Психотехнические исследования 1920-1930-х гг. по предотвращению аварий на транспорте

Стоюхина Наталья Юрьевна кандидат психологических наук доцент, кафедра психологии управления, Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского 603000, Россия, Нижегородская область, г. Нижний Новгород, ул. Новая, 55Д Stoyukhina Natalya Yurievna PhD in Psychology associate professor of the Department of Psychology of Management at National Research University 'Lobachevsky State University of Nizhni Novgorod' 603000, Russia, Nizhni Novgorod Region, Nizhni Novgorod, str. Novaya 55 D, ap. 18 natast0@rambler.ru Другие публикации этого автора

Данная тема – роль советских психотехников в изучении предупреждения аварий на транспорте – совсем не изучена в отечественной литературе, т.к. существующее традиционное (конечно же, условное) разделение психотехнической деятельности ^[11] предусматривает изучение либо психотехники травматизма и аварийности, либо вопросы психологии воздействия. Лишь в небольшом отрывке своей работы О.Г. Носкова, говорит о борьбе с производственным травматизмом методами психологии воздействия ^{[11, с. 218]}, упоминая исследования С.С. Вальяжникова и А.А. Алексеева (под руководством Д.И. Рейтынбарга). Мы же выделяем совершенно забытые работы советских ученых, работавших над вопросами безаварийного движения.

С середины 1920-х гг. Советский Союз понемногу начинает наполнять свои дороги автотранспортом. Процесс идет не быстро – своих автозаводов нет, машины импортные, поэтому количество автотранспорта было заметно только в больших городах. И. Ильф и Е. Петров в «Золотом теленке» описали изменение ситуации на дорогах, случившееся на границе двух десятилетий в СССР: «Пешеходов надо любить. … Пешеходы создали мир. … В большом городе пешеходы ведут мученическую жизнь. Для них ввели некое транспортное гетто. Им разрешают переходить улицы только на перекрестках, то есть именно в тех местах, где движение сильнее всего и где волосок, на котором обычно висит жизнь пешехода, легче всего оборвать.

В нашей обширной стране обыкновенный автомобиль, предназначенный, по мысли пешеходов, для мирной перевозки людей и грузов, принял грозные очертания братоубийственного снаряда. Он выводит из строя целые шеренги членов профсоюзов и их семей. Если пешеходу иной раз удается выпорхнуть из-под серебряного носа машины – его штрафует милиция за нарушение правил уличного катехизиса. […] И только в маленьких русских городах пешехода еще уважают и любят. Там он еще является хозяином улиц, беззаботно бродит по мостовой и пересекает ее самым замысловатым образом в любом направлении» ^{[5, с. 7]}.

Несмотря на добрую иронию и юмор, авторы ничуть не преувеличивали, описывая поведение пешеходов и автомобилистов, что подтверждают воспоминания и тексты того времени. Например, в мемуарах о своем детство середины 1920-х гг., Е.Н. Шор пишет о своем отдыхе с няней в очень близком тогда Подмосковье – около Можайского шоссе. «Машин в те годы было мало, легковая машина или грузовик проезжали, наверно, раз в десять минут. Смелая Мария Федоровна [няня – прим. Н. Стоюхиной] боялась машин. Когда издали появлялась машина, Марии Федоровне казалось, что машина стоит на месте, и пугало ее быстрое приближение. В те годы деревенские бабы, спасаясь от машин, не отходили на обочину, а совсем как куры, бежали, кудахча, прямо перед машиной по дороге. Мария Федоровна избрала противоположную тактику: она шла навстречу машине, полагая, что шофер свернет и не задавит ее» ^{[21, с. 66]}.

На московских дорогах порядка было немного: москвичи ходили не только по тротуарам, но и по мостовой. Авторы исследования повседневной жизни Москвы в период НЭПа в объяснении этого явления ссылаются на заметку «Как ходить по улице?..», опубликованной в «Огоньке» в 1925 г.: «толчея на московских улицах происходит от привычной, исстари нам привитой, “широты чувств”, как вежливо мы величаем нашу развязанность, житейскую растрепанность, непривычку к бытовой дисциплине», что приводило к тому, что в Москве ежедневно происходило в среднем семь несчастных случаев; из них примерно 8% имело смертельный исход ^{[15, с. 369]}.

В.В. Маяковский оставил замечательные описания уличных сцен: только машина останавливается, тут же девица

У автомобильного

у колесика

остановилась

для пудрения носика.

Не успеешь ее объехать, как на дороге, прямо в луже, служащий читает газету. Его объедешь, а там – еле-еле

Идут

какие-то

две канальи.

Далее – театральные зрители «идут по пузу мостовой сомкнутыми рядами» ^{[10, с. 134]}.

Или:

Пешеходы ругают

шоферов, кондукторов.

Толкнут,

наступят,

отдавят,

свалят!

По Петровке —

ходят яро

пары,

сжаты по-сардиньи.

Легкомысленная пара,

спрыгнув с разных тротуаров,

снюхалась посередине.

Из-за них столпотворенье, кругом

Во-всю

автобусы ревут.

Напрасен вой.

Напрасен гуд.

Хоть разверзайся преисподняя…^{[9, с. 187]}

Для упорядочивания ситуации Моссовет издал «Правила уличного движения», где пешеходы были обязаны двигаться в нужном направлении не хаотично и не по мостовой, а только по правому тротуару улицы. Вне тротуаров полагалось идти малярам, штукатурам и трубочистам, переносивших свои орудия труда, а также военным в строю и конвоям с арестованными. Переходить с одной стороны на другую граждане должны были по линии переулков, в соответствии с уличными предупредительными знаками и указаниями жезла милиционера. Пешеходам, получившим предупреждение в виде крика и извозчика, звонка трамвая, гудка автомобиля, следовало дать дорогу экипажам, мотоциклам, велосипедистам и прочим транспортным средствам. Также в «Правилах» было: «не останавливаться там, где это препятствует движению» и «не скопляться в толпы».

На целый рубль штрафовались несознательные граждане, возившие за собой по тротуарам и бульварам тележки и сани (кроме детских), переносившие громоздкие тяжести и другие предметы, стесняющие движение, водившие домашний скот. Штрафу подлежали и те, кто на улицах и тротуарах занимался рубкой железа, пилкой и колкой дров и другими действиями, приводившими к разрушению тротуаров и стеснению уличного движения. Нельзя было на улицах и тротуарах запускать бумажных змеев, воздушные шары, играть в подвижные игры, кататься на коньках. О лошадях власть тоже заботилась – не разрешалось носить по улицам непокрытые зеркала, от этого могли испугаться лошади ^{[15, с. 370]}.

В 1926 г. было решено развесить по всем улицам, площадям Москвы множество многокрасочных плакатов – 15 тысяч – разъясняющих, как ходить по улицам, из-за чего могут случаться катастрофы, как с ними бороться. На уличных перекрестках по вечерам световой плакат в виде большой руки с милицейским жезлом указывал путь сверкающей надписью: «держись правой стороны», металлические стрелы указывали направление движения пешеходов. Собирались также на крышах высоких домов разместить грозные черепа, сопровождавшиеся надписью: «Нарушение правил ходьбы часто влечет за собой смерть». Так сами улицы Москвы пропагандировали безаварийное движение.

Работники Московского коммунального хозяйства предложили москвичам «островки безопасности» – деревянные площадки в местах самого оживленного движения, где люди могли спокойно постоять, пережидая поток машин, автобусов, трамваев, а не метаться по середине проезжей части, внося еще большую сумятицу.

Для детей были написаны книги, разъясняющие как работу транспорта, так и правила уличного движения (Зилов Л. Городская улица (1927), Зилов А. Автобус (1929), Ильин М. Как автомобиль учился ходить (1930), Шварц Е. Стоп. Правила уличного движения знать, как таблицу умножения (1931)). Детский писатель и поэт С.Я. Маршак в стихотворении «Четыре конца» (1938) ^{[8, с. 131]} где предложил рассмотреть четыре варианта развития рядового, казалось бы, случая, когда школьник Николай Блинов едет не в трамвае, а на его буфере – «на колбасе», а его отец – в вагоне.

Отец пассажиром

Доехал, как все,

А сын на трамвайной

Висел колбасе.

У самого дома

Тряхнуло трамвай, —

Сорвался с трамвая

Блинов Николай...

На рельсах трамвая

Толпится народ,

И Скорая помощь

Калеку берет.

Бедняга в больнице

Лежит, недвижим.

Четыре сестрицы

Хлопочут над ним.

Первый вариант окончания рассказа предполагал благополучное его завершение, когда отец и сын едут разными способами. Второй вариант – отец заплатил штраф за сына. Третий исход событий – страшный. Четвертое окончание автор предлагал читателям придумать самим и заключал:

Но только, пожалуйста,

Помните все:

Кататься не следует

На колбасе.

Но все эти меры действовали медленно, и шоферы словами Маяковского готовы были произнести:

«Разинь

гудок ли уймет?!

тут

поможет гудок?!

Не поможет

и

пулемет».

Чтоб в эту

самую

в индустриализацию

веры

шофёрия

не теряла,

товарищи,

и в быту

необходимо взяться

за перековку

человеческого материала ^{[10, с. 136]}.

Тогда в дело вмешались психотехники, среди которых И.Н. Дьяков – один из немногих, кто занимался изучением воздействующего эффекта дорожной антиаварийной пропаганды на человека ^[18]. Изучать социальную среду, воздействующую на автоработника, И.Н. Дьяков начал со статьи «Искусство художественной рекламы в городской жизни России и Запада» (1925), чем определил свой научный интерес к психологии воздействия на последующие годы занятия психотехникой. Основы теории психологии воздействия на неорганизованные массы им были кратко изложены в работе «Экспериментальное психофизиологическое исследование регулятора коллективного поведения», где шла речь об изучении неорганизованных коллективов, находящихся «в состоянии неинструктированного внимания, в котором нет единства апперцепции, нет единой целеустремленности сознания, нет единства реакции и единства поведения» ^{[3, с. 110]}. Примером таких коллективов служат прохожие на улице. Автор изучал факторы, обусловливающие «поведение больших коллективов вне фокуса и вне сферы их актуального сознания» [там же] в городской среде – «системе косвенных побочных раздражителей, по природе своей не могущих претендовать на то, чтобы занять центральное положение в целевой установке человека» [там же]. Другими словами, нужно было экспериментально исследовать психофизиологический оптимум, за счет которого обеспечивается максимальная социальная эффективность воздействия различных раздражителей – свет, цвет, форма, движение, звук – применимых для урегулирования поведения неорганизованного коллектива. Большее значение из всех раздражителей-стимулов имеют форма изображения и идеологическое содержание, в то время как свет характеризуется умеренностью воздействия, а звук «затушевывается хаотичностью шумов современной действительности» ^{[3, с. 111]} в условиях города. Большое значение несет временной фактор раздражителей: «максимум эффективности принадлежит раздражителям внезапно появляющимся и исчезающим, минимум – непрерывно действующим» [там же].

В 1931 г. председатель общества «Автодор» Сокольнического района Москвы К.В. Паукер высказал озабоченность авариями на местном транспорте: за одно полугодие этого года 2140 человек извлекли из-под колес трамваев и машин, 5 миллионов рублей потеряли ^[12]! В Америке, Германии, Франции эти цифры гораздо меньше, но интенсивность движения в Москве далека от европейских городов, механический транспорт Москвы – всего 25-30% от гужевого (6-7 тысяч единиц). Причинами аварий, по мнению К.В. Паукера, являются: обезличка, безответственное отношение к имуществу, падение трудовой дисциплины среди монтажников, работающих на текущем ремонте, рвачество, разгильдяйство, мошенничество, граничащее с вредительством, т.е. нарушения дисциплины. Таким образом, борьбу с аварийностью надо начинать с борьбы за повышение трудовой дисциплины (много случаев пьянства и лихачества), за внимание к водительским кадрам, за организацию лучшей учебы в их подготовке. В аварии попадают молодые шоферы, 80% тех, у кого стаж до года, проходившие обучение на курсах, где нет твердой программы обучения, никто не разбирает с курсантами возможные аварийные ситуации; инструктора – старые шоферы, потерявшие профессиональную пригодность. Так как труд шофера индивидуален, то и методов массового воздействия пока нет.

Паукер отметил необходимость введения в Москве правильной организации дорожного движения, можно даже заимствовать одностороннее движение у американцев; прекратить создавать бесконтрольные трамвайные остановки; обязать возчиков гужевого транспорта подчиняться сигналам светофоров; отремонтировать дороги; заставить милиционеров выучить правила уличного движения и пр.

1932 г. отразился на психотехнических исследованиях воздейственного профиля за счет усиления работы по технике безопасности в промышленности и на транспорте. В первую очередь, организационно: стали создаваться новые научно-исследовательские и научно-практические учреждения по аварийности, охране труда, безопасности труда.

Серьезный вопрос – учет аварийности с целью борьбы с ней в отделе регулирования уличного движения при милиции – поднимался на Первом Всесоюзном съезде по регулированию уличного движения. Однако, как пишет Паукер, «против этого [против изучения аварийности милиционерами, а не психотехниками – прим. Н. Стоюхиной] восстала одна лишь группа работников психотехнической лаборатории Мостранса, которая пыталась свою деляческую политику замаскировать соображениями якобы научного порядка» [там же], т.е. психотехники не хотели отдавать инициативу исследований такой важной темы милиционерам, которые свели бы все к изучению статистики и к дисциплинарным взысканиям за проступки, в то время как серьезная психологическая составляющая была бы упущена. Кто же были эта восставшая группа психотехников?

Скорее всего, речь идет о психотехнической лаборатории Московского коммунального хозяйства (образована с 1925 г.), где работали И.Н. Дьяков (заведующий) и Н.В. Петровский (технический руководитель). Они занимались, в основном, отбором кандидатов для профессий шоферов, вагоновожатых, кондукторов ^{[17, 18]}, но после 1930 г. лабораторию реорганизовали, она стала называться Психотехнической лабораторией Москомтранса – самой крупной лабораторией, занимающейся профотбором водительских кадров. Каждый год проходили испытания десятки тысяч водителей и вагоновожатых («движенцев»), и работники лаборатории определяли их пригодность для водительской работы.

Бюро по аварийности существовало как часть лаборатории, в его задачи входило углубленное изучение аварийности на московском трамвае и автобусе с таким бурным ростом, что значительно опережал рост самого транспорта и уличного движения. Психотехники И.Н. Дьяков и Н.В. Петровский считали, что причина всякой автомобильной или трамвайной катастрофы – сложное явление,состоящее из поведения шофера, вагоновожатого, движения встречной машины, прохожего или экипажа, особенностей уличной поверхности, и бороться с ним можно по линии укомплектования личного персонала и «по линии предупреждения об опасности …того второго предмета, от поведения которого нередко в равной мере зависит благополучный исход встречи» ^[18]. Анализ ситуаций аварий установил зависимость угрожающего роста аварийности от ряда причин: личный фактор, проявляющийся в производственном поведении водителя (соблюдение трудовой дисциплины, отсутствие некоторых профессионально важных качеств, требуемых характером и особенностями работы водителя); уличное движение как сложный объективный фактор (динамика и интенсивность движения, топографические и метеорологические условия для данного отрезка времени и места и т.д.); формы технической эксплуатации механического транспорта; условия и режим труда [там же]. Для обеспечения борьбы с несчастными случаями в городском транспорте Дьяков и Петровский предлагают подвергнуть психотехническому воздействию и автоработника, и социальную среду, в которой он действует, развивать «пропаганду самозащиты» (рекламу безопасности, символику опасностей), проводить психотехническую проверку всей внешней номенклатуры машин и остановок, информацию населения и сигнализацию, изучать условия труда работников коммунального и местного транспорта.

После ареста Н.В. Петровского (был арестован и осужден ^[17]), в психотехнической лаборатории МКХ, появился новый сотрудник – известный ученый А.П. Нечаев. У него не сложились отношения с И.Н. Шпильрейном (председателем Всероссийского общества психотехники и прикладной психофизиологии), также, как и у И.Н. Дьякова. Деятельность лаборатории обсуждалась в феврале 1930 г. на правлении Всероссийского психотехнического общества. По словам И.Н. Шпильрейна, вынужденное вмешательство Всероссийского психотехнического общества в работу психотехников МКХ был обусловлено жалобой Центрального комитета профессионального союза транспортников, Народного комиссариата труда РСФСР на корректность методов, применяемых этой лабораторией. Психотехники ввели в научный совет лаборатории ученого с активной позицией – Э.А. Рахмель, резко отозвавшуюся о Дьякове на I Всесоюзном съезде по психотехнике и психофизиологии труда (20.05-25.05.1931, Ленинград): «Звучали и глубоко враждебные голоса в выступлениях группы ‟дьяковщиныˮ из лаборатории московского местного транспорта, противопоставивших себя съезду» ^{[14, с. 173]}. В итоге Дьяков был смещен, директором лаборатории назначен А.И. Добров, техноруком — Ю.И. Шпигель (на место А.П. Нечаева, а до него – Н.В. Петровского).

В 1930-1932 гг. Иван Николаевич работал заведующим сектором психотехники и заместителем директора Автодорожного института. 1933-1935 гг. он – старший научный сотрудник Центрального НИИ Центросоюза. За это время им написаны работы, направленные на развитие сигнальных систем для предупреждения автокатастроф: «Предупреждение автомобильных катастроф» (1931), «Развитие коммунального транспорта в Москве и Ленинграде» (1933).

Призывая к бдительности во всех отраслях народного хозяйства, пленум ЦК ВКП(б) «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР» (11-15 июня 1931 г.) в числе прочих задач потребовал коренного улучшения работы коммунальных органов сверху донизу, проведения решительной борьбы с правооппортунистическими извращениями в практике коммунальных органов, очищения их от классово-чуждых и бюрократических элементов и искоренения остатков вредительства. Усилилась работа и по предупреждению автокатастроф.

В сфере деятельности психотехников лежала работа по изучению восприятия сигнальных дорожных знаков. По мнению И.Н. Дьякова, личные усилия, обеспечивающие безопасность собственного движения, никак не уменьшают значения различных внешних и организационных мероприятий, направленных к обеспечению общей безопасности движения, к каким относятся: peгулирование движения, пропаганда безопасности, организация движений, специальное проектирование дорог под автомобильное движение, сигнализация на дорогах и улицах. В работе «Сигнальные дорожные знаки для регулирования безопасности автогужевого движения» он прописывает, какие сочетания цветов имеют наилучшую воспринимаемость, т.к. «цвет сам по себе имеет наибольшее ориентирующее значение, далеко превалируя над изображениями и надписями» ^{[4, с. 125]}; как психологически обосновать правильное расположение различных графических элементов, входящих в состав каждого знака (чисел, букв, слов, знаков), обязательно учитывая их величину, соотношение высоты и толщины, расстояния между ними. Для более точного восприятия смысла и значения знаки с наглядным изображением имеют большее преимущество перед остальными.

В книге «Борьба с аварийностью силами автохозяйств» И.Н. Дьяков обращает внимание на тот факт действительности, что издание материалов по пропаганде безопасности движения еще не централизовано, унифицированного печатного издания образцов не ведется, поэтому каждое автохозяйство должно вести для себя особый альбом плакатных материалов посредством фотографирования каждого использованного для целей пропаганды плаката независимо от его происхождения. Составление такого альбома миниатюрных фотоснимков плакатного материала не стоит практически ничего, поэтому должно являться обязательным требованием для всех автохозяйств. Этот метод фиксирования предыдущего опыта обеспечивает не только преемственность всей работы, но и разнообразие форм (что является существеннейшим требованием пропаганды безопасности), которое может быть использовано при изготовлении плакатного материала, листовки малой (наклейки), листовки большой (образец плаката дорожных знаков). Это могут быть плакаты: силуэтные, фотографические; сатирические, плакаты с драматизацией, плакаты – принципы-заповеди водительской этики, плакаты, посвященные отдельным конкретным правилам езды. Все материалы следует рассматривать как показ-иллюстрация форм и методов, а не как идеальные образцы, требующие механического копирования, т.к. совершенных плакатов по технике безопасности движения нет ни у нас, ни за границей, ввиду чего у многих работников появляется убеждение «раз нет чего-либо идеального или, во всяком случае, более совершенного сравнительно с тем, что имелось до сих пор, то пусть лучше ничего не будет» ^{[2, с. 58]}. Это была последняя работа И.Н. Дьякова.

Кроме И.Н. Дьякова влияние на дорожную безопасность занимался еще один ученик Г.И. Челпанова – Б.И. Северный, сотрудник Центрального автоэксплоатационного научно-исследовательского института (ЦАНИИ) Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС). В 1933 г. выходит его большая научно-практическая статья, посвященная изучению видимости дорожных знаков. Эта проблема привлекла внимание ученого ввиду того, что существующий в то время в СССР стандарт устарел, а пересматривать его можно только после психотехнических исследований, базировавшихся на следующих принципах:

•Проблема сигнала – психотехническая проблема, т.к. требования, которым должны удовлетворять сигналы на практике, имеют психологический характер;

•Основной критерий для психотехнической оценки сигналов – принцип оптимальной видимости;

•Под видимостью сигнала рассматривается функция двух факторов: «объективного и субъективного вида его оформления, понимая это в смысле немецкого Gestalt с одной стороны и “видения”, т.е. оптического восприятия, с другой» ^{[16, с. 316]}.

•Сигнал, по мнению Б.И. Северного, это «знак», т.е. вещь, и имеет определенное значение, смысл, чье значение материально «оформляется в пространственно-цветном материале, причем не столько цвет, сколько пространственное оформление, именно форма щитка и изображения является носителем значения сигнала. …Именно форма щитка принимается за основание классификации сигналов на три вида: а) знаки, предупреждающие об опасных местах, имеющие форму равностороннего треугольника, б) знаки воспрещающие, имеющие круглую форму, в) знаки указательные, имеющие прямоугольную форму. Форма изображения на щитке является основанием и для подразделения каждого из этих трех видов на отдельные сигналы. По цвету же тождественны не только все сигналы каждого вида (кроме указательных), но и два первых вида (красное, черное, белое). …Восприятие формы сигнала имеет значение предварительного сигнала» ^{[16, с. 317]}.

•Предметом исследования была избрана форма сигналов.

•Видимость, как функция видения, имеет несколько степеней.

На основании исследования автор приводит три вида выводов. В первую очередь, методологические.

Оценивать практическую пригодность сигнальных знаков сложно, порой неразрешимо без специального экспериментального исследования; проделанные опыты дали неожиданные результаты, чего нельзя было предположить заранее. Исследование видимости сигналов нельзя ограничить только определением дистанций видимости или других ее показателей, как это часто делается.Нужно совместить количественный и качественный анализ процесса восприятия сигналов, приняв предварительно качественно различные степени видимости, и только тогда оперировать с понятием видимости. Невозможно обойтись «без интроспекции психологически, квалифицированных испытуемых: для лиц неопытных в самонаблюдении, описание процесса восприятия оказалось затруднительным» ^{[16, с. 329]}. При анализе пространственных показателей видимости учитывать можнотолько дистанцию видимости.

Основным теоретическим выводом исследования Б.И. Северного явилось то, что «восприятие формы фигур, типа щитков (простые геометрические фигуры) и предупреждающих знаков (сложные фигуры), есть эмергенто-динамический процесс, проходящий несколько этапов, различающихся феноменологически и функционально» ^{[16, с. 330]}. На первом этапе фигура только замечается, на втором – она угадывается и узнается, поэтому ученый настаивает на трех степенях видимости: заметности, угадываемости и узнаваемости. Различные фигуры ведут себя различно на разных ступенях восприятия: например, квадрат или «железная дорога» отличаютсявысокой степенью заметности, но имеют низкую степень узнаваемости; другие, наоборот, с хорошею узнаваемостью соединяют плохую заметность, как, например, сильно вытянутый прямоугольник или «бугры» и пр. Таким образом, общий вывод: восприятие форма сигнала развивается лишь на позднейших его ступенях восприятия, т.е. «понятие «вида» – гештальта – нельзя сводить к понятию формы, как это часто делается» ^{[16, с. 330]}. Он выстраивает порядок простых фигур по убывающей дистанции узнаваемости: прямоугольник и треугольник, круг и квадрат, т.е. «если фигура имеет выдающиеся за пределы центра части, они, а значит, и сама фигура, интенсивнее выступают и лучше воспринимаются, предполагая неравномерное распределение возбуждения, стекающего от центра к периферическим выступам» ^{[16, с. 331]}.

Для решения практических психотехнических задач, связанных с видимостью сигналов, Северный предлагает различать, по крайней мере, дистанцию заметности и дистанцию узнаваемости и решить: какая степень видимости нужна сигналам – просто заметность или узнаваемость (например, например, сигнал «железная дорога» удовлетворяет первому критерию и не удовлетворяет второму). Наибольшая заметность у квадратного щитка, наименьшую – у круглого щитка воспрещающих знаков.

Психотехник отмечает основной недостаток действующих в СССР сигналов – неодинаковую их видимость в смысле заметности, но больше – в смысле узнаваемости, что больше свойственно предупреждающим знакам. Этот недостаток говорит о необходимости пересмотра общесоюзного стандарта по крайней мере в части предупреждающих знаков. Что касается реконструкции общесоюзного стандарта по дорожным сигналам, то это не так необходимо, достаточно модификации деталей, чтобы сделать знак более заметным.

Дальнейшие задачи психотехников, занимающихся дорожными знаками, Б.И. Северный видит в следующих шагах:

•проверить результат изложенных опытов лабораторно-полевого типа в реальных условиях профессиональной работы шофера;

•расширить исследование, поставив в первую очередь вопрос видимости сигналов в условиях периферического зрения, потому что «для реальных условий работы шофера особенно характерно именно периферическое и мгновенное схватывание сигналов и быстрая реакция на них… в периферическом поле зрения сигналы могут вести себя иначе, чем в центральном». И только после учета всех этих особенностей возможна окончательная оценка сигнала;

•исследовать закономерность, лежащую в основе этих фактов, так как только зная такого рода закономерности, можно теоретически безупречно конструировать практически оптимальные условия видимости сигналов.

«На местах», т.е. в провинциальных городах, где были психотехники, также изучали причины аварийности на местном транспорте.

Самым востребованным направлением борьбы с аварийностью на дорогаях был профотбор шоферов. Город Горький (до 1932 г. Нижний Новгород) – город растущего автомобилизма мог «очутиться под угрозой растущей аварийности. Эту угрозу необходимо преодолеть» ^{[1, с. 47]}, писал заведующий кафедрой социальной и профессиональной гигиены Горьковского мединститута профессор Л.Б. Грановский, изучая причины автомобильных аварий и шоферов в психотехническом отделении научно-исследовательской лаборатории Крайсовпрофа (КСПС). Вторя известным коллегам-психотехникам из Москвы и Ленинграда, он замечал: «В происхождении автомобильных катастроф личные качества шофера играют первенствующую роль, вот почему в борьбе с авариями и в их профилактике такое важное место заняла психотехника и профотбор» ^{[1, с. 45]}. Изучив профессиональную квалификацию и водительский стаж горьковских шоферов-аварийников, он приходит к выводу: основную массу аварий дают не стажеры и не новички, самостоятельно управляющие машиной менее полугода, а шоферы со стажем год, два, три и более. Признав, что в городе слабо изучена «статика уличного движения», что «лишает исследователя необходимого фона для отображения результатов топографического и динамического исследования аварийности» ^{[1, с. 45]}, Грановский выбрал три «болевые» точки города с самым загруженным движением в течение одного часа – с 10 до 11 утра, и подсчитал, сколько и каких машин там прошло. Грановский поясняет, что для города Горького – здесь очень активное движение и показатель аварийности движения в Горьком – очень высокий, и нужно приложить много усилий для исправления ситуации.

Все кандидаты на шоферские должности предварительно подвергались психотехническим испытаниям в профконсультационном бюро при лаборатории КСПС, включая тестовые и аппаратные испытания, врачебный осмотр. За 1933 г. через бюро прошли 3000 кандидатов, признано годными было всего 59%, а негодными – 38,6%, из них: по недостаткам зрения 26,1%, по общим недостаткам здоровья 21,6%, по недостаткам слуха – 7,7%, но самый большой процент – «как неудовлетворяющие психотехническим испытаниям» – 44,6% ^{[1, с. 46]}.

Л.Б. Грановский, выступая в порядке самокритики, рекомендует психотехникам усилить исследования аппаратными методиками, серьезнее изучать статистику аварийности, дифференцированно подходить к заключения о кандидатах на автобусы и грузовые машины и добавляет важный момент об усилении мотивации безаварийной езды за счет развертывания массовой политико-воспитательной работы среди шоферов, техпропаганды и вытекающих из нее дальнейшее повышение квалификации водителя действительное внедрение в шоферскую массу соцсоревнования ударничества, дифференцированной оплаты труда ^{[1, с. 48]}.

К.К. Платонов, возглавлявшим с 1932 по 1934 гг. на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова психофизиологическую лабораторию, вместе с коллегами-психотехниками А. Пугиным и П. Епишиным поставили вопрос об определении прав шоферов-любителей. «В настоящее время одна часть одна часть шоферов-любителей получает права на общих основаниях с профессионалами, другая же часть получает большие или меньшие льготы вплоть до отмены всех квалификационных этапов» ^{[13, с. 28]}, пишут авторы, считающие, что люди, желающие получить автомобильные права, должны пройти психотехнические испытания и медицинское обследование в любой психотехнической лаборатории. Необходимо определить, при каких показаниях здоровья вообще нельзя получать права, и это может сказать только медицинская комиссия. За участие шофера-любителя в психотехнических испытаниях говорит тот факт, что «шофер-любитель сталкивается с рядом лиц, находящихся вне его машины (пешеходы, транспорт и т.д.), во взаимоотношениях с которыми он мало чем отличается от профессионала, поэтому эти отношения должны быть регламентированы» [там же].

Психотехник А.И. Колодная, сотрудник Центральной научно-исследовательской лаборатории психофизиологии и гигиены труда, выдвигает основные задачи транспортной психотехники на данном этапе, где до сих пор советские психотехники изучали личный фактор и общие причины аварийности.

В докладе, прочитанном на I Всесоюзном психотехническом съезде (май 1931 г.), она впервые в советской психотехнике обобщила весь спектр причин происшествий на железнодорожном транспорте. Отмечая, что основная причина всех несчастных случаев кроется в неправильной организации труда на отдельных участках транспорта, А.И. Колодная конкретизирует психологические характеристики аварий: одна и та же операция выполняется огромным множеством людей, чаще всего, разделенных между собой расстоянием, связанных общей ответственностью и временем, непрерывность процесса работы при сравнительно частой смены людей, огромное множество разнообразных обязанностей, падающих на одного работника, и требующих частой переключаемости, регулирование работы каждого работника бесконечным количеством предписаний, правил, инструкций, малейшее отступление от которых нарушает правильность протекания всего процесса работы и его организации ^{[7, 238]}. Как показало психологическое изучение причин и ситуаций многочисленных происшествий показало, что они являются следствием неправильного распределения обязанностей, обезлички, плохого инструктажа, плохо написанных инструкций и приказов, недисциплинированности, расхлябанности ^{[6, с. 340]}.

Что же могут сделать психотехники для снижения аварийности на транспорте? По мнению А.И. Колодной, нужно перейти от разъяснения причин происшествий к воздействию на работающих, к показу того, как избегать происшествий, как действовать в сложных ситуациях, к наглядному разъяснению последствий от неправильных действий, сочетая это с параллельным непрестанным изучением причин этих неправильных действий. Все эти задачи воздейственной психотехники на транспорте не применялись. Воздейственные мероприятия (создание плакатов, брошюр, листовок, выставок, показательных витрин и т.п.) не нужно начинать с азов, т.к. в советской и зарубежной промышленной психотехнике уже имеется достаточный опыт, в основном, плакатной работы. Следует помнить, что «воздейственная работа целесообразна и эффективна только пре условии последовательно проводимой системы воздейственных мероприятий» [там же]. Следующей задачей транспортной психотехники является рационализация и организация труда, область, в которой до сих пор психотехникой очень мало сделано. Совсем неизученным является вопрос проблемы возрастных пределов для ответственных профессий (машинист, дежурный по станции). Психотехников часто вовлекают в проведение тех или иных отдельных рационализаторских мероприятий при осуществлении организационной реконструкции на транспорте, но они в этой работе часто не представляют свое место и чаще всего не охватывают рационализации производственного процесса в целом, ограничиваясь какой-нибудь одной узкой областью – подбором кадров, или изучением процесса труда и т.д.

Все психотехнические изыскания по изучению несчастных случаев на транспорте закончилось после 1936 г. вместе со сворачиванием всех работ по психотехнике ^[19], тем самым, давно прошедшие события драматично повлияли на дальнейшую судьбу отечественной психологии: психология на многие годы перестала ориентироваться на развитие прикладных проблем, на подготовку кадров для этого, замыкались в чисто теоретических рамках и все более отодвигалась на задний план научно-технического прогресса.