развития транспортной инфраструктуры  можно определить как процесс определения не только институциональной структуры экономики, но политических институтов, обеспечивающих реализацию национальных приоритетов развития, в рамках общей тенденции институционализации гарантий обеспечения экономической безопасности.

В этом контексте можно построить и рассуждения по поводу развития межрегиональных авиационных перевозок. Однако учитывая, мобильность авиационного транспорта и современные технологи строительства аэродромных комплексов в условиях Крайнего Севера, необходимо рассматривать так же прилегающие к Арктической зоне территории, имеющие  технические возможности осуществления перевозок в Арктике. Отсутствие долгое время  со стороны государства должного внимания к проблемам развития региональной и полярной авиации привели к их фактическому разрушению. Процесс восстановления этих видов перевозок достаточно болезнен, хотя государство в последние годы сделало кардинальные шаги в этом направлении. За короткое время приходится преодолевать системные проблемы, решения которых просто технологически не возможно. На пример создание новых образцов авиационной техники для работы в условиях Крайнего Севера и Арктики. Но отказ от решения этих проблем неизбежно приводит к снижению качества жизни населения, для которого данный вид транспорта является жизненно необходимым. Следовательно, снижаются гарантии обеспечения национальной безопасности и достижения стратегических национальных приоритетов развития. Именно повышение качества жизни населения должно стать основным критерием оценки эффективности развития территорий.

Необходимо понимать, что стратегическое планирование в Арктике во многом связано с реализацией модели в основе, которой накопление человеческого капитала становится важнейшей парадигмой использования стратегических ресурсов для освоения арктического пространства, в т.ч. модернизации арктической инфраструктуры. ^{[16, с.140-141]}

Создание новых транспортных коридоров (на пример как «Северный широтный ход») и различного рода транспортно - логистических центров не должно становиться самоцелью. Важность строительства объектов транспортной инфраструктуры определяет возможность реализации не только задач промышленного, но и не в меньшей степени социального освоения территории, создания благоприятных условий жизни для населения. В этом  представляется одна из задач реализации нового качества российской модели федерализма

Необходимо использовать системный подход к формированию и развитию экономической базы  Российской зоны Арктики и создавать условия для превращения её в динамически развивающий регион, что существенным образом повлияет на темпы экономического роста Российской Федерации в целом. ^{[17, с.157]}

Вопрос о выборе интеграционной модели субъектов Федерации далеко непраздный. Модель вертикальной интеграции, по-видимому, исчерпывает свои возможности, хотя нельзя утверждать об этом однозначно. Некоторые субъекты могли бы быть административно укрупнены. В современных условиях в больший акцент приобретает развитие горизонтальной интеграции целого ряда регионов. ^{[18, с.443-445]}

Возможно одним из вариантов развития модели современного российского федерализма, на основе горизонтальной интеграции регионов, является создание устойчивой системы транспортной доступности территорий. Практическая апробация данного подхода в полной мере может быть реализована в рамках  развития Арктического макрорегиона.

Заключение.

Современный этап развития территорий Российской зоны Арктики требует перехода к новой модели взаимоотношений Федерального центра и регионов территориально к ней отнесенных, направленной на реализацию основных положений Стратегии национальной безопасности Российской Федерации. Однако достижение поставленных целей и задач развития данного макрорегиона невозможно без реализации системы стратегического планирования  регионального развития.  Использование практики разработки схем развития и размещения производительных сил территорий существенным образом может повысить эффективность применения данного механизма. Происходящие изменения отношений между Федеральным центром, субъектами Федерации и стратегическими отраслями экономиками создают объективные институциональные предпосылки для  формирования новой модели российского федерализма, основанной на принципах горизонтальной интеграции. Апробация подобной модели в полной мере может быть реализована в рамках концепции развития Арктического макрорегиона. В качестве базового институционального элемента этой системы может выступать развитие транспортной инфраструктуры (в т.ч. двойного назначения). Включение в программы социально-экономического развития регионов показателей транспортной доступности территорий, будет не только формировать новый уровень федеративных отношений на основе межрегиональной инфраструктурной интеграции, но и  способствовать реализации поставленных задач обеспечения экономической безопасности.