К вопросу о совершенствовании механизма финансового обеспечения дорожной инфраструктуры

Николаева Мария Владимировна студентка, кафедра Финансы и кредит, Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации (Калужский филиал) 248016, Россия, Калужская область, г. Калуга, ул. Чижевского, 17 Nikolaeva Mariya Vladimirovna student of the Department of Finances and Credit at Financial University under the Government of the Russian Federation 248016, Russia, Kaluga Region, Kaluga, Chizhevsky's str., 17 Marienikolaeva@yandex.ru

Россия – самая большая по территории страна в мире. Суммарная протяженность автодорожного покрытия в нашей стране составляет 1 283 387 км. По этому показателю Россия занимает 5 место в мире, что создает необходимость огромных финансовых вложений в содержание и обслуживание автомобильных дорог, а также централизованную систему контроля за состоянием и качеством дорожного покрытия и за выполнением дорожных работ ^[23]. Наиболее известным источником финансового обеспечения дорожного хозяйства в России сегодня Дорожный фонд.

Целью данной работы является анализ механизма финансирования дорожного хозяйства в Российской Федерации в 2013 году.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

-Рассмотреть исторические аспекты создания фондов, обеспечивающих дорожное хозяйство;

-Рассмотреть правовые основы функционирования дорожных фондов;

-Проанализировать исполнение Федерального дорожного фонда;

-Разработать рекомендации по совершенствованию механизма функционирования дорожных фондов.

Пожалуй, единственное на сегодняшней день определение дорожного фонда для Российской Федерации дано в Бюджетном Кодексе РФ. Он определяет дорожный фонд как часть бюджетных средств, которая подлежит использованию в целях финансового обеспечения дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования, ремонта и капитального ремонта дворовых территорий многоквартирных домов, а также проездов к дворовым территориям многоквартирных домов населенных пунктов ^[1]. Дорожные фонды в России создаются как на федеральном, так и региональном и местном уровнях.

В настоящее время правовые основы создания и функционирования дорожных фондов заложены в статье 179.4 Бюджетного кодекса Российской Федерации.

Бюджетный кодекс устанавливает базовый объем бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда в размере 345 000 000 тыс. рублей. Эта сумма индексируется на прогнозируемый уровень инфляции и прогнозируемый уровень доходов от источников формирования дорожного фонда, скорректированный на коэффициент 0,83. К источникам формирования Федерального дорожного фонда относятся акцизы на топливо и ГСМ, доходы от использования дорожного имущества, плата за нанесенный дорожному покрытию вред, сборы за пользование автомобильными дорогами иностранных транспортных средств и т. д.

Направляются же эти средства на ремонт (в т. ч. капитальный) и содержание автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них, а также строительство и реконструкцию этих дорог и сооружений на них, обеспечение безопасности дорожного движение, предоставление субсидий бюджетам субъектов РФ и др.

Кроме того, чтобы оценить эффективность работы федерального дорожного фонда, следует проанализировать динамику его расходов, представленных в таблице 1.

Таблица 1.

Динамика расходов федерального бюджета РФ и консолидированных бюджетов субъектов РФ на дорожное хозяйство (дорожные фонды)

Источник: составлено автором на основе данных официального сайта Федерального казначейства РФ: www. roskazna.ru

Анализируя таблицу, прежде всего, стоит отметить, что прослеживается рост расходов на дорожное хозяйство как федерального бюджета, так и консолидированного бюджета субъектов РФ, а это признак активной работы в данном направлении. Кроме того, на протяжении четырех лет возрастал и удельный вес данной статьи расходов в их общей сумме. Однако исследование показывает, что начиная с 2011 года прирост расходов на дорожное хозяйство на федеральном уровне уменьшается, что может говорить о постепенном выполнении необходимых работ. Что же касается резкого повышения расходов на дорожное хозяйство консолидированного бюджета субъектов РФ, вероятнее всего, это вызвано принятием решений о реализации государственных целевых программ на региональном уровне, примером чего могут послужить программы «Развитие дорожного хозяйства Калужской области», «Развитие дорожного хозяйства Астраханской области» и другие.

На основе анализа данной таблицы можно сделать вывод, что наблюдается стабильное увеличение расходов на дорожное хозяйство как на федеральном уровне, так и на уровне регионов.

Средства Федерального дорожного фонда, которые не были использованы в текущем финансовом году, должны быть направлены на увеличение Федерального дорожного фонда в следующем финансовом году.

Как показало исследование, в 2013 году бюджетные ассигнования Федерального дорожного фонда использованы на 96,1% от уточненной росписи, остатки составили 20,5 млрд. рублей. Данный показатель говорит о высокой эффективности использования средств дорожного фонда. Кроме того, можно отметить, что прослеживается положительная динамика расходов на дорожное хозяйство как на федеральном, так и на субфедеральном уровнях. Проведенное исследование позволяет сделать вывод, что география деятельности Федерального дорожного фонда действительно широка и охватывает всю территорию Российской Федерации. Реализуемые мероприятия, безусловно, улучшают экономические условия страны в целом и регионов и в определенной степени оказывают положительное влияние на уровень жизни населения.

Рассматривая исторические аспекты, стоит сказать, что впервые дорожные фонды появились в нашей стране в 1914 году, но уже в 1917 году в связи со сложной экономической ситуацией в стране дорожные фонды были упразднены.

До 1991 года финансирование дорожной деятельности осуществлялось в нефондовой форме, но после принятия Закона РСФСР от 18 октября 1991 года №1759-1 «О дорожных фондах в РСФСР» дорожный фонд был создан вновь. В 1994-1995 годах значительно сокращается финансирование дорожных фондов, что в итоге привело к ликвидации дорожных фондов на федеральном и территориальном уровне. Причинами упразднения дорожных фондов на этот раз были названы коррупция и нецелевое использование средств фондов.

Но история развития дорожных фондов в России не заканчивается на этом этапе. В 2011 году на основании Федерального закона Российской Федерации от 6 апреля 2011 г. №68-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации» с целью приведения дорожных сетей РФ в нормативное состояние система дорожных фондов была воссоздана.

Зачастую реформы, проводимые государством, по сути, не являются чем-то новым, а имеют корни за рубежом. Такая же ситуация складывается и с дорожными фондами, поэтому мы считаем необходимым рассмотреть историю развития дорожных фондов за границей. Исследование показало, что за рубежом дорожные фонды появились значительно раньше, чем в России. Примером тому служит опыт Великобритании.

В начале XX века в Великобритании был создан дорожный совет (Road Board), который в 1920 году переформировывается в Дорожный фонд. Известно, что Дорожный фонд Великобритании ни разу не был использован полностью, и неоднократно выяснялось, что его средства используются на совершенно другие цели. Формирование и использование средств Дорожного фонда было прекращено в 1936 году. Теперь доходы, которые прежде поступали в Дорожный фонд, стали поступать непосредственно в Министерство Финансов, а содержание и строительство дорог стало финансироваться за счет государственных грантов. В настоящее время строительство и обслуживание автомобильных дорог в Великобритании финансируется совместно Министерством транспорта Великобритании и корпорацией «Highways Agency», которая с 27 июня 2014 года полностью перешла в государственную собственность. К 2020 году Правительство Великобритании планирует потратить на содержание дорожного хозяйства 28 триллионов фунтов стерлингов.

Кроме того, примером государства с фондовой формой финансирования дорожной деятельности являются Соединенные Штаты Америки.

Исследование показало, что в мировой практике существуют разные механизмы финансирования дорожного хозяйства. Опыт зарубежных стран интересен с практической точки зрения, так как на его основании можно осуществлять совершенствование принимаемых мер и избегать ошибок различного рода. Кроме того, мировой опыт показывает, что самым популярным и наиболее эффективным из существующих механизмов финансирования дорожной отрасли являются дорожные фонды.

Еще одним аспектом, рассмотренным в исследовании, являются способы повышения эффективности финансового обеспечения дорожной деятельности. Одним из вариантов привлечения дополнительных средств является государственно-частное партнерство. Для финансирования дорожной инфраструктуры государственных средств зачастую оказывается недостаточно. Здесь возникает необходимость привлечения денежных средств со стороны. Такие программы как «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы), «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» предусматривают финансирование за счет частных инвестиций в размере около 50 процентов от общей суммы финансирования. Тем не менее, некоторые авторы отмечают, что государственно-частное партнерство в нашей стране сталкивается с определенным рядом проблем. В.В. Максимов, например, говорит о том, что частный бизнес с недоверием относится в государственным органам власти ^[17], которые, в свою очередь, имеют весьма скудный опыт работы в данном направлении. Тем не менее, механизм ГЧП успешно реализуется в Московской области при строительстве платных автомобильных дорог, а также за рубежом. На основании исследования можно сделать вывод об эффективности и крайней необходимости государственно-частного партнерства в России. Контракты ГЧП дают подрядчику стимул увеличения производительности и повышения качества выполняемых работ, что в дальнейшем приводит к минимизации затрат на обслуживание участков дорог.

Одним из вариантов совершенствования доходов дорожного фонда может стать качественное изменение метода исчисления транспортного налога. Предлагается в налоговой базе учитывать не только мощность автомобиля, но и потребление топлива. Кроме того, целесообразно и включение экологической надбавки в ставки акцизов на топливо. Такие изменения позволили бы значительно увеличить налоговые поступления от транспортного налога, не перегружая налогоплательщиков налоговым бременем.

Бесспорно, требует определенных изменений и механизм государственно-частного партнерства. Сталкиваясь с рядом проблем, этот механизм не может раскрыть себя в полной мере в нашей стране. Для его развития необходимо повышать привлекательность контрактов государственно-частного партнерства для частных инвесторов, увеличивая их выгоды и минимизируя возможные риски.

Кроме того, необходимой мерой является повышение уровня информированности и культуры населения относительно мероприятий, проводимых в целях улучшения дорожной инфраструктуры и повышения безопасности дорожного движения.